A közelmúltban született írásokból kiderülhetett, hogy a már csak fővárosként is ismert és híres Stockholmban nagyon sok látnivalót találhatunk, ha a mesék, a popkultúra vagy művészettörténeti értékek után kutatunk – s ezek mellett nem maradunk villamosok nélkül sem. A lélekszámot és jelentőségét tekintve második helyen álló Göteborgban ugyan nincs ennyi látványosság – de ha egy kicsit szélesebb látókörrel tekintünk a dolgokra, akkor itt is lehetnek érdekes dolgok… a villamosok pedig ezek között is előkelő helyet foglalhatnak el.
Hol és mit hallhattunk Göteborgról azon kívül, hogy „második”, és emellett a legnagyobb, legfontosabb kikötő Svédországban?! Elsőként valószínűleg a sporthírekben, a helyi futballcsapat nemzetközi szereplései kapcsán – de a nekik hazai pályát jelentő Ullevi-stadion mint koncerthelyszín is elég nagy hírű. Igaz, a teltházat itt nem az olyan helyi illetőségű zenekarok szokták elérni, mint az In Flames és a Dark Tranquillity, amelyek származásuk mellett munkásságukkal is kivívták, hogy a dallamos death metal egyik markáns alfaját a „göteborgi” jelzővel illessék világszerte. A legnagyobb világhírre viszont szintén egy „szubkulturális” dolog tett szert a városból: a Volvo-gyár és annak járművei, amelyeknek természetesen saját múzeuma is van (s azt, hogy az autózás gördülékenyen menjen, azt is egy itteni világcég, az SKF csapágygyár garantálja). Ezekhez a „férfias” dolgokhoz jön azonban még a város villamosüzeme, amely méretében és járműparkjában érdemes volt arra, hogy ilyen szubkulturális nevezetességként szerepeljen a város életében.
Ha már Volvo, jöjjön néhány kép a buszokról... ennek a duplacsuklósnak az egyik testvére próbázott Pesten.
A svédek "gyarmatáról" már a rivális is betette a kerekét a "szülőföldre" - itt éppen villamost pótol egy gázos példánya.
Nemcsak a hímnem jelképével ábrázolt busz lehet elég férfias, hanem az is, amelyik már nevében is MAN...
A méret itt valóban lényeg: az 1967-es jobb oldali átállás miatt nem történtek vonalmegszüntetések (így a hálózat sem szabdalódott úgy szét, mint a fővárosban). Erre az eseményre már egyébként is előrelátóan készült a közlekedési vállalat, és az átépítések mellett 70 darab ASEA-motorkocsit már 1965-ben eleve jobb oldali változatban rendeltek meg (az első két évükben ezek az M28-as típusba sorolt járművek fordított állásban közlekedtek). A hét évvel korábbi, Hägglund-gyárból származó M25-ösökből viszont tizenöt példányt meghagytak bal oldali változatban, ami a különféle vágányzárak esetén lehetett hasznos.
Az M25-ösök egyik eredeti állapotban...
...illetve az utolsóban, de baloldalinak megmaradva. Ismerősnek tűnik a jobb oldali szomszédja? Türelem, arról is fog még szó esni!
M28-ast csak különleges esetekben lehet "éllovasként" lencsevégre kapni, így mindössze a fiatalabb rokonával tudunk képet prezentálni...
...mögötte viszont ott van. A LED-zárlámpák jól megférnek a benti villanykörtékkel, meg a gomb helyett egy rántással nyitható ajtókkal, aminek a fogantyúja is felfedezhető a képen.
Ezen járművek mellé 1969-ben újabb 60 motorkocsi érkezett, megint csak a Hägglund-tól. Az M29-es jelölést kapott járművek – amelyek az ASEA-kocsik erősebb és továbbfejlesztett változatai – időközben egy kisebb modernizáláson esett át, ekkor kapták meg a középső lengőajtókat, a fénycsöveket, meg a korszerűbb utasteret. A kinézetükben 10 kocsi kivételével nem változott M28-asok normál esetben azóta csak ezek mögött állnak forgalomban, de az újabb kocsik szólóban vagy kettesével is járják a hálózatot.
