Ha Eger elesik, utána nem állhat meg se Miskolc, se Kassa. Az apró várakat lerázza a török, mint a diót.

- olvashattuk annak idején Gárdonyi híres regényében, az Egri csillagokban. Akkor sikerült megvédeni a töröktől, most a vasút éppen elveszíteni akarja, egy tíz hónapos vágányzár keretében.

Az átépítés lényege

A 80a vasútvonal Rákos és Hatvan közötti felújítása zajlik, mely vitán felül szükséges (a Hatvanon túli szakaszok felújítása is alig-alig várathat magára), ennek következő szakaszában február elejétől a decemberi menetrendváltásig, 10 hónapon át Pécel és Aszód között teljes kizárással épül át a pálya.

Az első logikus kérdés, hogy minek kell teljesen kizárni a vonalat, amikor kétvágányú? A hivatalos válasz az, hogy így gyorsabban lehet a munkákkal haladni. A gyorsaság persze relatív: a 100-as vonal felújításával - egyvágányú zárások mellett - olyan szép tempót sikerült produkálni például, hogy mire elérnek Debrecenig, lassan kezdhetik is elölről a lassújeleket nézve. Ennél nem nagy dolog gyorsabbnak lenni. Egy másik szempont szerint viszont, ha azt vesszük, hogy a fővonali vasúthálózat reális élettartama maximum 50 év, akkor a 4000 kilométernyi törzshálózatból évente 80-at kéne átépíteni ahhoz, hogy az általános színvonal legalább ne romoljon! Ehhez képest a Pécel-Aszód szakaszon a 30 kilométerrel nem ütik meg a mércét, még a vele átfedő átépítésekkel  (pécsi, debreceni vonal, illetve a Szeged-Hódmezővásárhely) együttesen sincs meg az adott időszakra számított szükséges átépített vonalhossz. Azaz (körülbelül ismerve, hogy mire képes nyílt vonalon egy géplánc) az agyunkat nem dobjuk el ettől a tempótól sem.

A teljes kizárást eléggé szó szerint kell érteni: még a két szélső állomás egy-egy váltókörzetét is sikerül majd elbontani. Ez Pécelnél nem gond, a motorvonati üzem mellett nincs szükség a túloldali váltókra, Aszódon azonban ezzel a galgamácsai (és ott rögtön Vác, illetve Balassagyarmat felé kettéágazó, 77-es és 78-as vonalak) kapcsolatát is ki fogják zárni (legalábbis, a felújítás egy szakaszában).

Aszód állomáson egyetlen vágány marad meg fordulásra, a balassagyarmati vonatok sem mindig jönnek majd el idáig.

Három szintű vasúti közlekedés, ennek megfelelő buszos pótlás

Réges-régen értekeztünk arról, hogy Magyarországon - egy-két speciális esetet leszámítva (amit nagyrészt nem is belföldi, hanem nemzetközi szempontok vezérelnek inkább) - kevéssé indokolt több szintű távolsági közlekedést fenntartani, mert az ország mérete, valamint az egyes vidéki városok lélekszáma és utasvonzó potenciálja nem elég nagy ahhoz, hogy másoktól elkülönülő járatokat kapjanak. A 80-as vonalon ennek ellenére a mai napig vannak (elejétől végéig szigorúan helyjegyköteles) IC-k, és (az egri irányon) korábban egy ideig kísérletezésként hibrid IC-kké avanzsált, de aztán sikeresen visszafejlesztett, aztán modernebb, de elővárosi kivitelű (és kényelmi  - vagy inkább kényelmetlenségi - szintű) járművekkel kiadott gyorsvonatok. Konkrét javaslatokat is tettünk arra, hogyan lehetne sikeresen átalakítani a vonal és kapcsolódó leágazásainak járatstruktúráját, mondani sem kell, hogy semmi nem valósult meg belőle, helyette belekezdtek egy észszerűtlen, járműoldalon megtakarítást nem hozó mazsolázós ritkításba a sátoraljaújhelyi gyorsok (pardon, sebesek...) esetében. Itt a végeken amúgy idén nyár elejére elvileg üzembe helyezik a megépült villamosítást, és a pálya is elvileg végig 100 km/h-val járható lesz, és már van egy erős sejtésünk arra vonatkozóan, hogy a MÁV-START egy komoly innovatív fejlesztési javaslattal fog előállni a vonatok tekintetében: mostantól nem lesz Miskolcon gépcsere, hanem a meglévő menetrendet villamos vontatással oldják meg, legfeljebb vonalközben 1-2 percet megnyerve a jobb dinamika és a felújítás eredményképp, amit persze a keresztezési helyeken vissza is veszítenek... A kétszintű távolsági járat mellett érv egyedül Eger lehet, amit a fővonal részben domborzati okok miatt közel 20 kilométerrel szépen elkerül.

