Hajdanán, még a blog történetének kezdetén sokat foglalkoztam a menetrenddel, szerkesztési alapkérdésekkel, és az infrastruktúrába való beavatkozás módjaival annak érdekében, hogy ezzel minél nagyobb menetrendi nyereség legyen elérhető.

A most induló új sorozatban fordítok a megközelítés irányán, részben a múltkor átélt, pusztán emberi tényezőkön múló menetrend-összeborítás hatására. Azt kezdem el vizsgálni, hogy milyen nem emberi tényezőkön, nem a kialakult helyzetek rossz kezelésén alapuló - úgy is mondhatnám: nem szoftver-, hanem hardveralapú - jelenségek vezethetnek a menetrend széteséséhez. Hol lehetségesek azok az aknák (vagy néha inkább lőporoshordók), melyek már a menetrend tervezésekor jelen vannak, és valamilyen módon kiküszöbölésre várnak, ellenkező esetben időzített bombaként funkcionálva apró külső behatásokat (kisebb késés vagy műszaki probléma) is képesek jelentősen felnagyítani, és ezzel az egyébként egészségesen tervezett szakaszok rendszerein is végigpörögni. A vizsgálatokat mindjárt a csomópontokon kezdem, egy, a vasút kezdetétől fogva létező jelenséggel.

A stokkozás, mint olyan

A korai tervezők egy-egy főbb irány továbbfejlesztésénél rendszeresen szembesültek azzal, hogy a nagyobb csomópontokhoz, nagyvárosokhoz közelebb eső szakaszokon jóval nagyobb - elsősorban távolsági - forgalmat kellett (volna) bonyolítani, mint a távolabbi szakaszokon, peremvidékeken. Erre különböző infrastruktúrális eszközökkel kezdtek reagálni: többvágányos szakaszok, sűrűbb állomás-kiosztás, térközőrhelyek telepítése mellett a felújítások, fejlesztések is inkább ide koncentrálódtak, magasabb sebességet elérve. Mindezek az eszközök azonban csak korlátozott lehetőségeket jelentettek így is, főleg, ha a belső szakaszon jelentősebb elővárosi és távolsági forgalmi igények merültek fel egyszerre. A másik fő probléma az volt, hogy a távolsági forgalomban résztvevő utasok a belső szakaszon koncentrálódtak, ami a kapacitásprobléma mellett két lehetőséget vetett fel: vagy az adott útirány legfőbb nagyvárosa kapott normális vasúti kapcsolatot a távoli nagyvárossal (a többi ágra pedig át kellett szállni), vagy mindegyik kapott, de rosszat, keveset, ritkát.

Klasszikus stokkozás volt: Sáránd két MD-szerelvénnyel. Az eleje Nagykereki, a hátulja Létavértes felé - vagy fordítva.

Azokban az esetekben, ahol mindenképpen szükséges lett volna minél nagyobbat markolni, a megoldás az lett, hogy az elágazó állomásokon a vonatot szétszedték, a külön vonatrészek pedig két (vagy akár még több) irányba közlekedtek tovább (visszafelé pedig ugyanitt az innen-onnan érkező kocsikat csatolták össze egy vonatnak). Ezt hívjuk ékes vasutassággal stokkozásnak - a hivatalos megnevezése azonban a közvetlen kocsi. Ezzel a kecske is jóllakott minden célvárosban, mert közvetlen vonat vitte oda a káposztafejű utasokat, akik így megmaradtak ennél a szolgáltatásnál. Komolyabbra fordítva: elérhető volt egyszerre az, hogy minden fontos helyre kellő számú közvetlen gyorsvonat legyen, a külső szakaszokon se kelljen fölöslegesen nagy kapacitásokat mozgatni, ugyanakkor a belső részt se robbantsa szét a rengeteg vonat. Végső esetben az is lehetséges volt, hogy a gyengébb irányokba közlekedő gyorsvonati stokkok személyvonatokká váltak az önálló szakaszukon.

