Közel egy éve féltucatnál is több írásban mutattuk be és egyben elemeztük a MÁV-START Zrt. éves menetrendre vonatkozó fejlesztési javaslatait. Hinni, bizakodni bármiben, főleg kedvező változásokban a vasútnál természetesen oktalanság lenne ("a vasúton az a biztos, ami már három napja megtörtént"), ennek megfelelően nagyon óvatos derűlátással fogalmaztunk akkor. Most, néhány nappal a 3. számú menetrendi módosítás hatályba lépése előtt, amikor a fejlesztési elképzelések valóra váltására e menetrendi idényben az utolsó esély kínálkozik, kijelenthetjük, hogy tavalyi bizakodásunk néhány esetben még így is eltúlzott volt. Hol a megrendelő, hol a megrendelő "szakmai" háttérszervezete, hol a vasút kusza szervezeti szövevénye üresítette ki, odázta el, vagy éppen tette végleg lehetetlenné ezeket az ambiciózusnak semmiképpen nem nevezhető, viszont értelmes és reális elképzeléseket. Szerencsére már megvalósult tervekről is beszámolhatunk. Hét posztban írtunk egy éve ezekről, hét bekezdést most is megérnek.
1. Veszprémbe a tervezett órás, Zalaegerszegre a tervezett kétórás ütemes gyorsvonati (vagy hibridvonati) közlekedés az elmúlt időszakban mégsem valósult meg. Az elképzelés lényege az lett volna, hogy a mai kétóránként közlekedő, Bobán stokkozó gyorsvonatok végleges kettébontásával Veszprémben jelentős kínálatbővülés, a bobai deltán közlekedő új vonatokkal pedig Zalaegerszegről nézve jelentős menetidő-csökkenés következik be. Látni kell, hogy két "buszos városról" van szó, hogy ez, vagy valami más volt az oka annak, hogy a megrendelő háttérszervezete a kezdeti látszólagos meghátrálás helyett az ellentámadást választotta, valószínűleg már sohasem tudjuk meg. Biztosan nem segített a 30a-n elhúzódó vágányzár sem, ami a viszonylat Budapest felőli végén jelent kapacitás-szűkülést. Az elképzelésekből mostanra annyi maradt, hogy idén decembertől újra jár InterCity Zalaegerszegre, és Budapest - Veszprém között a legváratlanabb időpontokban néhány többletvonatot vezetnek be. Talán.
Gyorsvonat érkezik Veszprémbe, kétóránként
2. Az imént említett és a lentebb még bemutatásra kerülő dunántúli menetrendi fejlesztések érdekében kellett a fejpályaudvarok munkamegosztásába ismét beavatkozni. Annak idején minden apróságot bemutattunk, mostanra a változások leglátványosabb és talán legtöbb utast érintő elemének értékelése maradt csupán: a dunántúli (részben meg nem valósult) többletvonatoknak a Déli pályaudvaron a pécsi IC-k Keletibe irányítása csinált elegendő szabad vágányt. Nos, az utasok hozzászoktak ahhoz, hogy a vonatuk (ismét) a Keletiben van (mi mást tehetnének). A blog szerzői egységesek abban, hogy most jó helyen vannak a pécsi InterCity vonatok, részünkről bízunk abban, hogy lesz néhány nyugalmas év, és ez egyelőre így is marad.
3. Egerből jó hírekkel szolgálhatunk. Az M3-as autópályával és a volánok klímás-wifis pályás buszaival szemben a START végre nem gyorsított személyvonatokat mutat fel. A menetidő ténylegesen csökkent a két város között, és ami számunkra különösen szimpatikus, hogy - a szerény lehetőségek között - a menetrenden kívül a szolgáltatás más dimenzióiban is előrelépés mutatkozik. Mindenképpen jó, hogy minden gyorsvonaton ott az IC-minőségű kocsi, és az is, hogy a Miskolcról maradék-elven erre a vonalra keveredett járművek helyett egy ugyan nem erre a célra tervezett, de az utasoknak a felújítottság illúzióját többé-kevésbé megadó elővárosi szerelvények is itt vannak. Ez utóbbiak vezérlőkocsijai a kerékpárszállítási igényekre is értelmes választ jelentenek. A menetrend évközbeni finomhangolásai, az ingavonati üzem bohózata, a gyorsvonati pótjegy okozta tarifális abszurdumok? - ezek most ne rontsák el a kedvüket!
Flirt és egy fehérgyarmati személyvonat Egerben: koncepcióváltás történt, örülünk?
4. Békéscsaba azon kevés megyeszékhelyek egyike, ahol a vasútnak a volánokat és az egyéni közlekedést nem, csakis saját magát kell legyőznie. Na jó, sokszor a román vasutat is... Szóval szinte minden adott volt egy jó órás ütemes menetrendhez, mégis csak tavaly december óta beszélhetünk ilyenről. Az órás ütem tehát megszületett, a Kürtös felől begyűrűző késésekkel izgalmassá téve ugyan, de működik. Ebben az esetben szóvá kell tennünk, mennyire hiányoljuk azt, amit Eger esetében fentebb már üdvözöltünk, azaz a komplex szolgáltatás-fejlesztést. Azt még betudhatjuk technológiai kényszerűségnek, hogy a 120-as vonal IC-vonataiba a magyar és a román kocsik mellé még cseheket is sikerül beszuszakolni, de az már igazán zavaró, hogy a vonatokban előforduló szolgáltatási szinteket, azaz hogy melyikben közlekedik IC-kocsi és hogy van-e 1. osztályúként értékesített IC-szolgáltatás, illetve hogy mennyi "bolhást" kapnak a gyorsvonati utasok bizony nem sikerült meghatározni, gyakorlatilag az üzemeltetés pillanatnyi lehetőségei jelentek meg a szerelvény-összeállításokban - az esetleges deklasszálásokban meg szinte már kényük-kedvük - üzleti koncepció nyomokban sem lelhető fel. Ez még hátra van, és sajnos az is, hogy egyes vonatoknál a kocsiosztályok megfelelő aránya mellett a szerelvényhosszokat is a tényleges kereslet felé közelítsék, mert tapasztalataink szerint sok gyorsvonat hagyománytiszteletből néha az indokoltnál kétszer több kocsit is magával visz.
