Hét gondolat a kedvezményreformról
Némi elméleti bevezető, valamint a szocializmus és az elmúlt bő húsz év néhány kedvezményének felidézése után a múlt héten a kedvezmény-politika három főbűnéről írtam: túl nagy, túl bonyolult, és az eredeti szociálpolitikai célokra alkalmatlan a jelenlegi rendszer. Panaszkodni, kritizálni persze mindig könnyebb, mint építő javaslatokat tenni, én azért mégis próbálkoznék az utóbbival is. Fenntartom a jogot arra, hogy tévedjek, és az is lehet, hogy a blog olvasóinak sokkal jobb ötletei vannak, remélem, sok hozzászólás születik majd.
Azzal is tisztában vagyok, hogy politikai bátorság hiányában, ha a szakterületért felelős szinteken csak a hatalom illetve a pozíció megtartása lebeg a szemek előtt, a lentebb javasolt lépések megtételére vajmi kevés esély van. Pedig a következő években a kedvezőtlen társadalmi folyamatok miatt arányaiban egyre több kedvezményre jogosult utas lesz a járműveken, azaz a tényleges utasok egyre kisebb arányban járulnak hozzá saját szállításuk költségeihez. Ez gazdasági csoda hiányában folyamatos veszélyt jelent az egész közlekedési rendszer finanszírozhatóságára. Mi fog történni? Járatritkítás, tarifaemelés (mely a kevesebb kedvezménnyel illetve a kedvezménnyel nem rendelkezők maradékát sújtja), emiatt elsősorban a fizető utasok elpártolásában jelentkező utasszám-csökkenés, és az ördögi kör tovább folytatódik. Sajnos jelentős a veszélye annak, hogy néhány év alatt ez a leépülés egy alacsony színvonalú, csak a – 90%-os kedvezményre vagy díjmentes utazásra jogosult – valódi kényszerutasok igényeit figyelembe vevő helyközi közlekedési rendszert termeljen ki: napi két pár járat, hétvégén még annyi se, de a vasút nincs bezárva, és a sárga buszt se vette el senki. A népnek olcsó, cserébe rossz, és nemzetgazdasági szinten eszméletlenül pazarló (főleg a vasúti alágazat, a költségszerkezete miatt).
Óvodás csoport. Megszámlálhatatlan gyerek, megszámlálhatatlan kedvezménnyel.
Ha az ország az imént festett rendkívül sötét jövőt el akarja kerülni, szerintem mielőbb bele kell vágnia a kedvezményreformba. Arról, hogy hogyan, a múltkori három után ezúttal hét pontot hoztam.
Mi legyen a kedvezményekkel?
- Fel kell számolni a szociális ellátást pótló utazási kedvezményeket
A busz és a vonat nem melegedő, az utazás pedig nem segély és nem nyugdíj-kiegészítés. Több évtized rossz beidegződése, hogy az ingyenes vagy a nevetségesen olcsó utazás bárkinek is „jár”. Az állam valójában önmagát csapja be, amikor a szociális transzferek helyett végül a közlekedési vállalatok kiesett bevételét kell előbb vagy utóbb (inkább utóbb, néha kamatostól, mert a társaság addig is hitelből működött…) megfizetnie. Ettől a beidegződéstől megszabadulni nyilvánvalóan nagyon nehéz, sőt, az első lépés a legnehezebb, de valahol el kell kezdeni. Például így: akinek jövedelme van, vagy bármilyen rendszeres állami juttatást kap és utazni akar, annak kötelezővé tenném a menetdíj 10%-ának megfizetését – csak a 6 éven aluliak díjmentessége maradna meg, mert ők nem maguk hozzák meg a döntést arról, utaznak-e.
- Fel kell számolni a jövedelmet pótló utazási kedvezményeket
Csak ismételni tudnám az előző pontban írtakat: a közszférában évekig, évtizedekig el-elmaradó, majd kampányszerűen (részlegesen) bepótolt bérfejlesztéseknek nem helyettesítője az utazási kedvezmény, hiszen végül mindkettő az államnak kerül pénzbe. A közszférában dolgozókat olyan egzisztenciális helyzetbe kell hozni, hogy évi 12 utazásukat teljes áron képesek legyenek megfizetni. A vasutasok családtagjainak ingyenes utazása is társadalmilag igazságtalan, fenntarthatatlan.
Egy közszférában dolgozó pályakezdő megjegyzése: "Amikor munkába álltam, és szembesültem vele hogy a közalkalmazotti 50%-os kedvezmény csak egy év munkaviszony után kapható, osztottam-szoroztam, és végül vettem egy Start Klub kártyát. Mintegy fél éves használata után lassacskán a pénzemnél vagyok, és a "nyári utazások" szezonja még csak most kezdődik...
