Volt egyszer, hol nem volt, egy átépítés. EU-s pénzből ment ez is, mint a többi, de volt időszak, amikor egész elfelejtődni látszott. Most azonban azon kapjuk magunkat, hogy Piliscsabára már hónapok óta jár az első villamos vontatású személyvonatpár, reggeli sűrítő járatként. Adja tehát magát a megválaszolásra váró kérdés: hová kerüljenek a Siemens Desirok, ha itt felszabadulnak? 

Közöttünk érdekes vita bontakozott ki a témában:

„Ott a helyük a budapesti elővárosban, Lajosmizse felé!"

„Irány a Balaton, és Szekszárd környéke!”

„Dél-Alföld, nem kérdés. A szentesi garázsnak, amennyit csak lehet!”

„Diósjenőnek régóta ígérik. Meg Mátészalkára sem járnak már, pedig jó lenne!”

Ahogy végigvettük ezeket, persze sajnos kiderült: többé-kevésbé mindannyian úgy tettünk javaslatot, hogy már figyelembe vettük a tőlünk független, felsőbb tényezőket: Hol lehet olyan „erős ember”, aki kibrusztolja majd a városának a „szép új vonatot”? Milyen szándékai feltételezhetőek a vasúttársaság illetékes döntéshozóinak? Van-e bárhol valódi presztízs-szempont? Rábízható-e bárkire az üzemeltetésük? Szabad-e a „Desiro-kérdést” függetleníteni a dízeljárművek összességének helyzetétől? Félig-meddig a korábbi, „nincs kocsi” sorozatunk folytatásaként, nézzük tehát meg a lehetséges szempontokat:

Kinyírjuk Dezsőt?

A MÁV-Start dízelfronton kényelmetlen helyzetben van: itt-ott belengetett (köztük tán soha meg nem térülő) villamosítások, helyenként morzsolódó, vagy éppen erősebben csökkenő utasszámok mellett a felelősséget senki sem vállalhatja egy nagy értékű, nagyobb darabszámú mozdonybeszerzésért (keret sincs rá tán, egy kis szériától meg már csak karbantartási okok miatt is tartózkodnak, bérlésről pedig szó sem lehet). Sokak szerint amíg Bzmot van, addig élnek a mellékvonalak (bár a nagy öregek ezt már korábbi szériákkal is hallották mondani…) – a fejnél pedig többen arra várnak: melyik is döglik meg hamarabb (végre)? Az Uzsgyik most kapnak nagyjavítást, bennük még sok év van – de ez mégis csak egy „orosz csoda”, így legfeljebb relatív presztízse van.

Ebben az áldatlan állapotban a Desiro (egy felületes utas, illetve felső vezető számára) az igazi ász: jó megjelenésű, légkondicionált, alacsonypadlós nyugati jármű, mellesleg a MÁV-Csoport állományában egyedüli dízeljárműként, ami 100 km/h feletti „száguldásra” képes. Van belőle több mint harminc (két ütemben beszerezve ugyan, de a görög kalandot megjárók nagyjából egykorúak az eredetileg is nekünk gyártottakkal, és jelentős különbség a beltartalmukban sincsen). Ez már így – ha nem is nagy, de – mennyiség, jutni fog mindenhová ahol egy kicsit is fontosnak tűnik, hogy ne valami régi vacak vigye az utasokat. A valóság sajnos azonban más:

• A 31 járműnek természetesen nincs 100%-os rendelkezésre állási mutatója, nem is lehet. De – és ehhez elég pár napig kockás papírra jegyzetelni néhány állomáson a járművek pályaszámait – legtöbbször 80%-os se jön össze, sőt akad olyan üzemnap, hogy a 60% sincs meg, ez pedig már kevesebb, mint 20 jármű. Igaz, a Desirok máshol se nagyon hálálják meg a „ridegtartást”, de ez nem kifogás. A forgalomban lévők egyik-másikának pedig folyamatosan „véres a torka” valamilyen szempontból akkor is, ha üzemképes.

• A 31 jármű nagyságrendileg mintegy 3500 ülőhelyet kínál. Ez egy motorkocsi esetében valamivel több, mint egy csuklós buszon és kicsit több mint fele annyi, mint egy Flirt motorvonat kapacitása. Ha a maximális, három motorvonatot összecsatolják, az körülbelül 5 elővárosi kocsinak felel meg. Egy iskolaidős reggeli Lajosmizse-Budapest, vagy egy vasárnap délutáni Balatonfüred-Budapest járaton ez már a teljesítőképesség határán mozog - és még mindig csak egyetlen vonatról beszéltünk, amihez már elhasználtunk három motorvonatot.

