Svájcot járva már több olyan vasúttal is találkozhattunk, amelyre az itthoni gondolkodásmód alapján sokan rámondanák, hogy „kisvasút” – noha erre legfeljebb csak az adhat indokot, hogy a nyomtáv, és ezzel együtt a járműpark is arányosan kisebb a megszokottnál. De egyébként a kényelmi szolgáltatások és az üzem komolysága messze nem olyan, mint amit a hazai erdei vasutakon megszokhattunk. Különösen igaz ez a legismertebb ilyen svájci vasútra is, melyet már említettünk egyszer-kétszer, de még a vonatokkal nem túl sokat foglalkozó emberek körében is legalább annyira ismert lehet, mint az Orient-Expressz, a TGV, a transz-szibériai vonal, vagy a japán vasutak. A Rhätische Bahn-ról – hiszen mi más is lehetne ez – és főleg annak két expresszvonatáról már sokan és sokat írtak a mi nyelvünkön is, de arról nem esett túl sok szó, hogy a „kis vörös” mozdonyokon, motorvonatokon és személykocsikon kívül más utazási lehetőségek is vannak az idelátogatók számára… 
…ami viszont mégiscsak elvárható lehet egy olyan vasúttól, amely mostanság szinte minden évben talál egy száz éves ünnepeltet. A több részletben kiépült hálózat valamennyi bővítését újabb járművek kísérték – és ezek közül minden korszakból legalább két vontatójármű fennmaradt, a kocsikról nem is beszélve. A legkorábbi korszak azonban nem 100, hanem 125 évvel ezelőtt volt, 1889-ben nyílt meg ugyanis a Landquart és Davos közötti első szakasz, amely viszont még a közép-európai „valódi” kisvasutak hangulatát idézte kis szertartályos mozdonyaival, és kéttengelyes személykocsijaival. A legelső mozdony, amely a Rhätia nevet viseli, még ma is megvan és üzemképes, míg a két évtizeddel később „utángyártott” és a vasútbarátok által Heidi névre keresztelt 11-es számú felújítása már a futóképességnél tart, hátravan még viszont a legfontosabb feladat, a gázolajos tüzelés megvalósítása. A legelső évből egy harmadosztályú személykocsi restaurálása is megtörtént, de ezt várhatóan fogják még kortárs járművek követni.
Legalább olyan szerethető, mint a névadója...
A davosi vonal lejtviszonyaihoz a kisebb gépek hamar kevésnek bizonyultak, az 1903-ra elkészült Albula-vonalon pedig már pláne nem rúghattak volna labdába. Ide 1’D tengelyelrendezésű szerkocsis mozdonyokat gyártottak, amelyek 600 és 800 lóerő közötti teljesítményekkel a kor legerősebb keskenynyomközű vontatójárművei voltak. A méreteiben is a 324-eseket idéző, telített gőzű ikergépezettel működő mozdonyok közül is kettő maradt meg, a 107-es és a 108-as pályaszámú.
Csak a nyomtáv kisebb, a járművek nem...
Hegyi vasút a javából...
A kocsik terén is van két kortársuk, amelyek egyike a legszebb és a legkülönlegesebb a nosztalgiakocsik között: az 1. osztályú kocsi, amely fülkés elrendezésű. Ez a jármű már az egyik Heidi-filmben is szerepet kapott… a „testvére” azonban csak jópár évtizeddel később került ki a szakszolgálati sorból, és lett berendezve büfékocsinak. Származásához és első szolgálati helyéhez illően a neve Filisur-Stübli lett.
Már kívülről is jók a kilátások...
...belül pedig ez az összhang fogad!