A "pecsételős papír" hiányzik azért, mivel a buszokon ilyesféle kedvezmény nincsen. Bár az is tény, hogy a 12 autóbuszos utazáson idén már bőven túl vagyok. Mutassanak egy busz-vasúti kombinált kártyatípust, megvásárolom, aztán tőlem búcsúzhatunk ettől a közalkalmazotti kedvezménytől! Pedig annak idején, pályaválasztáskor erre a kedvezményre (akkor még korlátlan volt) szempontként is tekintettem..."
- A kedvezménypolitika vegyen figyelembe üzemgazdaságossági szempontokat!
A közlekedés üzemei csúcsidőre vannak méretezve, ezért bizonyos, nem munkába járással összefüggő kedvezmények csak csúcsidőszakon kívül legyenek érvényesek, illetve e kedvezmények mértéke csúcsidőben legyen kisebb. Az egyoldalú korlátozás azonban kevés: nagyon fontosnak tartom az egész ország működésének átszervezését annak érdekében, hogy a csúcsidő szétterüljön, hogy a hivatali, egészségügyi okból utazók ne feltétlenül a munkába és iskolába járók tömegével egyszerre kényszerüljenek járműre ülni (állni). A dolgozók tömegeinek is hatalmas segítség lenne, ha a közigazgatásban, egészségügyben legalább egy napon nem nyolctól délig tartana a nap, egy-egy hajnali vagy esti ügyintézési időszak egy kisvárosban már érezhetően elterítené például a helyi és a vonzáskörzeti helyközi autóbuszok csúcsforgalmi időszakait. Az élet ilyen módon történő átszervezése után megmaradó csúcsidei utazások esetén máris megfontolható a fentebb tett javaslat.
Ellen...vagy legalábbis nem feltétlenül támogató vélemény (Thomas a laprugós szerzőnk klaviatúrájából):
Ahány város, annyi életritmus, annyiféle közlekedési hálózat. Senkinek bántódást nem okozó, a csúcsiránnyal ellentétes irányban utazók, gyér ellátottságú településeket csúcsidőben érintő autóbuszok, illetve a munkába és iskolába járók mellett a legtöbb útvonalon még elférő egyéb utasok. Meglehet, reggeli csúcsban keveset vonatozom, így nincsenek kellemetlen tapasztalataim a járatok kihasználtsága kapcsán, de számomra ezek a dolgok ugranak be a "csúcsidei kedvezmények szűkítése" kérdéskörből. A szerzőtárs felvetette munkarend-átalakításon, és egy hozzá kapcsolódó szemléletformáló kampányon kívül nem látom szükségességét ilyen típusú korlátozás bevezetésének.
- Magyarország ne legyen „kedvezményparadicsom”
Múltkor írtam arról, hogy a nagy számú és önmagukban is bonyolult kedvezmények együttesen olyan szövevénnyé állnak össze, melyben minden felhasználó célja a kedvezménymaximalizálás, a valódi szociálpolitikai szándékot teljesen háttérbe szorítva, gyakran elfeledve (a lisztérzékenységre adott 90%-os utazási kedvezmény fenntartása kinek érdeke néhány – e szempontból – szerencsés felhasználón kívül?). Ismételten kérdezem: megfelel-e a tarifaszint és a kedvezményrendszer akkor, ha ma Magyarországon egész falvak léteznek úgy, hogy minden lakosuk legalább 90%-os kedvezményre jogosult? Csak a rendszer teljes átfésülésével érhető el, hogy a kedvezmények valóban a szándékolt célcsoportot érjék el.
Ehhez gyakran apró módosításokat kell csak tenni, ilyen például a 65 éven felüliek kedvezményének kordába szorítása is – anélkül, hogy a nem magyar állampolgárokat hátrányosan megkülönböztetnék. Ma ugyanis az osztrák és német nyugdíjasok csak Hegyeshalomig vesznek jegyet, mert onnan Budapestre, a Balatonra már „ingyen van”, magyarországi állandó lakóhely előírásával ez azért mindjárt nem lenne ilyen egyszerű. És még hány ilyen feladat van…
Közép-Európa több városában létező gyakorlat, hogy az utazási kedvezményre jogosultsághoz egy nem túl nagy összegért a város valamelyik hivatalánál kell kiváltani egy kártyát, igazolványt, ennek számtalan előnye van: csak az kap kedvezményt, aki évente ezt a kis procedúrát végigcsinálja, viszont pontosan tudni, hányan vannak ilyenek; nem helyi lakosnak egy bizonyos utazásszám alatt nyilván nem éri meg, ezért a kedvezmény "lokalizálható" - érdekes kísérlet lenne az országos kedvezmények esetében hasonló rendszer bevezetése.
Világ végi autóbuszvonal a Csereháton: hányan vesznek teljesárú jegyet?