5. A Balaton északi partjára előre jelzett fejlesztések legnagyobb ellenségének a székesfehérvári vonalon tartó, elhúzódó, soha véget nem érő (hova fokozzam még) vágányzár bizonyult. A balatonfüredi zónázás nyárra megvalósult, a székesfehérvári mozdonycsere sem kötelező szerencsére. A menetrend mégis majd' minden nap összeborul (bár nyugalmi állapotban előfordultak az utóbbi éveknél menetrendszerűbb közlekedések is), és hogy ennek oka magában a menetrendben, vagy a vasút más területein, forgalomirányításnál, jármű-karbantartásnál, máshol keresendők, arról terveink szerint hamarosan külön írással jelentkezünk. Addig is, ha úgy érzitek, véleményetek ránk is tartozik, írjátok meg, minden szempont érdekel bennünket. Mi szeretnénk, ha az idén debütált menetrendi szerkezet az említett problémák miatt nem kerülne szemétdombra.
6. Budapest elővárosának eddig talán leginkább elhanyagolt vasútvonalán, a hírhedt "lajosi oldalban" két állomás, Gyál és Inárcs-Kakucs (újra-) felélesztése volt szükséges ahhoz, hogy a személyvonatok végre órás ütemes menetrend szerint közlekedhessenek. El kell ismernünk, hogy a menetrend alapú infrastruktúra fejlesztésnek - tehát annak, hogy ott kell intenzíven karbantartani és beruházni is, ahol a menetrend betartása vagy fejlesztése érdekében szükségesnek mutatkozik - egy kicsi, de fontos megvalósult példája látható itt: a START meghatározta, milyen menetrendi célt kíván elérni, és a MÁV nem valahol máshol, hanem a kritikus pontokon költötte el azt a kevés pénzt, ami egy ilyen kaliberú vonalra fordítható. A 142-es vasútvonallal még nagyon sok a tennivaló, belső szakaszának (Kőbánya-Kispest - Dabas) állapota különösen siralmas. Mégis, a megvalósult menetrendet egy jó irányba megtett első lépésként értékeljük.
7. Szomorú történet az utolsó vizsgált vonalunké: Tolna, Szekszárd és Baja a START fél évtizedesnél is régebbi álmaiban óránként 100 kilométerrel hasító motorvonatokkal ütemesen kiszolgált városok lennének, de ez valahogy sohasem jön össze, sőt, mintha a vágyott cél egyre távolabb kerülne. Első kritikus pont, hogy hány közvetlen budapesti vonat legyen, és ez leginkább az üzemképes Desiro-állomány függvénye, mert Budapest - Sárbogárd között ez az egy járműtípus képes tartani a tempót. Második kritikus pont a kétórás ütem, ez tavaly tavasszal a nagy menetrendi "reformok" közepette csúnya nyílt sebet kapott és azóta sem gyúgyul. Ja igen, itt még a Szentesről idetévedő orosz motorvonatok üzemkészsége is gondot okozhat, ilyen kevés vonat mellett azonban ez a probléma (groteszk módon "sajnos") nem merül fel. Harmadik kritikus pont a pályaállapot, nos, ez egy igazi magyar és igazi vasutas tragikomédia. A vonal felső - Szekszárdtól északra eső - része mindezidáig jó állapotú volt, igaz, a széles olvasóközönség részére nyilván érdektelen biztosítóberendezési hiányosság miatt a kapacitása kisebb volt az indokoltnál (Nagydorog-Tolna állomásköz). A Szekszárd - Bátaszék szakasz állapotára nem volt szalonképes kifejezés. Mostanra az alsó szakaszt részben összekaparták, és az említett bizberes hiányosság is megszüntetésre kerül, a menetrend jósága így sem kerül közelebb, mert a Szekszárd feletti szakasz újabban romló állapota miatt a ma Tolna-Mözsön megtartott vonatkeresztek várhatóan decembertől sem kerülhetnek át Szekszárdra. Tolna megye legnagyobb mellékvonalán tehát nincs minden rendben.
Szekszárd állomás Usgyival, egyre távolabb a jó menetrendtől
Csak ismételni tudnám a bevezetőben írtakat: ha menetrendi fejlesztésről (vagy bármilyen más tervezett előrelépésről) hallunk a vasút háza tájáról, mindig óvatosan örüljünk, nehogy csalódnunk kelljen a végén. És ha egy fejlesztés meg is valósul, a vasút még mindig önmaga ellenségévé válhat. Bízzunk benne, hogy ez egyre ritkábban fordul elő.
2005-ös kép Zalaegerszegről: az infrastruktúra azóta sokat fejlődött, a menetrend viszont nem eleget