A létező és létezett példák

Magyarországon is sokat alkalmazták ezt a módszert a közelmúltig. Bár a jelenség nem veszett ki véglegesen, ma már kevesebb helyen alkalmazzák a korábbiaknál, rendszeresentöbbek között Csornán (Bp-Sopron/Szombathely IC-k), Győrben (Bp-Sopron/Szombathely gyorsok), Bobán (Bp-Szombathely/Zalaegerszeg gyorsok), Balatonszentgyörgyön (Bp-Nagykanizsa/Keszthely) és Miskolcon (Bp-Sátoraljaújhely gyorsok gépcseréje közben, mivel a vonat egy része csak Bp-Miskolc közt jár) történik meg. Naponta egyszer akasztanak IC-t Debrecenben és Dombóváron is, valamint - a sátoraljújhelyi gyorsok mintájára - a záhonyi IC-k is lestokkoznak Nyíregyházán. Akad még néhány más példa is, a lentebb bemutatottakhoz nagyon hasonló.

Sehol sincs ez azonban azokhoz a nem is olyan régi időkhöz, amikor egy nemzetközi gyorsvonat négy helyre is továbbított kocsit, vagy az ellenkező irányú szegedi és debreceni gyorsok egymás között rendeztek Cegléden. A doyennek számító Dacia hadművelete a Keletiben nagyrészt szintén a múlté.

Pedig a fél Balkánt Bécshez, és ezzel a németajkú területekhez kapcsoló vonat nem akármilyen játékot játszott nap, mint nap: a Bukarestből megérkezett vonat nagy része továbbközlekedett, de volt, amit le kellett itt akasztani. Rákerült viszont a beérkezett Beograd nagy része, közte a bolgár háló Szófiából, továbbá egy nappali rész első osztállyal és étkezőkocsival, hogy ne az üléseken keresztbe elszenderedett román atyafikkal kelljen osztoznia a Pesten felszálló utasoknak a fülkéken. A művelethez két-három alkalommal a tároló is kellett, minimum két vágányt pedig közel egy óráig üzemszerűen is elfoglalt a mutatvány, mozdonyból pedig Bécs felé általában kellett egy harmadik. Mivel a két érkező vonat egyike sem volt híres a pontosságáról, a keletis hajnali őrület többnyire csak arra volt jó, hogy ezen - jó esetben - ne nagyon lehessen faragni. A menetrend viszont úgy volt kiszámolva, hogy a zürichi EC (Transalpin) csak pontos vonatról volt elérhető, így ez többnyire elmaradt - kivéve, ha előre nem küldték önállóan a budapesti kocsikat, meg az éppen pontosan megjelent vonatrészt, de ez is csak addig tudott működni, amíg a következő vonat el tudta vinni magával a késett részt, azaz nemcsak railjetek jártak reggelente. Késő este ugyanez történt fordítva.

Az éjszakai vonatok esetében a közvetlen kocsik alkalmazása még ma is az egyik legjobb módszer, hiszen az autók és a fapadosok - na meg a jóval nyitottabb Európa - korszakában már nem lehet 14 kocsit megtölteni Budapest és Varsó, vagy éppen Prága és a bolgár tengerpart között, de még a turistákat és a más utasokat is bőven szolgáltató nagyvárosok között sem. Három-négy kocsis vonatrészekből viszont már össze lehet rakni ekkora vonatokat, amelyek az egyre gyakoribb önköltséges közlekedésre is fedezetet tudnak jelenteni. Ennek eredményeként zajlik egy nagy kocsicsere először a Metropol és a Chopin között Breclavban, majd az utóbbi vonat Bohumín-ban prágai kocsikat is kap, miközben más járművei Krakkó és Moszkva felé folytatják az útjukat. S hogy még szebb legyen a kép, ebbe a két városba Prága is küld vonatrészt. Mindez azonban sehol sincs a CityNightLine gyakorlatához képest, ahol egyszerre nem kettő, hanem öt vonat áll meg az éjszaka közepén Mannheimben, és közöttük a legkülönfélébb kocsicserék zajlanak. A teljesség kedvéért itt a következő kocsicsoportok vannak jelen: München - Párizs, München - Amszterdam, Zürich - Hamburg, Zürich - Amszterdam, Hamburg - Párizs és Berlin - Párizs - illetve ezek ellenpárjai. Ehhez képest a Basel - Koppenhága, és a (prágai és moszkvai kocsikkal is megspékelt) Varsó - Amszterdam vonatpárok hannoveri négyes találkozója könnyed sétagalopp a kocsirendezők számára...