  Balatoni személyvonat, két egység. Maradhat?

Adott tehát egy nem túl acélos rendelkezésre állási mutatókkal rendelkező, eredeti funkcióját tekintve pedig inkább kisebb forgalmú, járatonként 100-150 fős forgalmat nem meghaladó vonalakra (és 100 - de inkább 60-70 - km-nél nem távolabbi utazásokra) méretezett jármű. Hová álljanak hát a Desirok?

Karbantartás

Az üzemeltető első számú szempontja. A járművekért a kezdetektől fogva a budapesti istvántelki főműhely a felelős. Feltételezhetjük hát, hogy az elmúlt bő tíz év alatt alaposan kiismerték a járműveket, ebből a szempontból botorság lenne tőlük ezt a feladatot elvenni. Ennek ellentmondani látszanak a már említett üzemeltetési mutatók (más kérdés persze, hogy mások nem hoznak-e még kevesebbet ki belőlük). Az istvántelki üzem többféle motorvonattal foglalkozik, nagyobb darabszámúakkal is mint a Desirok (például a Start kék-sárga Flirtjeivel (itt jegyezzük meg halkan, hogy arról még nem szól a fáma, hogy az emeletesek karbantartása hol történik majd). A Desiro-flotta se nem kis szériás, se nem „univerzális”, minden telephelyen megtalálható típus: ebből adódóan, talán így nem kapja meg azt a törődést, amit igényelne. Nem segít a helyzeten az sem, hogy míg egy mozdony esetében – ha az reggel nem gurul ki a fűtőházból, és nincs gép a kocsik elé, azonnal látszik az, hogy nem mennek jól a dolgok: a Desirok esetében azonban még megvan az a menekülési lehetőség, hogy a 3 egységből 2, a 2 egységből 1 közlekedik le (persze a zsúfoltság ritkán marad visszhang nélküli).

Esztergom felé a zsúfoltság garantált, ha nincs meg a szerelvény-összeállítás szerinti járműszám.

Ezt szem előtt tartva, megoldás lehetne, ha a típus valamely kisebb telephelyen adhatná a flotta gerincét: növekedne a ráutaltság a minőségibb karbantartásra, amennyiben pedig a mostani telephellyel – nagyjából elfeleznék a járműveket, mindkét hely megmutathatná, hogy jobban ért hozzá... (már ha a vasúttársaságon belül értelmezhető még egyáltalán ilyenfajta versengés). Kerülendő azonban az állomány ennél nagyobb mértékű szétszórása, hiszen néhány darabos szériákkal – ha csak pont nem akad valaki, aki szívügyének érzi - kevés fűtőház tudna mit kezdeni. Teljes mértékben Budapesten hagyni a karbantartást egyébként csak abban az esetben ésszerű, ha a kocsikkal stabilan elővárosi forgalomra (142-es, esetleg 75-ös és 4-es vonalak, no meg a bajai expresszek) rendezkednek be: a többi szóba jöhető helyszínre pedig már az üresfutások, átállítások többletköltsége is jelentkezik. (Erre az elővárosi témára a konklúziónál visszatérünk!)

