Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden válik valósággá. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.
A pesti oldalon délről kelet felé araszolva eljutunk a város egyik legnagyobb lakótelepéig, amiről rögtön megállapíthatjuk, hogy a hasonló méretűekhez hasonlóan elég mostoha megközelíthetőségi helyzetben van: Újpalotára jelenleg csak gyorsbuszokkal lehet kijutni a városközpont irányából, ha máshonnan közelítjük meg, akkor csak lassú villamosok és még lassúbb buszok maradnak. Ha pedig gyorsabb közlekedési eszközöket próbálnánk az utazásba integrálni, a megnyert menetidőt a kényszerátszállások során rendre el is veszítjük. Egyértelmű, hogy Újpalota közlekedési kapcsolatai nem kielégítőek, az már azonban korántsem, hogy mivel lehetne megfelelően kielégíteni a jelentkező utazási igényeket.
Nosztalgiázni jó (volt), de most már valami végleges és gyors közlekedési megoldás kellene Újpalotára.
Négyes metró: adott, vagy elvett?
A történelem előtti idők hajnalán, amikor megálmodták a főváros negyedik metróvonalát, Dél-Buda-Rákospalota vonalnak keresztelték azt el. Utóbbi alatt azonban már nem a XV. kerület M3-astól nyugatra eső központi részeit értették, hanem az akkoriban megépült méretes lakótelepet, ami később az Újpalota nevet kapta. A metró első szakaszát mintegy másfél éve sikerült is átadni a Keleti pályaudvarig, innen azonban Újpalota még igen messze van. A metró megépültével a „7-es buszcsaládként” ismert járatcsoport karaktere megváltozott, több gyorsjárat megritkult, lerövidült, vagy megszűnt (de eközben a XXII. kerület felől érkező csúcsidei vonalak gondoskodtak a pótlásról) – ami érthető, hiszen utasainak egy részét átvette az új metróvonal. A dolog időszerű volt annyiban, hogy a 7-es család gyorsjáratain már évek óta csak úgy lehetett elegendő férőhely-kapacitást biztosítani (főleg csúcsidőben, de időnként azon kívül is), hogy a járatok egyenletes követési ideje egyszerűen nem volt fenntartható, azok rendszeresen szétcsúsztak a papíron szereplő menetrendhez képest – ez persze a vonalhossz miatt zsúfoltság, sőt, akár komolyabb dugók nélkül is könnyen előfordult. Ez a helyzet azért sokat javult, így egyenletesebb, és kevésbé zsúfolt buszok jutnak ki Újpalotának, elsősorban nekik megtartva a 7-es család némiképp csökkentett gyorsjárati kínálatát. Ebből a szempontból egyértelműen azt mondhatjuk, hogy a 4-es metró jelenlegi formájában is ad az újpalotai utasok számára is valamit: sűrűbb gyorsjárati közlekedést a városközpont és kerületrészük között, valamint kisebb zsúfoltságot a belsőbb szakaszon.
Ugyanakkor az egyik járat (7E) már csak a Blaha Lujza térig viszi az utasokat: ezzel még elérhető átszállási kapcsolat a kettes metró és a nagykörút, azonban a hármas metró, a kiskörút, a Duna-partok és a budai oldal kapcsolatai már nem. Ezeket a 107-es és az ide hosszabbított 133-as illetve 233-as még megadja, de az első kettő már jóval ritkább viszonylat, mint ami az újpalotaiak rendelkezésére a négyes metró átadása előtt állt, a 233-as pedig csak a „M CS” közlekedési rendet követi. Ráadásul mindegyiknek megszaporították a budai megállóit is, ezzel is burkoltan metróra terelve a sietősebb utasokat – akik persze nem gondolnak bele, hogy az átszálláson túl a metróhoz le- és az onnan feljutás is olyan időtöbblet, amit nem feltétlenül kompenzál a kevesebb megálló.
Végállomás, ott ahol a hatos is megáll. Újpalotáról a Baross térig vezetett villamos ehhez képest visszalépés (lenne).