Összegzésként kijelenthető, hogy más a stokkozás perspektívája, ha éjszaka zajlik, amikor nincs elővárosi forgalom, így a mutatvány nem zavarja annyira az állomások technológiáját, váltókörzeteinek kapacitását. Igaz ez belföldi és nemzetközi forgalomban egyaránt, mi magunk is javasoltunk hasonlót tavaly nyáron. 

Mi a baj a stokkozással?

A Dacia példáján keresztül lényegében meg is világítottuk azt, hogy miért probléma a stokkozás. Mivel a rendezési feladatokhoz szerelvények ide-oda mozgatása szükséges, a vágány- és technológiaigény elég magas. Egy szétcsatoláshoz elegendő lehet akár egy vágány és egy tároló is (utóbbin áll a plusz mozdony, ami a vonat hátsó felét viszi majd), de összecsatolásnál nehezen spórolható ki a két vágány. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy ha a stokkozásnál van a kereszt is (Csorna ma a tipikus példa rá), azzal szinte tele lehet rakni az állomást a rendezés idejére, beleértve a váltókörzetek foglaltságát is. (Ez pedig a féloldalas budapesti fejpályaudvarokon még jobban tudja éreztetni a hatását.)

Nem klasszikus stokkozás ugyan, de egy gépcsere is az állomás jelentősebb igénybevételével jár. Általában ilyen műveleteknél elmondhatjuk, hogy a biztosítóberendezés fejlettsége határozza meg a lehetőségeket. Olyan helyeken, mint például Székesfehérvár, ahol az állomás két váltókörzetén két külön biztosítóberendezés üzemel, ez sokkal időigényesebb, mint máshol. A tapolcai gyorsok gépcseréjére adott 12 perc eddig is az elégséges kategóriába esett, még minden körülmény klappolása esetén is, most viszont a közelgő nyári menetrendben terveznek olyan balatoni fürdősvonatot, amely itt stokkozik a két part között, erre pedig (tekintve, hogy egy déli parti stokkot nem lehet olyan gyorsan mozgatni megállás után, mint egy szóló villanymozdonyt) ugyanez az idő biztosan kevés lesz.

További probléma, hogy a módszer a mai igényekhez képest már kifejezetten lassú, körülményes. A foglalt vágányra járás mindenhol a világon csak kisebb sebességgel történik, ez főleg egy hosszú állomás esetén sok idő (amelyik csomópont, az pedig ritkán rövid...) - nem is beszélve az esetleges útba eső más vonatokról és tolatásokról. A kínálat bővítése is oda vezet, hogy egyre sűrűbben jönnek szembe vonatok, például egy kétórás ütemes menetrendben, ahol óránként kell emiatt keresztet csinálni, nehezen fér bele negyedórányi ácsorgás egy helyen.