Pálya és sebesség

A dízel motorvonatok közül a Desiro az egyetlen, mely 120 km/h sebességre képes. A Bzmot és a kisebb dízelgépek 80, az Uzsgyi a Csörgő és a Szergej (klasszik és remot egyaránt) 100-as tempóra alkalmas. A hálózaton ma csak villamosított szakaszokon van 120-as (vagy ad absurdum annál is nagyobb) pályasebesség. Rövid szakaszokból több is van azonban, ahol naponta több dízeles vonat közlekedik a „drót alatt”. Ilyen a Kecskemét-Kiskunfélegyháza, a Székesfehérvár-Szabadbattyán, vagy a Szolnok-Tiszatenyő szakasz, de a legcombosabbak így is a Miskolc-Mezőzombor között dízellel járó sebesek (amíg a villamosítás Sátoraljaújhely felé nem lesz készen), vagy a balatoni nyári forgalomban gépcsere nélkül járó Kék Hullámok – a példák közös jellemzője pedig az, hogy pályaoldalon mindegyikben van 120 km/h-s szakasz). A távolsági forgalomba napi 1-2 indulással beforgó Desirok (például a most éppen szünetelő Gemenc IC), nem sok vizet zavarnak, de a szerepük hasonló: hosszabb szakaszon mennek 120-szal, így férve be kényelmesen a többi vonat közé (ez pedig a 40a vonal átépítése után csak fokozódik majd). Ez persze nem szabad, hogy azt jelentse, hogy innentől szabad az út a közvetlen „kirakat-vonatok” előtt: ha csak különösen indokolható járműgazdálkodási oka nincsen, akkor létjogosultsága sem a mindennapos közvetlen budapesti vonatoknak akár Balassagyarmatról, akár Szentesről, akár más hasonló földrajzi és vasúti adottságú városból (amelyek a településméret, vagy a hagyomány alapján követelik ezt). A jobb menetidőt sokszor a pálya, menetrendi technológia, és a biztosítóberendezések területén lenne érdemes inkább keresni... A Balaton északi partjára irányuló forgalom különleges e szempontból, arra külön kitérünk még.

Regionális szerepkörre készült járművek generációi

Dízeljárművük szeret tehát 120-al hasítani: de vajon mit szól a konstans 40-es, 60-as sebességhez? Nos, a válasz műszaki oldalról mindenképpen az, hogy hosszabb távon a motor élettartamát csökkenti, ha sokat dolgozik alacsony fordulatszámon. A jármű tengelyterhelése sem közömbös: 16 tonnás értéket mutat. Itt az egyik potenciális új állomáshely, a börzsönyi 75-ös vonal korábban fennakadt volna a rostán, azonban az elmúlt években történt műtárgy-megerősítések nyomán ez itt már nem lenne probléma.

És jönnek az utasok...

A motorvonatok esetében a kapacitás beállítása egyszerűnek tűnhet: egy átlagos vonalon, ahol a nap nagy részében egy egységgel elmegy a forgalom, azt a forgalmasabb járatokon még egy egység megerősíti, vagy ha egy-egy járatról van szó, és rövid távolságról, bevállalható az, hogy nem tud minden utas leülni. Azonban – amint hektikus kihasználtságú járatról van szó, vagy nagyobb elővárosról, nincs ember, aki halál biztosan tudná, hány egység kell pontosan az utasok elszállításához. És itt van a kutya elásva: a magyar vasúton, a Desirok többsége ilyen útvonalakon szolgál!

A szomszédban is van ilyen, csak nem nagyon járnak velük a csúcsidőben a fővárosba.

Ősszel, több menetrendi évben is a MÁV-Start bepróbálkozott a tapolcai gyorsvonatok Desirokkal történő kiállításával. A mutatvány általában menetrendváltásig tartott, mivel kiderült az, hogy háromszoros is lehet a differencia egy szeptemberi „vénasszonyok nyarán”, és egy esős novemberben lévő utasszámok között ugyanazon a vonaton. Külön probléma a kerékpárszállítás igénye, amely üdvözli az alacsony padlószintet, de a kerékpárhelyek korlátozott száma miatt ellentmondásos helyzetet okoz.

A budapesti elővárosban – és itt nyugodtan nevesíthetjük az egyedül villamosítatlanul maradó lajosmizsei vonalat, a fő gond a csúcsidő: több vonatot is három egységből kell(ene) kiállítani, melyeknek azonban csúcsidőn kívül nehezen lehetne funkciót találni. És lehet az, hogy egyes járatoknál még ez a három egység sem lenne elegendő.

Üzemeltetői szemmel – gépészeti, és üzleti vonalon, két további észrevétel is tehető:

• Három egység csatolásakor a járműben hat vontatómotor dolgozik - ennek fogyasztása pedig már veri egy (hasonló ülőhelyszámot vontató) Csörgőét is, pedig az sem egy kyotói kvótamegtakarítás...