Kabinetülés... :-)
1. osztályú komfort helyett rusztikus kocsmahangulat, de azért asztali lámpák eleganciájával - ez a Filisur Stübli
Az 1909-es Bernina-vonal a MOB-hoz hasonlóan már az első üzemnapjától kezdve „drót alatt” járt – és az ekkor még önálló társaság a zöld szín helyett a sárgát választotta járműveinek (később viszont ezek is bezöldültek, mielőtt pirosak lettek volna). Ahogy néhány kantonnal odébb, az első időkben itt is még a helyiérdekű jellegű szerelvények vágtak át a vonal névadójának számító hágón: a párnás és fapados osztállyal is felszerelt motorkocsik kéttengelyes személykocsikat vontattak. A többféle színterven és modernizáción átesett járművek egészen az ezredfordulóig közforgalomban álltak, de nemcsak „őshazájukban”, hanem egy részük az 1997-ig szintén egyenáramú Chur-Arosa vonalon is. A páros közlekedést lehetővé tevő távvezérlést azonban csak életük alkonyán kapták meg, s ezt az a két jármű is megtartotta, amelyet a régi sárga színre fényeztek vissza, változatlan műszaki és esztétikai tartalommal. Vontatott járműveik azonban teljes felújításon estek át… a La Bucunada néven ismertté vált harmadosztályú kocsit úgy rendezték be, hogy az utasok a helyi sajtokból és húsokból összeállított hidegtálat is megízlelhessék (a kocsi neve is az efféle étkezést takarja a helyi olasz-rétoromán nyelvjárásokban), míg a szintén az RhB által üzemeltetett, de a hegyek túloldalán önállóan működő Bellinzona-Mesocco vonal maradványát is megjárt vegyes osztályú kocsiban a párnás szakaszra vágyók kosarat kapnak… azaz fonott üléseket.
Egy a kettő közül... most éppen pihenő üzemmódban
Mi az, sínen jár, sárga és mégsem villamos?...
...és még falatozni is lehet benne?
Különbségkereső játék...
...de az igazi különbség odabent van. Mindjárt egy kosárra való...
A pont idén június végén a századik születésnapját ünneplő Bever – Scuol-Tarasp vonalat is egyből villamos vontatásra tervezték, de már váltakozó áramú rendszerrel. Az ide két méretben is épült mozdonyok nem kevés hasonlóságot mutatnak a Kandó-mozdonyokkal, főleg az ugyanolyan felépítésű rudazatos hajtás miatt, de a nagyobb változatnak még a tengelyelrendezése is megegyezik a mi gépeinkkel. Ennek ellenére mégis a kisebbik típusnak volt több magyar vonatkozása: az ezekbe került egyfázisú kollektoros motorok Déri-rendszerűek voltak a ’40-es években történt átépítésükig.
A kisebbik mozdonytípus
100 éves, de még mindig fitt...
Vajon tényleg innét jön a V 40-es konstrukciója?
Álljunk csak meg egy pillanatra... hisz érdemes oldalról is megszemlélni.
A ’10-es években még az újfajta vontatási mód ellenére sem lehetett teljesen nélkülözni a gőzüzemet – különösen nem a téli időjárás alatt, amely nem mindig kíméletes a felsővezetékkel. Ezért állítottak 1911-ben a Bernina-vonalon két önjáró gőzhómarót is csatarendbe. Ezek tulajdonképpen Meyer-rendszerű (forgóvázas) szerkocsis gőzmozdonyok hat hajtott kerékpárral, és egy külön ikergépezettel a két és fél méter átmérőjű maróberendezésnek. A masina nagyobb hótömeg esetén még néha manapság is besegít a takarításba, a legfőbb feladata viszont az, hogy évente egyszer-kétszer a fotósok és a videósok örömére mutassa be a tudományát.
Egy évtizeddel később a már korábban megépült vonalak fölött is kihúzták a „pókhálót”, ami lehetőséget adott arra, hogy a gőzmozdonyoktól búcsút vehessenek: a kisebb példányok egy része az országban maradt, de a többi – a nagyokkal együtt olyan helyeken talált új hazát, mint Spanyolország, Brazília és Thaiföld. A helyükre pedig nem más került, mint a legendás Krokodil-mozdonyok. A jellegzetes felépítést a 11 tonnás tengelyterhelés tette szükségessé, így kerültek a motorok a forgóvázak fölé, míg az összes többi berendezést a vezérállások közti térben helyezték el. A tizenöt „hüllő” három szériában készült el 1921 és 1929 között, 794 kW-os teljesítményük 55 km/h-s végsebességre volt elég. Az új korszak azonban a kocsik terén is megnyilvánult, ekkor ugyanis már négytengelyes (de még nyitott peronos) járművekben foglalhattak helyet az utasok – ezek fapados változatából is megmaradt három, hogy a nosztalgiázni vágyók bőven jussanak ülőhelyhez.
Akár a fűtőházban...
...akár a vonalon csípjük el, mindenképp jó fotótéma!