A miskolci sebes, még a "régebbi" kocsiparkkal, Pécelen.

Visszakanyarodva viszont erre a vágányzárra, a meghagyott, kevéssé célszerű menetrendi struktúra a pótlás szervezésénél is felveti azt a kérdést, hogy kell-e ilyenkor is háromszintű (IC, gyors, személy) szolgáltatás erre a vonalra? Elképzelni megint el lehetett volna ezer dolgot, amelyeket elkezdve kidolgozni, látszott volna, melyik megvalósítható az időfekvés, busz-darabszám és egyéb műszaki feltételek közepette:

• Lehetett volna az IC és gyorsvonati menetvonalakat egymásra mozgatva Hatvanban azt mondani, hogy Budapest és Hatvan között egy közös buszflotta átemeli ezeket az utasokat a főváros és a vonatok végállomása között.
• Lehetett volna motorvonati, vagy vezérlős üzemben a gyorsvonatokat Aszódig közlekedtetni (akár a köztes három helyen megállva, ezzel mintegy összevonva az itt közlekedő személlyel), majd a gyorsot Budapest-Aszód között pótolni. Ennek külön előnye lett volna, hogy akik Gödöllőre mentek a gyorsokkal eddig, azoknak a személyvonati pótlóval (amit Aszódon nyilván ettől a vonattól kellett volna szintén hozni) adódott volna eljutás oda is, még vállalható menetidő mellett.
• Lehetett volna azt is, hogy az IC-t (legalább azokat, amik nem Nyíregyháza felé mennek tovább) és a velük azonos fekvésben közlekedő gyorsvonatokat a külső szakaszon is összevonni, és úgy közösen pótolni.
• Lehetett volna Aszódnál a kezdőpontból annyit meghagyni, hogy Vác felé a vonal kijárható legyen és az IC-ket ide behozni (kérdés, hogy utána a 70-es vonalon mi történt volna).

Egyik sem lett ezekből, hanem a "Hatvanon túl maradjon minden változatlan!" jelszóval a MÁV-START rövid úton lerendezte a dolgokat. Hatvan és Aszód között (akárcsak Keleti és Pécel között) csak a személyvonat jár majd a vonal vonatai közül, minden mást Hatvantól befelé busszal pótolnak, ami az eltérő időfekvések miatt biztosan nem lehet egy kontingens.

Nem lehet tudni, kinek és miért fontos a különböző vonatnemek utasainak feltétlen szeparálása. (Vagy inkább szegregálása, hiszen sokan szeretik ma is hangoztatni az északkeleti megye lakosságáról szóló sommás véleményeket, akár van alapjuk rá, akár nincs.) Fizet bármelyik csoport azért, hogy ne kelljen a többivel együtt utaznia? Sosem kommunikáltak ilyet sehol, még ha esetleg gondoltak is rá, és a gyorsvonati pótjegy bevezetése óta kicsit életszerűtlen is az egész, hiszen ezzel árban alig térnek el a távolsági vonatok díjszintjei és így sikerült elszúrni azt az addigra többé-kevésbé kialakult balanszot, ami a járműhelyzetre visszavezetve kialakult az utasok eloszlásában, és azóta lényegében folyamatosan azzal küzd a MÁV-START, hogy kevés az IC-kocsi. Mindezt nehézkes előrehaladású járműjavítói keretek közötti gyártással próbálják ellensúlyozni, melyben az említett cég lassan szereptévesztés skizofréniába sodródik (mikor járműgyártó és mikor szolgáltató?), amely projekttel kapcsolatban legutóbb a "Csépkerózsika álmodozása" kifejezést hallottuk a szomszédblog rendezvényén egy civil érdeklődőtől...

