A tengerparton kívüli bolgár érdekességek felfedezését már lassan egy hónapja elkezdtük, különösen Szófiára fordítva gondot, hiszen ott van villamos, valamint metró és Ikarus-troli is. Utóbbi közlekedési eszköz azonban a másik kettővel ellentétben nem a főváros monopóliuma, ráadásul ha vonatra szállunk, és valamelyik trolibuszos üzemet keressük fel, könnyen ismerősökbe is botolhatunk. Nem árt azonban igyekezni, hiszen egyre több jel mutat arra, hogy amit láttunk, arról ugyanolyan könnyen lemaradhatnak az oda látogatók, mint ahogy már nekünk sem volt lehetőségünk sok mindent átélni…
A szófiai troliknál már elmondtuk, hogy a kettős vezetékpárok ott először a ’40-es években jelentek meg – kétszer is – bolgár földön, de utána közel négy évtizedig kizárólag a második legnagyobb város, Plovdiv lehetett büszke arra, hogy náluk is járnak „szarvas buszok” (ott 1952-ben nyitották meg az üzemet). A ’70-es évek végi hírhedt „olajárrobbanás” azonban az egész szocialista tömböt arra kényszerítette, hogy újragondolja azt a közlekedéspolitikát, amelynek középpontjában az autóbusz állt. Nálunk Debrecen és Szeged lett ennek köszönhetően trolis város, de a csehszlovák, lengyel és keletnémet üzemek száma is elkezdett növekedni… mindez azonban eltörpült amellett, amit Románia és Bulgária véghez vitt a ’80-as évek közepétől kezdve, mivel mindkét országban 14-14 új hálózatot nyitottak meg, egyenként is többet, mint az összes többi országban együttvéve!
Az első „újkori” bolgár üzemet 1985-ben nyitották meg Pleven városában, ez lett egyébként a legnagyobb is, nemcsak kiterjedés, hanem járműpark szempontjából is… majdnem 100 darab ZiU9-est állítottak itt forgalomba. A nálunk is jól ismert szovjet járművek mellett a másik uralkodó típus a Skoda 14Tr lett országszerte, de a KGST utolsó felvillanásaként román kooperációval is megpróbálkoztak, így születtek meg a DAC-Chavdar trolik, amelyek az északi szomszéd Rocar-jaival kerültek közeli rokonságba.
Plevenben még 40 ZiU van állományban, de már csak 14 üzemképes, a többi tartaléknak van leállítva... de nyáron, mikor ott voltunk, egy se járt Ezt a kék-sárga színt csak később kapták meg.
"Príma szovjet kocsi..."
...de elől némileg kevesebb ülőhellyel, és "befoltozott" vezérállás-ablakkal.
A bal oldali hosszülés a kalauz törzshelye, de nem ülőkalauzos kocsi - ha nem veszed a fáradságot, jegyet akkor is fogsz, mert odasétál hozzád.
A pesti metróból és Szentpétervárról is ismert ormótlan kapcsolókkal ugyanúgy megfér a forgalomirányítás számítógépe, mint a beosztott jármű attribútumaival...
A vasútállomáshoz közeli első járműtelepen a még üzemképes példányok laknak, mégis van egy kis "dögsor hangulata"...
...talán szó szerint is, az ehhez a kocsihoz kikötött kutya viszont pont arról gondoskodik, hogy ne jusson ebek harmincadjára.
Az új közlekedési eszközt minden nagyobb és fontosabb település megkapta, köztük Ruse, Várna, Burgas és Veliko Tarnovo is… és a létesítési hullám még azok után is kitartott, mikor a szocializmus Zsivkovval együtt már rég eltűnt mögüle. Pazardzsik és Haskovo városvezetése például csak 1993-ban vágta át az avatószalagot, de ezzel véget is ért a trolik karrierje. Több hálózat csak az elkészültét érhette meg, az üzembehelyezését már nem… ilyen volt például Vidin, Sumen és Blagoevgrád is.
Vraca városa a Ruse-Szófia fővonalhoz közel, de már a Vidin felé vezető vonalon fekszik. Komolyabb látnivalókat nem tartogat... de ez nem igaz, ha a trolikról van szó!
A 151 szófiai Ikarus-Ganz mellett még négy másikat kapott Bulgária, azok ide kerültek. Kettőt sok évi félreállítás után tavaly ősszel vágtak szét, ez azonban továbbra is futja a köröket.
A vezetőfülkét itt is igyekeztek a legkülönfélébb módokon otthonossá tenni...
...bent azonban már jobban megállt az idő. Kivéve persze a csuklóteret világító lámpákat, itt már pláne messze volt a rég csődbe is ment Villtesz... így hasonló pótlásokat hajtottak végre a szófiai járműveken is.