A 7E-t könnyen megeheti – de a metrónál elvágás hibás mivoltát is igazolja – a „44-es-67-es hatás” is. Ezek a villamosok párhuzamosan érkeztek be a központba a Bosnyák tér, illetőleg az Erzsébet királyné útja irányából (sőt, előbbi távlati célja éppen Újpalota volt). A kettes metró átadása előtt a Rákóczi úton jártak végig, sőt, az új Erzsébet-híd megépítése után pár évig még Budára is átmehettek. A metró jövetelével azonban elvágták őket a Keletinél, azzal a céllal, hogy az utasok szálljanak át a metróra. A döntés azonban hibás koncepción alapult: tíz-tizenöt megállónyi utazás után az emberek nem szeretnek három-négy megálló erejéig átszállni, ezért alternatív járatokat, megoldásokat kerestek. Így kerültek előtérbe az eddig emlegetett gyorsbuszok, amiket aztán sűríteni is kellett egészen odáig, hogy az egyenetlen követés és terheltség már rendszeressé vált. A 44-es és a 67-es villamosok aztán érdeklődés hiányában elpusztultak, de ez nem a közlekedési irányok megváltozása miatt volt: a 2008-ban életre hívott „hosszú 5-ös busz”, amely gyakorlatilag a régi 67-es villamost pótolta vissza a pesti oldalon, szinte azonnal megtalálta újra ezt az addig rejtőzködő (átszálló, másfelé utazó, stb.) utazóközönséget.
A másik nagy gond, hogy a sűrített gyorsjárati teljesítmény nem az egyenletesség irányába hat, és ennek a különböző irányok az okai (amelyek persze az előnyök mellett is kell, hogy szerepeljenek). Régen, amíg csak a 173E volt, arra legalább elmondható volt, hogy egyenletesen tudott késni (még a betét 7E-vel együtt is, hiszen Kelenföld, az egyik végpont, közös volt. Igaz, a járatsűrűség annyira nagy volt, hogy igazi egyenletesség szinte sosem tudott kialakulni. Most azonban a gyorsjárati kapacitás három különböző pontról jön össze (7E – Blaha, 107 – Kelenföld, 133 és 233 – Nagytétény) ami még akkor is ennyi, ha csak a napközben végig közlekedő járatokat nézzük. Az eltérő követések miatt még a papíron történő hangolás sem sikerül.
Korábban két gyorsjáratot sem volt egyszerű hangolni, hát még a mostani buszcsordát.
Itt kell egy gondolat erejéig kitérni a Futár-rendszer szerepére. A Blaha Lujza tér és Újpalota között a 7E és a 107 - a böszme számozás ellenére - majdnem ugyanazzal a megállókiosztással fut. (Jó kérdés viszont, hogy miért kell egy-két megálló erejéig megvariálni a közös vonalvezetést, pláne hogy azok nem akkorák, hogy kivételükkel tömegeket lehetne mozgatni - inkább csak bosszúságot okoznak.) Az egyenletesség befelé irányban a közös végállomás miatt úgy-ahogy megoldható, de kifelé elég problémás, mert a 107-nek sokszor sikerül úgy elverődnie még a Blaha előtt, hogy ráfutnak a 7E indulásai. Egy modern forgalomirányítási rendszerrel elvileg semmi akadálya nem lenne annak, hogy a 7E-k a Blahán az előtte és mögötte menő 107-esek átlagos késésével lépjenek be, teljesen operatív vezérlés mellett, a lehetőségekhez képest egyenletesítve az újpalotai gyorsjárati kapcsolatot. Hogy miért nem csinálják, az talány…
Összességében tehát azzal, hogy a járatok egy részét a Keletiig sikerült kiváltani, bizonyos szempontból vett is el az új metró. Ezekre a kapcsolatokra azonban szükség lenne, a kérdés csak az, hogy egy hosszabb időtávot figyelembe véve milyen mértékben és formában.
Metróhosszabbítás?
Ez az első logikus kérdés, ezzel kezdjük tehát. Érdemes lenne-e az eredeti terveket követve (vagy azt kis mértékben aktualizálva) elvinni a metrót Újpalotára? A felvázolt gondok nagy része ettől valóban megoldódna: Újpalota visszakapná lényegében összes korábbi tömegközlekedési kapcsolatát, esetenként még jobbakat is, mindezt egy színvonalasabb és gyorsabb eszköz segítségével. A probléma a metróval az, hogy igen drága: azt, hogy végig kiépüljön, kétszer meg kell gondolni. Az önmagában egyértelmű, hogy a metró végállomásához kötődő átszállópontot csak kijjebb toljuk, az nem célszerű és megtérülő beruházás. Sem Zugló vasútállomásnál (ami egyébként is, mint tudjuk, csak megállóhely…), sem pedig a Bosnyák térnél nem lenne akkora utaslépcső, ami indokolná, hogy ott legyen a végállomás. (Ezek ráadásul azt a veszélyes gondolatot is magukban hordozzák, hogy a felszíni közlekedéssel közel azonos megállósűrűség legyen, mint a meglévő szakaszon.) A metrót tehát, ha hosszabbítják, egyből Újpalotáig kell vinni.