A botrány csúcsa: a Pécel-Hatvan gyorspótló

Vissza megint a tárgyhoz. Akár a szakmai hozzá nem értés, akár a gyávaság, akár a lustaság eredményezte, a struktúra a vágányzár alatt a lehető legváltozatlanabb marad, a háromféle vonatnem háromféle utazóközönségét háromféle pótlással kell célba juttatni. Így már nyilván akadtak gondok a pótlóbuszok összeszedése tárgyában, arra is tekintettel, hogy honnan lesz sofőr ezekre a munkaerő-hiányos helyzet közepette. Talán így történhetett, hogy egy rossz pillanatában valaki kitalálta azt, hogy az IC-utasok ugyebár különbek, nekik jár a közvetlen budapesti autópályás busz minden órában, a gyorsvonatiak meg mennek ahogy tudnak, jelesül Hatvan után még bemennek Gödöllőre (Aszód valahogy kifelejtődött az útvonalból), majd utána Pécelen visszaszállítanak vonatra, mégpedig személyvonatra, ahol a XVII. kerület sok-sok megállójának megszemlélése után majd valamikor beérnek a Keletibe. A gondolatot tett követte, nyilván egy rakat vezető jóváhagyta ezt az őrültséget. Arról nincs hír, hogy a szolgáltatást amúgy megrendelő minisztérium mit szólt hozzá, el tudjuk képzelni, hogy meg sem kérdezték, vagy kész helyzet elé állították őket, netán addig erőszakoskodtak, amíg rábeszélték őket, vagy utóbbi nem is emelt kifogást az ötlet ellen. Mindezzel a következő aprócska problémák vannak:

- A gyorsvonati megállók utasainak 0 helyett 2 átszállása lesz, ami vállalhatatlan - Miskolcra még lehet azt mondani, hogy ha ezt nem akarja, válassza az IC-t (kérdés, mi van, ha nincs már rá helyjegy...), de Mezőkövesd, Eger és a többiek ezzel nagyon megjárják - erre utal a bejegyzés címe is.

- A Vámosgyörk-Füzesabony szakasz kisebb megállóiból 1 helyett 3 átszállásra kerül a főváros, pedig ezek közül nem egy közismerten vasutas falu (aki nem tudta, olvasson Moldovát), úgyhogy a nagy igyekezetben még saját magukkal is sikerült alaposan kitolni.

- Pécel és Budapest között a gyorsvonati utasok (már aki megmarad), többlet utasként jelentkeznek majd: erre az isten Flirtjét is el lehet pazarolni, ami más vasútvonalak szolgáltatási színvonalára fog kihatni.

Esetleg még több 10-15 percet késő Traxxos inga jelenik majd meg a Z30 vonatokon? Míg minden európai vasúttársaságnak kevesebb, vagy legfeljebb ugyanannyi jármű kell vágányzár idején, a MÁV-START ebben is tud kivételes lenni, a 40a vágányzárkor sem szabadult fel egyetlen Flirt sem, sőt...

Gödöllőn a kármentést nem a Gorilla, hanem a HÉV fogja jelenteni. Az egyetemisták vajon továbbra is használhatják a vasúti hidat?

Mindent összevéve ez egy otromba, gusztustalan, az utasok fejére nagy ívben tojó megoldás, amit mielőbb vissza kell vonni, és legkésőbb a pécsi vonali teljes kizárás után a felszabaduló pótlóbusz-kontingenssel a gyorsvonati pótlókat is a Keletiig kell vezetni. Gödöllőn a plusz megállás a HÉV-re való átszállás miatt elfogadható, kárenyhítésnek is betudható megoldás (bár a HÉV csak az Örsig jön), az előzetes hírek alapján a vonatjegyeket és bérleteket elfogadják majd a "zöldek". Jó hír az is, hogy a gyorsvonati pótjegyre sem lesz szükség ebben az időszakban. Díjszabási szempontból azonban ez az átgondolatlan pótlási rend egészen torz dolgokat is létrehozott. Az IC jegyek ára - a buszpótlás időtartama alatt vélhetően a Pécs felé is alkalmazott megoldást fogja követni, tehát csak a pótjegyet kell kifizetnünk, azon a szakaszon ahol közlekednek a vonatok, a helyjegy díjmentes lesz.