A Krokodiloknak volt egy 1927-ben épült tizenhatodik társuk is, amely azonban csak annyiban mutatott velük rokonságot, mint az aligátor vagy a gaviál a nílusi vagy ausztrál krokodilusokkal. Neki csak négy tengelye volt, rudazathajtás nélkül… de a legfontosabb különbséget egyenáramú mivolta jelentette, mivel a Bernina-vonalon járt. E vonalszakasz történetében ez volt a második és egyben utolsó mozdony… az elsőt 1916-ban építették hattengelyesként, de már ’29-ben kétharmadolták a tengelyszámát. Ez is megmaradt az utókornak, és ma a Blonay-Chamby vonalat járja a két ottani RhB-kocsival. De túlélte a Bernina-Krokodil is, noha a ’80-as évek közepén még nagyon úgy tűnt, hogy darabokban végzi, de francia vasútbarátoknak sikerült megőrizni. 1999-ben aztán visszatért a „hazai pályára”, és tíz évnyi kemény munkával ez is újra üzemképessé vált.
Karrierje-csúcspontján: a Bernina-hágó tetején
Egyszer fent, egyszer lent... most éppen Miralago állomásán, a Lago di Poschiavo partján
Tartalomhoz a forma...
Az egyenáram kötelez... a vezérálláson is.
Az első váltóáramú villanymozdonyok és a „krokik” egyszerre tűnedeztek el a forgalomból a ’70-es és a ’80-as évek során. Mindhárom típusból megmaradt egy-egy példány (illetve Krokodilból kettő is) nosztalgiacélokra, de kapott belőlük a Verkehrshaus, a müncheni Deutsches Museum és a berlini műszaki gyűjtemény is, megint mások pedig gyárak és iskolák udvarán emlékeztetnek a múltra. Az Albula-vonal tavaly megnyílt múzeumába is bekerült a korábban csak az állomás előtt kiállított mozdony – a múlt dokumentációja tehát kellő mértékben megtörtént. A Ge 2/4-es típusából egy alfaj is megmaradt több példányban: a kétéltű üzemre és középső vezetőállásra átépített tolatógépek.
A legtöbb érdeklődő azonban nem csupán dokumentációra kíváncsi, hanem látható és hallható élményekre… így sokakban felmerülhet most a kérdés, hogy ez a sok mozdony és kocsi mikor kerülhet kamera elé, és mikor utazhatunk velük. Különösen akkor, ha nincs elég pénzünk ahhoz, hogy saját különvonatot rendeljünk, vagy legalábbis a különféle német és angol csoportokhoz csatlakozzunk. Gőzösös menethez évente általában három-négy alkalommal lehet szerencsénk, vagy egy davosi körút keretében (érintve a Wiesen- és a Landwasser-viaduktot is) vagy pedig Disentis felé, és ezek közül legalább egy télen van – már ha a mikulásvonatot nem számítjuk. A Krokodilok a nyári hónapokban minden hétvégén előfordulnak az Albula-vonalon mint „élményvonat”, a négytengelyes személykocsikkal illetve a nosztalgiának nem számító, de legalább jó fotózási lehetőséget kínáló nyitott kocsikkal. A Bernina-vonal már ennyire nincs jó helyzetben, itt már jóval ritkábbak a nosztalgiavonatok. A nagyközönség számára meghirdetett vonat egyébként nem túl drága szórakozás, különösen akkor, ha van valamilyen félárú, avagy teljesen ingyenes utazásra jogosító jegyünk, mert az még tovább tudja csökkenteni a költségeket.
Gőzös Davos és Filisur között a Wiesen-viadukton...
...illetve Krokodil a Rajna-szurdokban. És ez csak kettő a rengeteg fotólehetőségből!
Az interaktivitás sem hiányozhat... a mozdonyok fordítása mindenkinek élvezetes testmozgás!
Aki azonban biztosra akar menni, annak célszerű idén az utolsó júniusi hétvégén a Scuol-ba vezető vonalat felkeresni, mert ott több különleges vonattal is találkozhatunk. Köztük egy olyannal, amely még tovább színesíti a RhB járműparkját, és koránál fogva is illő lenne itt a nosztalgiavonatok között emlegetni… de a jövő heti cikkünkben majd látható lesz, hogy ez miért is érdemel külön fejezetet.