Rozsdaette, foltozott kocsi akadt sokáig Kőbányán illetve a buszok közt Pozsonyban is... de amíg ott helyreállt a rend, itt ez még a mindennapok része.
Jól ismert, de Pesten is már kifutóban lévő hangulat... a leszállásjelző viszont inkább csak dísznek van, úgyis megáll mindenhol.
Vajon a gyakori fekvemaradásokra készültek fel ennyire?!
A városba viszont 21 másik kocsi is érkezett... és ezekből 18 meg is van. Itt éppen a hálózat legdélebbi részén lévő vegyi üzemeknél vár indulására egyikük.
Ennek a hátulján még megvan a pesti kocsikról eltűnt létra. A hátteret pedig mindenhol ilyen hegyek adják, de oda nem megy fel a troli.
A vracai tömegközlekedés elég jó, tíz percen belül jött a következő kocsi.
Ez belülről így nézett ki, de a villamosberendezése eltért a Magyarországra gyártott járművekétől, nem hallhattuk az itthonról jól ismert hangokat.
A belső részletek közül azonban igazán a világítás döbbenetes, az eredeti fénycsőre ráapplikált LED-sorral.
A fővonal - egy rövid déli szárny-szakasszal kiegészülve - átszeli az egész várost, majd az északi lakótelep legszélén (ennek a közelében van a járműtelep is) fut össze egy közös végállomásba.
Ezekre a táblákra ráfér az összes indulási idő... de a közös vonalvezetés miatt igen sűrű a követési idő!
Mire a naptári évek már nem 19-el, hanem 20-al kezdődtek, egyre jobban kezdett megmutatkozni, hogy egy közúti jármű élettartama nem érhet a villamosok nyomába, különösen akkor, ha azt a kelet-európai tömegtermelés szellemében gyártották, és a fenntartás színvonala is messze elmaradt az elvárhatótól. Alkatrészt egyébként is egyre körülményesebb és költségesebb volt szerezni, és a műhelyeknek az a nagyjavítási rutinja sem volt meg, mint amit Budapestről ismerünk. A leromló felsővezeték további nyűg volt a városoknak, ráadásul használt buszhoz könnyebben hozzájutottak Nyugat-Európából, mint használt trolikhoz. Akadt azért néhány kivétel, akik főleg svájci kocsikat szereztek be – ilyen volt Ruse és Burgas – meg olyanok is, akik meg tudták vásárolni a Csehországban feleslegessé vált magaspadlós Skodákat… mégis inkább azt tekinthetjük csodának, hogy egyedül Veliko Tarnovo és Kazanlak (amely akár Los Angeles testvérvárosa is lehetne azért, mert ugyanúgy lőfegyverekről és rózsákról nevezetes…) húzta le a rolót.
Haskovo eredeti járműparkját tíz ZiU alkotta, ezeknek a fele van még meg... de hiába szereztek még kettőt hozzájuk Plevenből, mi csak a szegedi Skodákkal tudtunk utazni.
A városban komoly hálózat nincs, a lakott területeken lévő körjáraton jár a 108-as vonal úgy negyedórás gyakorisággal, illetve a 308-as kb. 40 percenként kimegy a (napi két vonatpárral ellátott) állomásra, és az azon túli iparvidékre, ahol a járműtelep is van. Az itt lévő végállomásnál készült ez a kép, a két hölgy a kocsi vezetője és a kalauz.
Vagy az SZKT végzett jó munkát az eladás előtti nagyjavításnál, vagy itt vigyáznak a kocsira, de ez egyáltalán nem tűnik balkáni állapotnak...
...de azért itt is akadnak érdekes tárgyak a vezetőfülke mögött ülésnél.
Pazardzsikban is az állomásról a belvárosba meg az annak szélén lévő panelházakhoz lehet eljutni trolibusszal... meg van egy szárnyvonal a gyárakhoz is. Utóbbin viszont csak napi egy-két alkalommal, műszakváltáskor van járat. Itt három és évvel ezelőtt megvett nyolc LAZ-troli egyike... a rövidítés Lvov autóbuszgyárát takarja, amely nagyon sok ukrán városba szállított járműveket. Hasonló kocsik Bulgáriában Stara Zagora-ba is kerültek, ott azonban már mindet leváltották a tacskók.
A nem túl nagy járműtelep itt is egy lakótelep szélén található, itt végződik az összes vonal, ezért fordulónak is használják.
A Skodákat Zlín-ből vették át (az eggyel korábbi 9Tr-ekkel együtt), de már nincsenek használatban.
Visszaúton viszont megint egy ismerős hársóba botolhatunk...
...a másik irányból viszont érdekesebb képet mutat. Ez bizony egy 2006-os évjáratú ZiU az időközben Trolza nevet kapott gyárból, benne bolygóajtókkal.