A Hatvanban átszállóknak ez így még elvileg nem is rossz, mivel az IC-pótló, valamint a salgótarjáni és jászberényi vonatok között papíron lehetséges az átszállás, és a jegy marad a gyorsvonati pótjegy árában - a gyakorlatban viszont azért nem tennénk arra a fejünket, hogy erre a lehetőségre tervezetten is gondoltak, így például izgalmasnak ígérkezik a 3 perces átszállás a salgótarjáni járatról, az aluljárón és pénztárcsarnokon át az autóbuszra...Itt kell arról is megemlékeznünk, a struktúra a (Balassagyarmat)-Aszód-Hatvan szakaszról Miskolc felé utazókat is egy 0 perces át (nem) szállással szeretné továbbra is megtartani...

A Hatvanba utazóknak azonban - hiába elővárosi végpont, a gyors eljutás csak pótjeggyel jár, és nem érvényes a budapesti bérlet sem. Kivéve...van két és fél pár pótlóbusz (reggel és este), melyre a BEB-bérlet jó, csak Hatvanig megy, de pótjegyet kell rá váltani, és IC-pótló buszként szerepel. Mi ez, ha nem annak a jele, hogy a pótlási rend készítésében nem egy olyan körültekintő csapat vett részt, aki utas szempontból vizsgálta volna meg a működését, és kiszűrte volna ezeket az anomáliákat?  

Hatvanba persze el lehet jutni a Volánbusz járataival is. Egy részük - mely nem nagyobb távolságot tesz meg, elővárosi kategóriába sorolt, tehát a BEB-bérlet is jó rá, és kiegészítő jegy sem kell rá. Lehet hogy az utasok egy részének, aki Hatvanon túlra tart és nem vasúti bérletes, a leggyorsabb megoldás a Budapest-Hatvan Volánbusz használata lesz, egy rövid sétával átszállással a vonatra?

Rutinból azért elvágják a kör IC-ket is

Első a menetrendszerűség, mint tudjuk, a zavartatással érintett szakaszokat meg kell próbálni más vonalaktól izolálni, hogy ne terjedjenek tovább a késések. Mivel idén még zajlanak majd munkák a 100-ason Püspökladány és Debrecen között két ütemben, valószínűleg az év egy számottevő részében itt is vágányzári menetrend lesz. A különvágással Nyíregyházán elsőre egy szűkös, 5 perces átszállás keletkezik - viszont ez az év során bizonyára változik majd. Hiába csak egy budapesti pályaudvarhoz kellene alkalmazkodni a menetrendi fekvéssel, a kör IC szétvágását meglépik, miközben persze több szerelvény kell a közlekedtetéséhez, hiszen Nyíregyházán nem pár perc utáni a továbbhaladás, hanem egy órát valamivel meghaladó fordulási idő keletkezik a járműveknek.

A cég(csoport) utálja. Az utasok szeretik, csak ne késne néha annyit...

Bár egy fővárosi irodából talán kevésbé látszik, a kör IC-k a saját viszonylatukon jópár olyan közvetlen kapcsolatot megadnak megyeszékhelyek (sőt, országos szinten is nagyobbnak mondható városok) között, amelyeket más közösségi közlekedés nem, vagy alig biztosít: Miskolc-Szolnok, vagy Miskolc-Debrecen eljutásokban ezek a vonatok a legjobb alternatívák. Ezen kívül a vágányzár alatt más relációk is felértékelődhettek volna ezen az útvonalon: egy Budapest-Tokaj út például 3,5 órán belül van, a miskolci irány alap menetidejénél csak alig egy órával hosszabb, a pótlóbuszozás esetén már kevés a menetidő-különbség, viszont erre közvetlen vonat - lett volna. Szerencs hasonló cipőben. Azt is jegyezzük meg, hogy bár első ránézésre a Budapest-Miskolc út Debrecenen át a menetidejével (4 óra) és jegyárával nem versenyképes, mivel mindig van olyan utas, akinek a közvetlen eljutás fontossága mindenek felett áll, szóval még ez a szempont is megemlíthető, mint rétegigény. Ráadásul így tíz hónapig nem lesz semmilyen közösségi közlekedési járat (révén busz sincs - még, mondjuk megint csak), amely Budapest és Miskolc relációjában bármilyen közvetlen eljutást adna. Egy éve Pécs esetében ez még szempont volt, be is tettek egy - Érd térségében a személyvonatokkal megegyező módon cikcakkoló - Flirtös IC-t, mostanra azonban oda süllyedtünk, hogy ez sem számít...