• Minél sűrűbben vannak a megállóhelyek, és nagyobb a forgalom, annál nehezebb beszedni az utasoktól a jegyek árát: a motorvonatok ebből a szempontból nehézséget jelentenek, mivel nem átjárhatóak – így könnyű a jegyvizsgáló elől a másik egységbe „bújni”. Nem kell ahhoz dörzsölt bliccelőnek lenni, hogy két-három megállós szakaszokat ingyen utazgassunk, és ez még akkor is működik, ha netán a kiindulási állomáson volt jegykiadás. Legfeljebb azt hazudja az utas, hogy nem ott szállt fel. És lehetne arra hivatkozni, hogy itt az idő minden állomásra automatát telepíteni – lesznek olyan kisebb forgalmú megállóhelyek, ahol ennek telepítési költsége irreális lenne a bevételhez képest. Konkrétan a lajosmizsei vonal kapcsán az valószínűsíthető, hogy a Budapest-Bérlettel való igénybevehetőség miatt Ócsától befele nemigen lesz a MÁV-START-nak bevétele.

Nem esett még szó a komfort megítéléséről. Az esztergomi vonal kapcsán jött először elő a „Desiro-hatás”, avagy a jármű vonzotta be az utasokat, vagy azok – az ütemes menetrend, vagy a szuburbanizációs folyamatok miatt úgyis jöttek volna? Vagy a modern megjelenés, a kulturáltabb WC és a ma már alapvetőnek számító tényezők (alacsony padló, légkondicionálás) miatt kevésbé veszik észre az igencsak fapados üléseket? A témáról nincs egységes vélemény, a dolog valószínűleg több összetevőjű, így igenis számít az, hogy egy jobban szem előtt lévő, forgalmasabb vonalon mi közlekedik. De tovább ezt a gumicsontot nem rágnánk, nem bánnánk ha a kommentek sem erről szólnának.

Kinek van akkor igaza?

• Ami az eddigiekből leszűrhető: hibásnak tűnik egy olyan koncepció, mely nagyrészt csak a 142-es, lajosmizsei vonalra „szabadítaná rá” a Desirokat. Felvet kapacitásgondokat; az esetleges növekedő utasszám mellett elmaradna a bevétel arányos növekedése. Műszaki szempontból a lassúbb sebesség, és hármas egységek közlekedtetése sem üdvös. Istvántelekről a bajai expresszek kiszolgálásán kívül (nem számolva most a 75-ös vonallal sem), minden más útirányra felesleges vonatkilométereket kötne le a jármű viszonylag hosszú útvonalon történő átállítása. A lajosmizsei fordához alapütemben összesen 5 szerelvény kell jelenleg 6 mozdonnyal (a Nyugatiban csak a kocsik fordulnak élesben), ez tehát 10 motorvonati szerelvénnyel kiváltható. Ezen felül van reggel három sűrítő vonat (kettő munkanapi, egy iskolás), amik egymással nem forgathatók össze, legfeljebb az alapütemmel lehet kis mértékben variálni őket. Nem tudjuk, hogy az férőhely-igényt mennyire hozná ki a MÁV-START, de ez valahol 12 és 16 közötti egyidejűleg üzemképes járművet jelent tisztán Desiros kiadás esetén, ami a jelen üzemképességi tapasztalatok szerint közel az egész kontingens. A sűrítők mozdonyosként meghagyása és a minden szerelvénybe csak dupla egység bevállalása is 10 járművet jelent még, vegyes üzem esetén ennél kevesebb is elég. Valószínűleg azzal járnánk a legjobban, ha hasonlóan az eddig megszokottakhoz, vegyes Desiro, mozdonyos vontatás lenne a lajosmizsei oldalban, az utasforgalomhoz igazodva, amennyire ez lehetséges. (A 142-es valódi jövője azonban egyértelműen a villamosításban és különösen Budapesten belül az infrastrukturális módosításokban - több átszállási lehetőség, Kispest környékén süllyesztett nyomvonal, amit az 50-es mellett a 42-es villamos is meghálálhat - rejlik).