Csornán az InterCity-k stokkozása vonatkeresztezéssel van súlyosbítva. Az állomás három peronos vágánya (2., 3. és 5.) erre az időre (2 óránként) foglalt lesz, mégpedig úgy, hogy a hegyeshalmi és szombathelyi személyvonatok is bejönnek. A technológia jelenleg úgy néz ki, hogy a Sopronból jövő vonatrész egyenesben bejár a 3. vágányra, mellé az 5.-re a szombathelyi rész. A szombathelyi részről a dízelmozdony kijár a váltókörzeten túl a pápai vonal becsatlakozásáig, a soproni rész kijár a váltókörzeten túl a hegyeshalmi vonalra, majd eközben Győr felől egyenesben bejár a Budapestről jövő IC. Ezt követően a soproni rész visszatol az 5. vágányon álló szerelvényre, a dízelmozdony valahol hátul körüljár közben (ha nincs épp tele tehervonattal), a beérkezett budapesti IC-t szétkapcsolják, az eleje fékpróbát követően kihalad Sopron felé, a hátuljára a körüljárt mozdony rájár, közben Budapest felé az 5.-ről kihalad az egyesített vonat, és ehhez jön még a két említett személyvonat motorkocsija, amelyek a 2. vágányon osztoznak ketten. Tapasztalat, hogy Budapest irányába pontos menesztés nem nagyon fordul elő.

És végül, minden üzemi problémát felnagyít egy ilyen szükséglet: ahol stokkozás van, muszáj kifogástalan műszaki állapotoknak lenni, és ha nem az van, az durván belerondít a menetrendszerűségbe ahhoz képest, ha a vonat csak megállna, vagy áthaladna az adott állomáson. A személyzetigény létszám és felkészültség tekintetében is magasabb egy ilyen helyen, így az üzem is drágább lesz (Bobán legalábbis biztos nem lenne forgalmi szolgálattevőn kívül egyéb személyzet, ha nem lenne stokkozás).

Jól felismerhető stokk a Keletiben: a soproni IC-k zöld-sárga kocsijai

Mi a megoldás?

A mentrendek kínálati irányban történő fejlesztése (az itf is végső soron ilyesmit is jelentett a legtöbb esetben) elhozta azt a helyzetet, hogy jóval több irány adható meg önálló viszonylattal, mint korábban. A rendszerben azonban meg kell találni a további lehetőségeket a stokkozások feloldására, amiért adott esetben akár az átszállási kényszer is felvállalható, ha az menetidőben jobb lesz a mostani közvetlennél, valamint az átszállóállomás infrastruktúrája megfelel egy ilyen kulturált lebonyolítására akkor is, ha sok az átszálló (Kiskunhalas a tipikus rossz példa erre).

A már emlegetett bobai stokkozás például többféleképpen is kiváltható: egyfelől a mai kétórás gyorsvonati ütem sűríthető órásra Bobáig: ebben az esetben az egyik fele Szombathelyre, a másik Zalaegerszegre járna, ahogy azt tavaly sejteni lehetett, ám végül mégsem történt meg, pedig a deltavágány most már lehetőséget ad erre. Amennyiben nem bíznak a fejlesztés sikerében a bevonzott plusz utasok tekintetében, az átszállásos módszer sem elképzelhetetlen: ha a Győrön át Szombathelyre közlekedő gyors Celldömölkön visszafogva Zalaegerszegre járna, a Veszprémen át haladó pedig csak Szombathelyre, akkor megfelelő menetrendi fekvés kialakítása után Celldömölkön a kettő között átszállás alakítható ki (mégpedig minden irányba) és a bobai megállást is meg lehet spórolni. A jelenlegi fekvés nem teremti meg ennek lehetőségét, a jövőben pedig a bécsi főpályudvar és további fejlesztések szabják a feltételeit mindennek, azaz, hogy az 1-es vonalon Budapest és Győr között hova fér be az adott gyorsvonat.