Most a kör IC jó eséllyel tartható lett volna, hiszen a Keleti pályaudvar technológiájához a vágányzár miatt nem kell alkalmazkodni. A releváns csatlakozások a szükséges mozdítástól inkább tágultak volna, de nem vesztek volna el. A pontos megvalósítás további részletei most már nem érdekesek, mert a MÁV-START itt is az egyszerű - és rossz - utat választotta. A kör IC csípőből történő szétvágása egyben szomorú mintaképet is fest a magyar vasút gondolkodásáról és ékesen mutat rá annak hiányosságaira: tervezéskor következetesen vonatokban és nem utasokban gondolkoznak, vonalhosszokat terveznek utazási hosszok helyett. Bizonyos, hogy részben ezek következménye volt, hogy lemaradtak a versenyben és piacuk nagy részét az elmúlt évtizedekben elveszítették, és a számolatlan EU-s források ellenére (a budapesti előváros felfutását kivéve) nem is nagyon sikerül a visszaszerzésük. Pedig a hébe-hóba mutatkozó néhány valódi előrelépési próbálkozás rendszerint meghálálja magát: tudomásunk szerint az óránkéntire sűrített 30-as vonali expresszvonatok utasszáma első nyárra rögtön 10% fölött nőtt úgy, hogy a Balaton déli partján a kimutatások szerint a vendégéjszakák száma enyhén csökkent. Egyszóval a helyzet még mindig nem reménytelen, de az utasok elüldözése egyelőre kevés kivételtől eltekintve kitartóan folytatódik.

Gödöllő, ahogy már nem sokáig láthatjuk

Mi van Váccal?

Ezek mellett még mindig ott a kérdés, hogy miért nem lehet Aszódon átjárni Vác felé, és hogy ez az egész 10 hónapos időtartamban szükséges-e, hogy fennálljon? Egy ilyen kapcsolatot mellesleg a teherfuvarozók is megköszönnének a budapesti deltázások (Rákosrendező, Körvasút) helyett, még úgy is, hogy a terepviszonyok nem éppen a legkedvezőbbek a 77-es vonalon. Ha meglenne a kapcsolat, akkor a balassagyarmati Bz-k pótlásának megszűnése mellett az Aszódtól befele amúgy sem megálló IC-ket lehetne Vácra terelni, vizsgálva ezzel, hogy mekkora sérülést okozunk a 71-es (veresegyházi) vonal forgalmában. Ez nagyjából meghatározná, hogy mennyi IC-vel és mikor lehet itt megjelenni. Vácon két lehetőség van: vagy olyan fekvésbe érkezünk a menetvonalakkal, amikor adódik zónázó, gyorsított, vagy EC vonat a Nyugatiba, és akkor a hatvani buszra átszállítás helyett egy váci vonatra átszállítással oldható meg a forgalom (nem elfelejtve, hogy a Pécelnél korábban említett állóhely-veszély adott esetben ezzel itt is felmerülhet), vagy nem. Utóbbi esetben jöhet az, hogy irányváltás után a vonat továbbhalad a Vác-Budapest vonalon. Itt persze figyelni kell a váci személyekre, amiket nem kéne IC-menetvonallal lekaszálni a vonalon (a többségükön több utas van, mint a miskolci IC-ken, a hétköznap délelőttök és a vasárnap délután-este lehet fordított eset), valamint a Nyugatiban a vágány biztosítása is problémás lehet. Ezzel együtt az erre terelés nem elvetélt ötlet, tenni kell azért, hogy legalább a vágányzár egy időszakában megvalósulhasson. Nem mellesleg ez a pótlóbusz-igényt is csökkentetné...

A cikk alapjainak születésekor még nem volt tudomásunk arról, hogy a Vácrátót-Galgamácsa szakaszon ideiglenes jelleggel felveszik a forgalmat. A döntés végeredményben üdvözlendő - lesz olyan járat, amikor Galgamácsa egy órára kerül a Nyugatitól. De azért ez a váratlan húzás talán kelthet egy olyan érzetet is, hogy az illetékesek azért lépték meg, mert a fentebb tárgyalt alapproblémával nem tudtak mit kezdeni, de meg akarták mutatni, be tudják vonni ezt az útvonalat is...