Belül is láthatók a fejlődés jelei, de a múltat nem könnyű teljesen megtagadni...
Ezzel mentünk vissza az állomásra... szemmel láthatóan itt is a marsrutkákkal kell harcot vívni az utasokért.
A jelen évtized egyre jobban válaszút elé állította a még meglévő üzemeket: vagy megújulnak, vagy megszűnnek. Napjainkig is akad nem kevés, akik az utóbbit választották, köztük Gabrovo (e város lakóit régen olyan fukarnak tartották, hogy róluk is pont ugyanolyan viccek születtek, mint a skótokról), a korábban Tolbuhin nevét viselő Dobrics, valamint Pernik… de még Plovdiv is. A modernizáció útjára csak kevesen léptek egy nagyobb tételnyi Solaris-troli megvásárlásával… legtöbben azonban még mindig nem tudták elhatározni magukat, és legfeljebb a szerencsésebb helyeken feleslegessé vált régi kocsikkal frissítettek.
Pleven 40 Solarisa mellett Várna, Burgas és Stara Zagora is kapott annyit ebből a típusból, hogy leváltsák az összes többi járművet.
A városszéli panelrengeteg felé két irányból is vezet út, amelyek itt is egy csomópontba futnak össze... itt még merev a felsővezeték, de a legtöbb helyen a pestihez hasonlóra cserélték már ki.
Ezen a lakótelepen található az új troligarázs is.
A konkurrens busztársaságok itt is a használt nyugat-európai típusokra támaszkodnak... de most csak Leerstand van, nem Leerfahrt...
Hasonló utat jártak be a román üzemek is... a megszüntetési hullám pont a '80-as években megnyílt hálózatokra csapott le nagyobb részben, és amelyek maradtak, azok közül sem vásárolt be mindegyik Nyugat-Európából. Ahol nagyobb volt a múltja ennek a közlekedési eszköznek - Bukarest, Kolozsvár és Temesvár - ott sikerült megújítani a járműparkot, de a többieknél ugyanúgy a bizonytalanság uralkodik. (Románia azonban azért különleges, mert ott ebben az időben villamosüzemeket is építettek - de az akkor készült hétből már háromra is lakat került, amelyekhez a régebbi nagyszebeni is csatlakozott.)
A többi üzem, amely ugyanezen kor szellemében létesült, országonként más és más sorssal bírt. Lengyelországban csak Tichy maradt meg közülük, de az alacsonypadlósított járműpark ellenére folyamatosan a bezárás szelleme lebeg felette. Németországban más, régebbi hálózatokat - Weimar és Potsdam - is bezártak, a csehek és a szlovákok viszont jól tartják magukat, egyedül Kassa állt le már jó ideje, Besztercebányán viszont még az újranyitás is sikerült néhány év üzemszünet után. Nálunk meg csak Debrecen a bizonytalan, amióta a DKV a buszokat is üzemelteti.
Mindeközben azonban jóval régebbi üzemek is szűnnek meg, még az olyan hagyományosan trolibarát helyeken is, mint Svájc és Oroszország... jó kérdés (de azt nem itt és most fogjuk elemezni), hogy hová fejlődnek a felsővezetéktől független elektromos buszok, és meddig bírja majd a trolibusz azokkal a versenyt.
Hova vezet mindez?! Fogalmunk sincs. Ezek a trolik jól illenek a bágyadtabb, szegényesebb vidéki élethez, ami szinte mindenhol jelen van az országban. Belefér a ritkás, pár kocsit igénylő menetrend, a kalauz az összes kocsin… - kivéve Vraca, de ott meg minden járatra kaptunk ellenőrt - és az is árulkodó jel, hogy nem alkalmaznak napijegyeket, nem nagyon számolva turistákkal. Nemcsak az igaz persze, hogy a legfeljebb 1 levába (de néhol csak 80, sőt 60 sztotinkába azaz kb. 120 illetve 90 forintba) kerülő vonaljegyek senkit sem döntenek anyagi romlásba, és a többségük sem műemlékekkel, sem pedig természeti adottságokkal nem tud tömegeket vonzani magukhoz.
Érdemes arra is egy pillantást vetni, mi van a vezetékeken túl... Haskovo-ban a troli-körgyűrű egyik része a külvárost érinti, ahol bizony olyan házak és lakosság is akad, mint a hírhedt kassai Luník IX-en...
Van fény az alagút vizsgálóakna végén?!
Bulgáriában viszont nemcsak azok a városok lehetnek érdekesek, ahol van trolibusz... sőt, pont azokat lehet érdemes felkereni, ahol már nincs, vagy soha nem is volt ilyen közlekedési eszköz. Hogy miért is, arról legközelebb hozunk cikket és képeket.