A másik, hogy eddig végig a hagyományos szerelvényekről beszéltünk, azonban stokkozni egyáltalán nem eretnekség olyan esetekben, ahol a technika ezt jelentősen megkönnyíti. Gondolok itt elsősorban a Scharfenberg-csatlással felszerelt motorvonatok össze- és szétakadására, amihez a jármű vezetőjén kívül más személyzet nem szükséges. Magyarországon egyre több ilyen van (jelenleg közel 140 állományban, de egy-két év múlva ez a szám megközelíti a 200-at is), a dolgot viszont az ő esetükben sokkal kevésbé alkalmazzák. Pedig, a majdani menetrendi fekvések függvényében könnyen el tudnánk képzelni például egy Flirttel kiadott Bp-Dunaújváros/Sárbogárd személyvonatot. Szükséges tartózkodási ideje Pusztaszabolcson 2 perc, illetve a hátsó résznek odafelé plusz egy váltóállításnyi...

A harmadik, egyáltalán nem olcsó megoldás az állomások vágányhálózatának stokkozás-barát kialakítása azokon a helyszíneken, ahol ezzel a technológiai művelettel tartósan számolni kell. Sok, jelenleg így használt állomás nem erre lett kitalálva (Boba, Csorna), és a részleteiben vitatható, de a biztonságot szolgáló szabályokkal együtt igazán riasztó egy-egy ilyen művelet, kétóránként ismételve pláne.

Az átépítés előtti Ceglédnek sok baja volt, de az állomás közepén egymásba kapcsolódó III-IV. és V-VI. vágányokon a Szeged - Miskolc stokkok átadása a vonatok között jóval egyszerűbb volt, mint most lenne: az állomás közepén történhetett ugyanis a tolatási mozgások zöme, ehhez jóval kevesebb idő kellett, mint ha az állomás valamelyik végéig kellett volna kihúzni. Amikor az átépítés előtti időszakban az egész állomás egy nagy 20-as lassújel volt, persze a művelet nem lett volna túl gyors (ekkor a 100-140-es sarokforgalomhoz szükséges stokkozások már Kecskeméten történtek), de a 90-es évek közepén olyan egyszerűnek tűnt minden.

Így történt:

• Budapestről megérkezett a gyorsvonat az V. vágányra.
• Miskolcról megérkezett a gyorsvonat a VI. vágányra.
• A Budapestről érkezett szerelvény visszatolt, és a hosszú szerelvény immár az V-VI. vágányokat foglalta el.
• Fékpróba meg ami ilyenkor szokás, és az első vonat érkezésétől számított 12. percben már indult is a szerelvény Szegedre.

Visszafelé ugyanez fordítva:

• Szegedről megérkezett a gyorsvonat az V-VI. vágányra, a miskolci rész a vonat végén már teljes egészében a VI. vágányon állt.
• Szétkapcsolás, 2-3 perc után a vonat eleje el is indult Budapestre.
• Az V. vágányon maradt három-négy kocsi kapott új gépet, és figyelem, itt a trükk, közben a bal átmenő, azaz a VI. vágány már szabdd volt!

A megoldás a legtávolabbi peronos vágányokon kivitelezve még biztonságosnak is volt tekinthető, mert bár az állomás kellős közepén folyt a tolatás, átkelő utasok nem voltak veszélyben. A kétezres évek elején aztán a szükség néha úgy hozta, hogy egyszerre két-két záhonyi és szegedi gyors is kocsit cserélt egymással délelőttönként, tehát a III-IV. vágány is használatban volt, nagy volt a nyüzsgés olyankor.

Az egykori Ceglédhez hasonló, a stokkozás szempontjából kedvezőbb vágányhálózatnak tekinthetjük a hatvanit, ahol két vágánypár szintén az állomás közepén kapcsolódik egymáshoz. Igaz, az egri és a Zagyva-völgyi vonatok már rég nem járnak csatolva a 80a-n, de hátha majd egyszer...

Átszállás, vagy stokkozás? Ne kelljen választani? Mennyivel ér többet szerinted egy közvetlen vonat? Veszít azzal érdemben a buszos ágazat, hogy ott nem lehetséges ilyesmi?