Már csak ötöt kell aludni (némely egyetemistáknak meg csak egyet) menetrendváltásig. Idén a tavalyihoz képest kevesebb változás lesz, de lassan ideje elkezdeni számbavenni a főbb új elemeket. Nyitányként jöjjön az a vonal, ahol - egyedüliként - jelentősebb változások lesznek a távolsági forgalomban.

Mi változik?

Írtunk már tavaly is arról, hogy Közép-Dunántúl egyik legfőbb vonalán változások várhatók. A Budapestről Veszprémen át Szombathelyre, valamint Zalaegerszegre irányuló vasúti távolsági forgalom átszervezése már akkor is téma volt, jóllehet az akkori órás ütemes alapú tervezetet nemcsak, hogy nem vezették be tavaly decemberben, de teljesen le is söpörték az asztalról a döntéshozók. Lett azonban helyette más, mégpedig jellegében is teljesen más fejlesztés.

Ennek értelmében, a már lassan megszokottá váló kétóránkénti Budapest-Veszprém-Szombathely/Zalaegerszeg közvetlen kocsis gyorsvonat alapvetően megmarad, de Budapest és Veszprém között jelentős sűrítése alakul ki további gyorsvonatokkal. A 7 ütemes gyorsvonat mellett naptól függően további 5-7 járat közlekedik, tehát nem elhanyagolható kínálatbővítés. A pluszban megjelenő Budapest-Veszprém gyorsok azonban főleg a két csúcsidőszakban jelennek meg, tehát nem egyenletes eloszlásúak a nap folyamán, és a jövőben ezek fogják kiszolgálni a szakaszon a két legkisebb forgalmú gyorsvonati megállást, Hajmáskért és Pétfürdőt (viszont a délelőtti órákban, amikor nem lesznek a sűrítők, az ütemes gyorsok fognak itt megállni - ebből következően a két megállás elhagyása csak a menetrendi tartalék bővülésével fog járni, menetidő-csökkenéssel nem). A sűrítőkön kívül az órás ütemes tervezetből azért annyi még átszivárgott a megvalósulásba, hogy a Bobánál megépített deltavágányt a mostaninál jobban is ki lehetne használni, ami komoly időelőnyt jelent a Zalaegerszeg irányába történő utazások során. A mostani 1 pár gyorsvonat helyett jövőre 2 pár IC teszi ezt majd meg (egyikük a mai gyorsvonat fekvésében, a másikkal pedig a régi Citadella áll vissza), plusz iskolai vasárnapokon lesz még egy mentesítő vonat is Budapest felé. (Ezzel egyébként az érintett városok - Veszprém, Ajka, Zalaegerszeg - visszanyerik néhány éve elveszített IC-kapcsolatukat, körülbelül a korábbi kínálatnak megfelelően).

A Citadella visszatér ugyan, de már nem Ljubljanába, hanem Mariborba, és nem szlovén, hanem magyar kocsikkal fog közlekedni. Mariborban a ljubljanai csatlakozás megoldása elég érdekes, az egyik irányba személyvonathoz lesz, a másikba ICS-hez (ami itt nem a Ganz-gyárban készült csuklós villamost, hanem az InterCity Sloveniját jelenti...).

Ha bővül, az alapvetően pozitív

Összességében tehát az a tény, hogy fejlesztik a kínálatot, mindenképpen jó hír. A plusz vonatok nagyja reggel megy Budapest felé és délután jön el onnan, tehát látható az a cél, hogy a rendszeres ingázókat próbálja a vasút megfogni Veszprém és Várpalota térségéből. A távolságot tekintve ez nem egy irreális elvárás, 100-110 km más vonalakon az a táv, amire még van érdemi ingázó kereslet napi rendszerességgel (értsd: bérletes utas, lásd: Szolnok, Komárom, vagy akár a 80-as vonal vasutasfalvainak "civil" ingázói).