Világítsunk rá rögtön a négyes metró koncepcionális hibájára is: a forgalom alakulása egyértelműen megmutatja, hogy egyetlen lakótelepre – pláne, ha az nem is olyan gigantikus, mint például a prágai Jizni Mesto – nem lehet önmagában metrót alapozni. A négyes metró budai részén csak azért nincsenek kifejezetten kevesen, mert a lakótelep és a XI. kerület belső részei mellett a jól szervezett kelenföldi átszállópont is tölti a metrót (mind a BKV, mind a MÁV átszállásai felfutottak itt), de az utasszám még így is messze elmarad a megvalósíthatósági tanulmányban vizionáltaktól. Sőt, ehhez valószínűleg az Őrmezőre tervezett P+R is kevés lesz, csupán még jobban fognak közelíteni a számok. Aki azonban azt hinné, hogy ez négyesmetró-specifikus probléma, az látogasson el a hármas metró északi részére: Újpest központi része hiába lakótelep-szerű sűrűn lakott térség, az Árpád-hídtól kifelé ennek a vonalnak a kihasználtsága is gyenge, és ezen a 2-es vasútvonal megnövekedő forgalmából fakadó több újpesti átszálló sem fog sokat segíteni.
Újpalota azért nem eleve elvetélt ötlet mégsem, mert a méretes lakótelepen kívül itt van az M3-as autópálya bevezetője is a közvetlen közelben, amely az őrmezeihez hasonlóan kapcsolható lenne a metróvonalra, mint P+R segítségével becsatornázott utasforgalom. A baj ezzel az, hogy ilyen „nagyüzemi átszállópont” még itthon nem üzemel egyéni és közösségi közlekedés között, tehát szerintem az lenne a helytálló, ha egy esetleges metróhosszabbításról csak akkor döntenének, ha az őrmezei P+R már egy ideje üzemel, és mérhetőek a közlekedők szokásainak megváltozásai. De ha nem egyetlen csomópontban gondolkozunk, akkor nem kéne feltétlenül Újpalotára tenni a végállomást, hanem felfűzhető lehet a XV. kerület valódi központja, sőt utána még Újpest vagy akár Káposztásmegyer is, amellyel még egy problémás busz-tengelyre találhatunk megoldást. (Mindezt azonban úgy kéne megcsinálni, hogy a hármas metró érdekei se sérüljenek – egy összekötésnek sajnos túl sok különbség áll az útjában.)
Minimáldizájn. Lesz-e bővebb?
Villamos?
Régóta napirenden lévő téma, hogy Újpalotát villamossal lenne célszerűbb elérni. Ez a koncepció abból táplálkozik, amit már fentebb ecseteltem: a 44-es és a 67-es villamosok kihasználtak voltak, csak elvágták őket egy olyan átszállóponton, amit az utazóközönség nem volt hajlandó elfogadni. Előbbi még erősebb lett volna, ha nem a „semmiben” lett volna a külső végállomása, az is lehet, hogy Újpalotáról érkezve ma nem „szünetelne ideiglenesen”, még úgy is, hogy csak a Keletiig jöhet be. Meglehet, de az a megoldás akkor sem optimális (hasonlóképpen a 14-es Lehel téri elvágásához). A villamos előnye, hogy jóval alacsonyabb költségszinten megépíthető, hátránya a megállókiosztás lehet. Ha ugyanis a Budapesten szokásos megállótávokat – és ezzel együtt a Budapesten szokásos sebességet – alkalmazzuk a Keletitől kifelé eső szakaszon (ami a mértékadó, hiszen ugyanennyit a másik irányba haladva kb. Budaörsig lehetne jutni…), akkor kiváltunk ugyan minden arra járó járatot, de a villamos érdemben nemigen lesz gyorsabb a busznál, sőt könnyen lehet – főleg, ha a forgalomtól elkülönített pályára és a lámpák előnykapcsolására sem gondolnak – hogy a gyorsbuszoknál lassabbá is válik, és bekövetkezik a „69-es csapdája” a fő irányon is. A mostani alapjáratoknál ritkább megállású, amolyan gyorsvillamos viszont nemcsak ismeretlen rendszer egyelőre Budapesten (olyannyira, hogy cikkírás közben még a Word is aláhúzza a gyorsbusszal ellentétben…), de mindenképpen feltételez valamilyen alapjáratot, aminek meg kell maradnia mellette, viszont jelentős utasforgalmat ez már nem bonyolít ezután. A megoldás ez esetben talán egy Keletiig kivezetett 124-125 járatpár lehet, amellyel a pestújhelyi rész kapcsolatainak javítása mellett elérhető lenne, hogy a Keleti és a Bosnyák között a villamos valóban ritka megállókiosztással épüljön meg. A Bosnyákon túli részen a 277-es kárhoztatható valami hasonló szerepre. Esetlegesen, a 67-es villamos visszaépülése esetén, az 5-ös busz elhozható az Apolló utcán át a mai 7-es vonalára. Így biztosan lenne kielégítő alapjárati teljesítmény a gyors 44-es mellett, és a Rákos út térsége is megtarthatná a megszerzett belvárosi kapcsolatot. Az, hogy kiépül a rendszer a normál megállókiosztással, majd bekerülnek gyorsjáratok, szinte biztosan nem járható, ahhoz a forgalom túl sűrű lenne, hogy garantálni lehessen azt, hogy nem lesz utolérés, és ebből fakadó menetidővesztés, előzni pedig – a közúttal ellentétben – itt nemigen lehetséges.