Apróságok a pótlóbuszokkal kapcsolatban

Aki szokott közlekedni az M3-as autópálya felé, annak nem meglepetés hogy munkanap reggel, illetve a pénteki-vasárnapi forgalomban a torlódások teljesen megszokottnak számítanak (és nem is csak feltétlenül Budapest szélénél). A tervekben rebesgettek egy, az M1-M7 bevezetőhöz hasonlóan, a leállósávon kialakított autóbusz forgalmi sávot. Na ja, mondhatnánk, az óránkénti IC-pótlónak minek, hiszen csak átlagosan négy járművel számolnak rá - ennyi szerepelt válaszként, egy a témával kapcsolatos közérdekű adatigénylésben...Mindegy is, mivel ennek egyelőre nem látjuk nyomát, a pótlást minden bizonnyal e nélkül kezdjük meg. A gyors és személyvonati pótlásnál Isaszeg környéke gyenge pontnak tűnik: a település déli szélén el fog kezdődni a felüljáró építése - itt a közúti közlekedésben lehetnek korlátozások. A buszok megállója a településen belül elkerül a vasúttól (már csak azért is, mert az állomás a körülötte lévő térrel együtt építési területté fog válni), a kijelölt megállóhely viszont nem kifejezetten arra készült, hogy ott csúcsidőben több autóbusz megállását, akár 100-nál több utas várakozását (ami a reggeli órákban reális) biztosítsa. Arról sincs hír, a jegyváltásra lesz-e lehetőség a településen, és ha igen, hol. 

Isaszeg előtt. Itt lesz valahol a felüljáró...

Érdemes megvizsgálni a pótlóbuszok számát is. Az előzetes információk szerint átlagosan 4-4 busz lesz beosztva az IC illetve a gyorsvonati pótlóba, 2 az aszódi gyorspótlóba, 2 a személyvonati járatba. Ezen felül, nyilván a Pécelről induló sűrítéseket kell még hozzászámolni. A buszok fordulóidőit mi nem ismerjük, de ha csak a legrövidebb végállomási tartózkodással is számolunk, 16 buszt az IC, 12 illetve 4 pótlót a gyors, további 6-ot pedig a személyvonati pótlók fogyasztanak el (és ebben így szerepelnek 12-13 perces fordulások is, melyeket egész napon át nem lehet tartani). Összességében tehát, mintegy 50 autóbusz biztosan szükséges a rendszerhez. És ezen adatot látva, a pótlás tervezésekor talán érdemes lett volna azt átgondolni, hogy ha a távolsági utasok továbbítását egységes rendszerben képzelik el, akkor az körülbelül 30 járművel elketyegett volna (beleértve a hatvani utasok kiszolgálását is). A többi pedig a belső forgalom pótlásában, a valós igényekhez jobban igazítva, kevesebb kilométert futva, jobb szolgáltatást is nyújthatott volna. Összefoglalva tehát...

 Ennél több kell...

A tíz hónapos teljes kizárást egy fontos fővonalon nem lehet úgy kezelni, mint egy hétvégi vágányzárat. Az utasokat figyelmen kívül hagyó vágányzári tervet sürgősen át kell alakítani. Annak érdekében, hogy a vasút ne veszítse el teljesen például egri utasait (majd aztán sorban a többieket, mint a kezdeti idézetben máig aktuálisan olvasható), a következő átalakításokat nyomatékosan kérjük:

- a gyorsvonati utasokat is Budapestig kell a pótlóbuszokkal eljuttatni, a korábban közvetlen kapcsolattal kiszolgált útvonalakon legfeljebb eggyel több átszállás fogadható el a vágányzár alatt

- a kör IC vonatokat a vágányzár alatt is összekötve kell tartani, Budapest-Nyugati és Hatvan relációjában közlekedtetni - ennek menetvonalai és a gyorsvonatok együttesen kiadják, hogy lehet-e közös pótlást szervezni a két vonatnemnek

- egyeztetni kell az aszódi kezdőponti munkák időigényét, a vágányzár kezdetekor az ezzel kapcsolatos munkákat megkezdeni, és elkészültekor az IC-ket, vagy azok egy részét (legalább kétóránként) továbbvezetni Vác felé, majd ezeknél a budapesti eljutást vasúton, pótlóbusz beiktatása nélkül biztosítani

És az utolsó, és a legnehezebb: a vasúti menetrend tervezésénél (legyen az vágányzár, vagy más) a vasútüzemi helyett utas-szemléletet kell előtérbe helyezni, és előremenekülési stratégia alapján állni a versenyt mindennemű konkurenciával, különösen az egyéni közlekedéssel.