A lehetőség megteremtésével a vasútnál nem is szokott baj lenni, azzal már annál inkább, hogy az illetékesek nem látnak a síneken túl. Amikor a vasút elhiszi azt, hogy az utast tökéletesen kielégíti, ha elviszik a vasútállomásra, akkor szokott néha tévedni a látens igények nagyságát illetően. Úgy látszik ezt most sikerül kissé meghaladni, egy belföldi utazásban eddig unikálisnak mondható (bár a nemzetközi ajánlatokban annál jellemzőbb) díjszabási dobással. Bármely magyarországi vasúti pénztárban árulnak ugyanis januártól veszprémi helyi autóbuszra érvényes jegyet, kedvező, 250 Ft-os áron. Ez azért is jelentős dobás, mert a város vasútállomása legendásan távol esik a központtól (eredetileg nem véletlenül hívták Jutasnak - a város állomása az alsóörsi mellékvonalon volt), meg azért is, mert információink szerint a Máv-Start Zrt. és a Balaton Volán tárgyalták le egymással (miközben utóbbi ellenérdekeltsége azért elég jól megfogható, ha megnézzük, mennyi távolsági buszjárat indul Budapest és Veszprém között). Mindez felveti persze azt az általunk is régóta rágcsált probléma-csontot, hogy hol van Magyarországon az a szervezet, amely önmagát az országos közlekedés szervezőjeként determinálja. Mert funkciója szerint ez alapján úgy tűnik, mintha érdemben nem lenne ilyen.

Az IC-k visszatérésével a minőségérzékeny utasok felé sikerülhet nyitni, ha a sovány kínálat találkozik érdemi kereslettel, még ez is elegendő lehet. Persze itt már nem tudjuk elmulasztani annak a megjegyzését, hogy a 3 kocsisra tervezett IC-k járműigénye úgy is elosztható lett volna, hogy minden ütemes gyorsvonat zalaegerszegi stokkjába kerül egy, amely így hibridvonatként (a szegedi, egri, békéscsabai mintára) az árérzékeny és a minőségérzékeny utasoknak egyaránt jó menetrendi kínálatot biztosít.

Nyomokban ütemességet tartalmaz.

Üröm is vegyül az örömbe

Az előbbiekben már érzékeltettük, hogy a fejlesztés, még ha örömteli is, messze nem tökéletes. Egyrészt ott van az a jelenség, hogy Zalaegerszeg és Budapest között a vasút nem lehet időben árban és kínálatban egyszerre versenyképes az autópályás busszal - valamiért...Az eredeti, órás ütemes koncepcióban minden vonat stokkozás nélkül ment volna Szombathelyre, vagy Zalaegerszegre - a gyorsvonati eljutási időkben mindegyik irányban csökkenés lett volna tapasztalható, a veszprémi és várpalotai kínálatbővülés pedig a mainál sokkal egyenletesebben alakult volna. Igaz, ez kevésbé az ingázókra lett volna optimalizálva, azonban a távolsági utasoknak többet adna a megvalósulónál: komoly aggályaink vannak azzal kapcsolatban, hogy egy sűrítő vonat megtelhet-e Veszprémben 20-30 perccel az ütemes gyorsvonat után, és reméljük, hogy ezzel a szerencsétlen menetrendi fektetéssel nem az a cél, hogy nem sokára jöjjön valaki, és kimondja, hogy lám, fölösleges volt a kínálatbővítés.

A másik komolyabb probléma a buszos csatlakozások megvalósítása: a helyi buszjegy jó dolog, helyijáratok is vannak többségében 20-30 percenként (igaz, hétvégén inkább csak 60, ami már nem annyira vonzó), ami már nyilván az a határ, ahol nem igazán lehet sem a vasúti menetrendhez hangolni, sem a vonatokra váratni az egyes járatokat. Indokolt lett volna viszont a helyközi járatok részbeni átszervezése a vasúti kínálathoz csatlakozva: Felsőörs, Nemesvámos, Nagyvázsony, de akár Szentkirályszabadja irányából is indokolt lenne ilyen csatlakozás megteremtése azzal, hogy a megfelelő időpontokban közlekedő járatok a buszpályaudvar érintése után továbbközlekednek a vasútállomásig. Ismereteink szerint azonban ebben nem lesznek jelentősebb változások.