Indulásra váró szerelvény az állomás előtti téren. Minden viszonylatnak saját színe van, amely a számozásban is ugyanúgy megjelenik, mint egy másik kék-fehér városban, Zürichben. Ja, és a legtöbb kocsi nevet is kapott.
Ebben a szerelvényben az első...
...és a második helyet is ez a típus nyerte meg.
Az alacsonypadlós korszak 1998-ban következett be, de csak a ’80-as évek ASEA-csuklósainak középrésszel való kiegészítésével, amelyet Németországban végeztek - ezek a kocsik viszont még egyszer vendégeskedtek Közép-Európában, mert Ostrava főműhelye modernizálta az elektronikájukat. 2005-től kezdve érkeztek meg az első Sirio-k, de az AnsaldoBreda itt is ugyanúgy szitokszóvá vált, mint a dán (IC4) és a holland vasutak (Fyra) motorvonatainak esetében. Az első problémát a kocsiknak a pályával nem éppen kompatibilis rugózása jelentette, amit még viszonylag könnyen meg lehetett oldani, de a pár évvel később fellépő rozsdásodást már kevésbé - a járművek nagy többségét le kellett állítani és vázjavításra küldeni. A csehországi modernizációkhoz hasonlóan ez a folyamat is tart még napjainkban.
Ha valakinek a KTNF6-ossá átvedlett KT4-esek jutnak erről a kocsiról eszébe, az jó nyomon jár, mivel ugyanott végezték a kiegészítést...
Csak szerintünk van ebben a kocsiban valami idegen?!... Talán ez se véletlen, Göteborgban sok évszázadon át erős volt az angol behatás...
A Sirio így első ránézésre nem is tűnik olyan problémás jószágnak...
A régi járművek legalább akkora változatosságot mutatnak, mint a forgalmi kocsik… és elég gyakran is lehet velük találkozni az utcákon. A járművek április végétől szeptember végéig, valamint novemberben és decemberben minden szombaton – egész júliusban és augusztus elején pedig naponta is – a 12-es viszonylaton közlekednek amelyet a főpályaudvartól a belvároson át a Liseberg nevű vidámparkhoz (illetve az amellett lévő hurokhoz) rendezték be. A vonalon napi három-négy kocsi is forgalomba állhat, amelyre egy koronával kevesebbe kerül egy vonaljegy, mint a normál kocsik valamelyikén, ahol 26 korona egy menet... de az összes előre váltott jegyet és bérletet is elfogadják.
Utasok hosszú sora várakozik a felszállásra - a kocsi mögött jobb oldalt a főpályaudvar épülete van. Ezt a járművet az évek során távműködtetésű ráncajtókkal építették át, és színterve is már újabb időket idéz.
Az igazi közönségkedvenc itt is a nyitott kocsi.
Régi házak és kellemes fasorok szegélyezik a villamos útvonalát, ami igen jó fotóhelyeket jelent.
Liseberg megálló... a villamos még tovább megy az aluljárón túli hurokba, az utasok célja viszont egyértelmű...
...íme!
Közben már indul is vissza a másik kocsi, azoknak, akik már elunták az óriáskereket...
Szombat délutáni csúcsforgalom a legfontosabb csomóponton, nem kevés nosztalgiakocsival...
A villamosok kultikus szerepét az is jól bizonyítja, hogy igen sokan veszik igénybe azokat különjáratnak is. A választék igen széles: a legöregebb – az elektromos üzem 1902-es bevezetésével egyidős ASEA-motorkocsitól (előtte 23 évig a lovaké volt a főszerep) a még meglévő M25-ösökön és a Stockholmból is jól ismert Mustang-okon át az egyetlen Tatra T7B5-ig terjed, amelyet még előző „munkahelyén”, Oslo-ban szalonkocsinak rendeztek be.
A legrégebbi motorkocsi ismét az állomás előtti placcon... de nincs valami ismerős a peron tetején?!
Az az... egy orosz metrólámpa! Előtte egy budapesti kocsiban világított!
Ilyen szép utasterű kocsi van bőven a többi skandináv villamosgyűjteményben is... és a helyiek nagy súlyt fektetnek arra, hogy mindegyik jármű ilyen igényesen nézzen ki!