Egy azonban biztos: az elvágásos hibába nem szabad beleesni, ha villamosban gondolkodunk, akkor azt csak az átszállási kapcsolatok teljes visszapótlásával szabad megcsinálni (hiszen a metróhosszabbítás is ezt adná), így az első ütem minimum a Ferenciek teréig kell, hogy tartson (akármi folyik is aktuálisan a médiából), de a budai átvezetés is szükségszerűvé fog válni. Itt azonban kitekintünk a villamoshálózat egy olyan szervezési aspektusába (merre folyjon el az Újpalota felől jövő kapacitás, például budai fonódóba integrálással), amely meghaladja ennek az írásnak a témakörét.
Csak eddig jutottunk. Öröm és boldogság, vagy szégyen és gyalázat?
Kettő együtt?
Eltartaná-e a térség, és benne a lakótelep a metrót és a villamost együtt, előbbit gyors, utóbbit alapjáratként funkcionáltatva? Szinte bizonyos, hogy nem, még akkor sem, ha az M3-as autópályától elkezdve minden elképzelhető dolgot rájuk szervezünk. Ez a legnehezebb a kérdés megválaszolásában: itt valamit választani kell, együtt a kettő biztosan túlzás. A metró mellett szólt, hogy annak a belvárosi részen megépült már a vonala, a villamos mellett pedig, hogy a várható utasszámhoz racionálisabb választás.
Más útvonalak
Újpalota olyan érdekes helyzetben van, hogy a négyesen kívül az összes többi meglévő metróvonal is meghosszabbítható lenne ide: a múltkor összeálmodott kettes metró és gödöllői hév összekötése esetén a csömöri ágból kiágazva adja magát egy ilyen kapcsolat, a hármas pedig egyszerűen továbbvezethető lenne Újpestről. Mindegyikkel az a gond, hogy a vonal végén az újpalotai kapcsolat maga már egy körirányú hálózati elem, amivel a járat kicsit a külső kerületeknél körözne, mielőtt elindul egyenesen a belváros felé, így aztán nemigen tudna gyorsabb kapcsolatot adni a mostani gyorsbuszoknál. A kisföldalatti (pardon, M1-es metró…) meghosszabbítása már ésszerűbb útvonalat ad, a megállókiosztás azonban a meglévő szakaszon túl sűrű ahhoz, hogy gerincjárat lehessen egy városközponttól ilyen távol fekvő lakótelep számára (ez egyébként kisebb mértékben ugyan, de a négyes metróval is probléma). Ráadásul itt a peronméret hosszabb távon is meghatározza a szerelvényhosszt, a további sűrítés pedig a mostani szakaszon már nehézkes lenne. Azaz a földalatti a 74-74A kiváltásra még alkalmas lehet, Újpalotát azonban nemigen bírná el.
Végezetül meg kell említeni a budapesti körvasút szerepét is: ennek a feltámasztásáról a közelmúltban lehetett híreket hallani az esztergomi vonal fejlesztése kapcsán. Jelenleg csak a Pozsony felé közlekedő nemzetközi vonatok járnak rajta, de a szakaszon nem állnak meg sehol (annál is inkább, mert a szakaszon csak egy utasforgalom céljaira használható megálló van, Rákosszentmihályon). Az új megállók kiépítésével a vonal jó abszorpcióra lehet képes a környezetéből, az újpalotai lakóteleptől azonban egy kicsit messze esik, így inkább a környező kerületrészeknek (pl. Pestújhely) adhat a jelenleginél jobb kapcsolatot. Bár a körvasút a lakótelepet nagyon nem közelíti meg, átszállások szempontjából adhat többet a mai rendszernél. Erről azonban majd a sorozat egy későbbi darabjáról lesz bővebben szó.
Hova mehetnénk vonattal a felüljáró alól?