Ez eddig is csak igen kevés járatra volt jellemző (mind a Volános helyközik, mind a gyorsvonatok számához viszonyítva), és a Volán, bár igyekezett a vasúti csatlakozásokra tervezni, ez időnként csak késéssel sikerült nekik - a 15:00-s gyorsra Budapest felé még évekkel az ütemesítés után is megvolt például a csatlakozás Balatonalmádi felől, ami persze a 14:00-s vonatot így pont lekéste...

Ugyanígy Várpalotán is indokolt lenne vasúti betérések kialakítása az ősi, nádasdladányi, de akár a berhidai járatok esetében is.

Meg kell említeni még azt is, hogy a kínálat nem ütemes alapon való fejlesztésével az ütemes menetrend elvei csorbulnak: a járatok megjegyezhetősége romlik (külső hatás) és az üzemi szervezés is bonyolultabbá válik (belső hatás). A fő krízispont a Székesfehérvár-Veszprém szakasz lesz, amely végig egyvágányú, és a jelenleginél lényegesen erősebb forgalmat kell majd elviselnie, ami több esetben jelent majd olyan vonattalálkozást ("keresztet") is, ahol az egyik járat menetrend szerint meg sem áll - ha mégis, akkor forgalmi okból teszi, és az a késések eszkalálódásához vezet.

A legékesebb példa a 9056-os számot kapott Budapest-Veszprém "sűrítő" gyors lesz, ami az ütemes gyorsot még épp Fehérvár előtt elkerüli a kétvágányú pályán (ha nem késik 10 percnél többet), de még így is keresztez utána Sárszentmihályon egy sűrítővel, Várpalotán a Citadella IC-vel, majd Hajmáskéren egy másik sűrítővel, és végül az ütemes gyorsok keresztje előtt kb. 20 perccel ér Veszprémbe. Ha a Citadella késne húsz percet, akkor kb. tizenkét percig várni fogja Pétfürdőn (Hajmáskérig pont nem érne már el - vagy ha mégis, akkor onnantól a Citadella verné szét minden más vonat menetrendszerűségét), és ha az ütemes gyorsok közben pontosak, akkor egy gyávább forgalmi szolgálat mellett lehet, hogy húsz percre félrerakják Hajmáskéren, amíg mindenki el nem megy, és el sem éri a fordulóját a 9051-et Veszprémben, azaz kész az induló késés - persze ehhez azért sokmindennek kell szerencsétlen módon együttállnia.

Még néhány szó a számokról

 Már hangot adtunk egyet nem értésünknek azzal kapcsolatban, hogy a döntéshozók a szolgáltatási szint mennyiségi tervezésekor a vonatkilométeren kívül nem foglalkoznak más adatokkal. Hogy mégis az elveken túlmenően bemutatható legyen, hogy a most bevezetésre kerülő rendszer miért félmegoldás, nézzük ezeket az adatokat: távolsági forgalomban éves szinten ezen a vonalcsoporton az eddigi kb. 1,77 millió vonatkilométerhez képest jövőre 2,52 millió vonatkilométer kerül kibocsátásra, míg az általunk ismertetett órás ütemes terv 2,73 millió vonatkilométert javasol (ami egy-két ingázós munkanapi sűrítő bevetése esetén is csak maximum 2,84 millió körülig menne föl). Ez azt jelenti, hogy az 54% körüli bővítés helyett egy 42%-os valósul meg. A kimaradó 200-300 ezer vonatkilométer helyett viszont ütemtelen indulások lesznek Budapest és Veszprém között (illetve többnyire kijön a kétféle ütem, de az már nem ugyanazt adja), nagyobb technológiai feszültésgek, az eddigi trendekkel ellentétben külön kezelt IC- és gyorsvonati utasok lesznek, valamint a veszprémi sűrítők esetében (révén nagy részük két, nem túl hosszú időszak alatt fut le) igen rossz hatékonyságú fordák (azaz a kiadott járatszámhoz képest aránytalanul sok szerelvényre, és hozzá személyzetre lesz szükség. Jó lesz így? Majd meglátjuk.

Nem foglalkoztunk ma azzal, hogy mit jelentenek a veszprémi sűrítők Budapest és Székesfehérvár között: ez a vonalszakasz - egyéb változásaival együtt - a jövő héten kerül terítékre.