- Fenntarthatóság, stratégiai célok elérése kedvezménypolitikai eszközökkel
Ma a kedvezményrendszer több olyan állapotot, társadalmi státuszt „jutalmaz”, mely semmiféle kedvező hatással nincs az ország működésére, fejlődésére. Elismerve, hogy a szolidaritás fontos dolog, mindenképpen felhívnám a figyelmet arra, hogy a mobil, rugalmas, alkalmazkodó munkaerő, a szabadidős céllal a csúcsidőkön kívül is közösségi közlekedést választó rétegek tömeges megjelenése összességében mind-mind bevételnövekedést jelent ágazati, és a fejlődés lehetőségét nemzetgazdasági szinten. Állapot helyett magatartást kell kedvezményben részesíteni: szegénység helyett a munkakeresést és a munkába járást, öregség helyett a belföldi turizmust, betegség helyett a teljesértékű élet elérésével kapcsolatos törekvéseket (munka, tanulás).
Jelenleg a jogszabály a munkáltatónak írja elő a munkavállaló utazási költségei (egy részének) megtérítését, ami mai könyörtelen gazdasági környezetben a röghöz kötéssel egyenértékű intézkedés: a közszférán kívüli világban gyakorlatilag azt jelenti, hogy ha lehet, helyi lakosokat alkalmaznak, vagy egész egyszerűen figyelmen kívül hagyják ezt az előírást, és valójában a munkavállalónak kell előteremteni a bejárása teljes költségét, ami miatt sok esetben egyszerűen jobban megéri helyben munkanélkülinek lenni, mint más településre dolgozni járni. Fordítsuk meg a szabályozást, és ne a munkáltatót büntessük, hanem a munkavállalók számára tegyük a távoli munkavállalást ésszerűen választható alternatívává! Adókedvezménnyel, adójóváírási lehetőséggel kell ösztönözni a rendszeresen közlekedőket a közösségi közlekedés igénybe vételére.
- Ágazati célok segítése a kedvezmények eszközeivel
A politikai alkukon és szerzett jogokon alapuló kedvezmény-rendszer helyett olyan rendszerre van szükség, mely hozzájárul a közösségi közlekedés versenyképességéhez. Itt már nem az előző pontban említett fennkölt „nemzeti célokról”, hanem egész egyszerűen arról van szó, hogy az egyéni közlekedéshez képest kell a busznak és a vasútnak vonzóbbá válnia, egyebek mellett a kedvezménypolitika eszközeivel is: ide tartozhat a helyközi közlekedésben a "kiscsoportos" (személygépkocsinak árban versenyt támasztó) kedvezmény, az előváltási kedvezmény, a rendszeres utazások ösztönzése, a helyi közlekedésben pedig az időalapúság.
- Kiszámíthatóság, hitelesség
A legfontosabb feltétel nélkül kár bármiféle reformba kezdeni: az állam a jogszabályban biztosított kedvezmények utáni szociálpolitikai menetdíj-támogatást teljes mértékben térítse meg a szolgáltatóknak. Jelenleg ez nem történik meg, ezért a társaságok egyre nagyobb veszteségeket görgetnek maguk előtt. A vasútnál mindez ráadásul ellenétes az Európai Unió rendeletével. Ha az állam valóban nem képes a jelenlegi kedvezményrendszert finanszírozni, akkor a rendszer fenti elvek szerinti átalakításával képes lenne megoldani ezt a problémát – ha akarná. Ha az állam a szolgáltatók számára folyamatos bizonytalanságot teremt azzal, hogy a kedvezményekkel okozott bevétel-kiesés csak egy részét tervezi be a költségvetésbe, azzal a működést és a fejlesztések tervezhetőségét is megnehezíti. Sőt, a vasúti társaság sem érdekelt túlzottan minél több utas elszállításában, ha a tiszta bevételen kívüli menetdíj-támogatás a költségvetési törvényben úgyis felülről korlátos. Megjegyzem, a magyar kormánynak éppen ezért nem sürgős a piacnyitás sem: nem magyar állami tulajdonban lévő szolgáltató ugyanis biztosan nem fogja szó nélkül hagyni, ha évről évre megcsinálják ezt vele.
A fenti pontok kombinálása, egyidejű alkalmazása finom, érzékeny, ugyanakkor sokkal igazságosabb és potenciálisan jóval egyszerűbb rendszer kialakítását teszi lehetővé. Például az 5-6. pontokban javasolt új kedvezmények véleményem szerint képesek pótolni a mai kedvezményeket akkor is, ha azok megszűnnek. A politikai veszteség ugyanakkor a vártnál akár kisebb is lehet azáltal, hogy személyek helyett magatartások kedvezményben részesítésével elég széles rétegek a megszűnő régi helyett új kedvezményt találhatnak, illetve olyan rétegek számára válik az új kedvezményekkel a vasúti vagy épp az autóbuszos utazás vonzóvá, akik adójukkal eddig is kénytelenek voltak akaratukon kívül is ezeket az ágazatokat finanszírozni: ne feledjük, a gazdaságilag aktív rétegek finanszírozási hajlandósága a közlekedési ágazat fennmaradása, fejlődése szempontjából létkérdés.
A ti listátokon hány pont van?