• Nem elvetendő a járművek – részben, vagy egészben – Székesfehérvárra költöztetése sem: innen kiadhatóak az északi parti vonatok, beleértve a Balatonszentgyörgy-Ukk vonalat, és esetleg a Kaposvár-Fonyódot is. Ez a helyszín alkalmas Szekszárd környékének (46-os vonal többi vonata, értelemszerűen az expresszek is innen kerülnének ki ezentúl) ellátására is – az itt szolgáló Uzsgyik így Kelet-Magyarországra, azon belül is valószínűleg Debrecenbe csoportosíthatóak (akár a karbantartóhely Szentesen hagyásával – az otthonuktól messzebbre így se nagyon kerülnek). A Balatont illetően így megvan az előny, hogy a nyári menetrend mostani szerkezetéhez szükséges motorvonatok helyben rendelkezésre állnak. Itt is be kell azonban húzni egy képzeletbeli féket: a járműveknek nincs keresnivalójuk a tapolcai gyorsvonatokban, az elő- és utószezoni erősítő változatokban sem. Leírtuk: a jármű elővárosi jellegű, egy bizonyos ponton túl nem bővíthető kapacitású. Sajnos, jelenleg minden szem az északi parti vonalon a megtérülési mutatókat mélyen nem hozó villamosítási tervre szegeződik, miközben ez az a vonal, ahol aztán nem lenne szabad sajnálni az erőforrásokat korszerűbb dízelmozdonyokra, minőségibb kocsiparkra – melyek ráadásul a nyári szezonon kívül sem állnának teljesen kihasználatlanul, hiszen helyük lenne például a vonal kisebb, de létező távolsági forgalmában, illetve más iskolai időszakban kihasználtabb vonalakon.

  Mennyire marad gyakori vendég a Nyugati pályaudvaron?

   

• Aki attól fél, hogy a többségében szóló kiadású vonalakon nem találni munkát ennyi járműnek, annak számolunk: a 29-es télen 4, a 26-os Celldömölkig nézve 4-5, a 36-os 2-3, a 46-os személyei (45-össel együtt) 4, a bajai expresszek 1-2, az elvileg már 100-zal járható 44-es vonal pedig még 1 jármű. A 29-es nyáron a Katicákkal 6-9-re ugrik fel (attól függően, hogy mennyi tripla van), így az éves igény már 18-22 jármű évszaktól függően, és még a 4-es és 5-ös vonalakról nem is szóltunk, ahova szintén fehérvári honos jármű szükséges. A szólóüzemnek egyébként komoly előnye, hogy nem kell vizsgálgatni azt, hogy mely egységek képesek kommunikálni egymással (változatos a helyzet ez ügyben, a jelenleg éppen nem üzemelő Gemenc Expressz törzsjárműve például totál süketnéma volt, azért is szerepelt ott), és az ilyen eredetű vonali meghibásodások sem merülnek fel (ilyesmiből van bőven sajnos, a típus ebben mélyen alulmúlja a Flirtöt).

• A Dél-Alföld, motorjárművek üzemeltetési terén komoly tradíciókkal rendelkező fűtőháza a szentesi. Az orosz motorvonatok karbantartását elfogadható szinten végzik – amelyik jármű nem hozzájuk tartozik, az Debrecen környékén állomásozik, ahol szintén nem sok gond van velük. Többen egyetértünk abban, hogy nyugodt szívvel bíznánk Szentes gondjaira minél több Dezsőt – ebből a bajai irány, akár egész Sárbogárdig ellátható, csakúgy mint több forgalmasabb alföldi vonal. És akkor folytatódhat a keringő: az Uzsgyik tovább Debrecenben, az északkeleti végeken felszabaduló IP-Bz-k Miskolc vagy Balassagyarmat térségébe...A megoldás hátránya, hogy így a Balaton térsége kimaradna a játékból, pedig a típus az esztergomi vonal mellett leginkább itt van bejáratva. Egyebekben a lépés előnyei és hátrányai hasonlatosak lennének a Székesfehérvárra telepítéséhez.

• Debrecenben a nélkülözhetővé váló Csörgők és az elavult személykocsik helyére is jó helyük lenne, az igazi előnyük azonban akkor mutatkozik meg, ha nemcsak a hajdúsági megyeszékhely elővárosi-regionális forgalmában, hanem a határokon átnyúló kapcsolatokban is gondolkozunk. A Nagyvárad, Szatmárnémeti vagy Zilah felé járó közvetlen vonatokat a CFR is szívesen fogadná, ha ezzel a saját járműgondjaira is találhat megoldást, ráadásul egy számára sem ismeretlen típussal. Jogos kritika persze: ezzel tényleg nekünk kellene foglalkoznunk?Érv, szempont, következtetés akad tehát bőven. Szerintetek hova menjen ez a vonat(típus)? Melyik szcenárió a meggyőző(bb)? Vagy akad olyan, ami mindegyiknél jobb? Várunk mindent kommentben!