Hasonló virágos búrájú lámpa volt már Malmköping-ben is, de itt még a villanykörte is autentikus!
Egy legalább ilyen szép részlet a 133-as pályaszámú motorkocsiból. A bal oldalt lévő gyertyacsonk a vészvilágítás...
Ez a két kocsi egy elővárosi jellegű vonalon szolgált, hasonló kinézetük mellett az is közös bennük, hogy légfékkel is fel vannak szerelve.
Itt a "nagy testvér" is, abban a hurokban, ahol egyébként a Liseberglinien kocsijai fordulnak. Itt egy teljes násznépet szállított, szükség is volt a pótkocsira.
Utóbbi pótost 1939-ben építették a vállalat saját műhelyeiben, így belseje is már egy visszafogottabb kort idéz fel a régi motorkocsikhoz képest.
Létezett viszont egyirányúra modernizált testvére is, amelyet most megfordítva kellett helyreállítani, hiszen korábban a bal oldalra nyíltak az ajtók. A ráncajtókat levegő működteti, de mivel nincs átmenő légvezeték (sőt, a legtöbb motorkocsin légsűrítő sem), így a kocsinak saját kompresszora van!
Ennek a Mustang-motorkocsinak az első munkahelye Gävle volt...
...ez pedig egy "bennszülött" példány, szintén a bal oldali közlekedés állapotában megtartva!
Ilyen Mustang-pótok járnak Stockholmban is...
...ez pedig először Oslo-ba került, onnan pedig Skjoldenæsholm-ba.
Ez tehát a T7B5... az 1988-ban gyártott kocsinak még három másik prototípus-társa volt, azok közül kettő Moszkvába került, és még egy kis széria követte az orosz fővárosba (azokból három van még meg, szintén nosztalgiajárműként).
A T5C5-ök után akkoriban ebbe a kocsiba került ismét pedál helyett kontroller
Ezt a szalon-belsőt még a norvégok adták a kocsinak, de a lámpákat már itt cserélték modernebbre.
Ha valakinél túlfogyasztás lép fel, nem kell messzire mennie...
Blogzárta után érkezett ez az igencsak friss kép, amely jól mutatja, hogy reklámhordozónak sem utolsó ez a villamos (a téma egy hajókiállítás). Háttérben pedig ismét a Liseberg... (Fotó: Vörös János)
A régi járműveket a Ringlinien nevű egyesület gondozza, amely a már Malmköping-ből és Stockholmból ismert villamosbarát társaságból vált ki még 1981-ben. Nevét azokról a villamosvonalakról kapta, amelyeket a kikötőben a közút-építések miatt megszüntettek. A klub székhelye a három remiz egyike, a Gardahallen – ettől nem messze találhatjuk az egyik forgalmi kocsiszínt és a főműhelyt is – ahol a kocsik felújítását is végzik, és amelynek oldalsó szárnyában az „elméleti rész”, azaz a szezonon kívüli vasárnaponként látogatható villamosmúzeum is megtalálható.
Akármennyire is hasonlítanak, a jobb oldali kocsi 18 évvel idősebb, és utólag kapott zárt peront...
A projektek közül a következő a 248-as pályaszámú pótkocsi, amely egyszer már motorizálva is volt. A pesti metró "csöcslámpája" itt is helyet kap a peronokon...
Ez a lóvasúti kocsi nem biztos, hogy eredeti példány, és csak megőrzésre van itt...
Van persze hóseprőként használt szakszolgálati kocsi...
...illetve egy "vendégjátékos" mérőkocsi, amely szintén a norvég fővárosból érkezett.
S mindezek mellé egy tehermozdony, amelynek a másik vége ugyanilyen - ja és 1918-as évjárat.
A két nagyvároson kívül még Norrköping rendelkezik egy kicsi de változatos üzemmel – oda azonban szerzőinknek még nem sikerült eljutni. Adósak vagyunk azonban még Stockholm közforgalmú járműveinek nagy részével – hamarosan viszont erre is sort kerítünk.
Kifejezett köszönet Vörös Jánosnak valamennyi szóban és tettben nyújtott segítségéért, amelyeknek köszönhetően ez a cikk létrejöhetett.
