Egyre mélyebbre és mélyebbre jutunk a rendszerszintű késések kialakulásának vizsgálatában. Elkezdtük az állomáson össze- és szétszerelendő szerelvények okozta időigénnyel, folytattuk tágabban a foglaltra járás problémájával, majd megnéztük, hogy hogyan borítják be a vonalat az elszaporodó lassújelek a technológiai kötöttségeken keresztül. Ma egy lehetséges kezelési módszertan következik, amely egyben újabb akna, újabb késésteremtő jelenség is, ha rosszul alkalmazzák.

Bevezetés gyanánt némi kapacitás-számolgatás

Már most szólok, hogy míg a múltkori elemzés leginkább az egyvágányú pályákon adta ki a lényegét, most a kétvágányú vonalak felé fordulunk. Hogy jobban megértsük ezek jelentőségét, vizsgáljuk meg azt, hogy mekkora előrelépés egy egyvágányú vasútvonal kétvágányúsítása a kapacitások bővítése terén. Tegyük fel, hogy a pályasebesség nem változik, az egyik állomás a másiktól tíz percnyire van, a biztosítóberendezés nem elavult (legyen 1 perc a vágányút átállításának normaideje), térközlés pedig nincs. Ebben az esetben vonatunk 10 perc alatt ér A-ból B-be, ezután 1 perccel indulhat a vonat B-ből A-ba, újabb 10 perc múlva odaér, és rá 1 percre újabb A-ból B-be tartó vonat indulhat. Ekkor azt mondjuk, hogy adott irányba üzembiztosan 22 percenként lehet közlekedni (persze csak ha nincs ennél nagyobb állomásköz máshol). Nyilván elképzelhető ennél jobb eset is, ha asszimetrikus a rendszer, és hol egyik, hol másik irányba megy el több vonat, de ez a biztos. A második vágány megépítésénél megtehetjük, hogy mindegyik vágányt mindegyik irányba használjuk, de ha irányonként bontjuk meg a vonalat, akkor sem nyerünk olyan sokat: az állomási visszajelentést is 1 percnek számolva irányonként 11 percenként lehet majd menni, azaz az infrastruktúra megduplázásával az átbocsátó képesség is duplázódik, a fejlesztés lineárisnak tekinthető.

Más a helyzet, ha van térközlés telepítve: ez egyvágányon nem használható ki, ha nem csoportosan haladnak az irányok, egy irányváltásnál ki kell várni a 11 percet, ami holtidő lesz a rendszeren máshol. Végső soron azt állapíthatjuk meg, hogy a kétvágányú térközös pálya kapacitása többszöröse (jellemzően három-négyszerese) az egyvágányú pályáénak, amely akár térközös, akár nem.

 Még a helye is megvan a második vágánynak az egykori 100c vonalon, kérdés, megtérülne-e egy ilyen beruházás. (A felvétel Görögszálláson készült.)

Jobbra tarts, mint alapelv

Magyarországon, mint sok más helyen, a történelem előtti idők hajnalán baloldali közlekedési rend alakult ki. A középkorban ugyanis a lóval le- felszállás cáéljából mindig a bal szélre kellett kihúzódni, a műveletet jobb oldalról végrehajtva ugyanis a derék huszár karddal nyársalta volna fel az állatot. A gépesítés során ez egyre több helyen átalakult, hozzánk 1941-re ért el mindez. Azóta igaz, hogy bármilyen közlekedési felületen, ahol egymás mellett több közlekedő is elfér, alapszabály jobbra tartani. A vasút sokszor mégis kivételt képez: mivel üzeméhez különböző technikai kiépítettségek szükségesek, az áttérés költséges játék (elsősorban a biztosítóberendezésre kell gondolni), indokoltsága egyes szigetüzemek, vagy kvázi-szigetüzemek esetén erősen vizsgálandó.

Jó példa a Milleniumi Földalatti Vasút, amelyen csak jóval később, az 1973-as felújítás során tértek át a jobboldali közlekedésre, és még jobb a Gödöllői HÉV, ahol a mai napig baloldali üzem van érvényben, ennek talán a kettes metróval való összekötés vethet véget a jövőben.

A nagyvasúton általános a jobboldali közlekedés, de ezt felül lehet írni, ha a szükség úgy hozza. Ez előfordulhat operatív intézkedés keretében, vagy tervezetten is. Az integrált ütemes menetrend a nagyobb csomópontokban - szerencsés esetben - átszállási kapcsolatokat produkál, ahová minden irányból összesereglenek a járatok. Egy ilyen "pók" során gyakran előfordul, hogy a fővonalon haladó távolsági és regionális vonatok a kelleténél előbb utolérik egymást. Ha a személyt félretesszük, akkor ő nem ér be a "pókba", ha meg a gyorsot/IC-t hagyjuk beragadni mögé, akkor ő. Mindeközben szembe nemigen jön semmi, hiszen az ellenkező irányú távolsági és regionális vonatok is a csomópont előtt kell, hogy legyenek a másik irányból. Így praktikus megoldás az egyik vonat helytelenben közlekedtetése az utolsó 1-2 állomásközön, amellyel minden menetrendi szükséglet érdemi kompromisszumok nélkül kielégíthető. Ezzel meg is ismertük a tervezett helytelenben közlekedtetés talán legjellemzőbb példáját, és a kockázata is kisebb, mint gondolnánk: legtöbbször a távolsági vonat a késésre hajlamosabb járat, ha pedig az csúszik egy kicsit, akkor a helytelenezés egyszerűen nem valósul meg, és kész. Az operatívan kitalált helytelenben előztetéseknek már nagyobb kockázata van: ha nem működik minden pontosan az előre kiszámolt módon, a párhuzamos egyirányú menetek megvalósításával a kapacitások a cikk elején bemutatott számtan miatt egy kétvágányú pályáéról két egyvágányú pályáéra csökkennek le, az ezzel okozott beragadás az ellenvonat számára pedig máris késésteremtő tényező. Ezzel végül így nagyobb kár van, mint haszon.

Az operatív intézkedésekkel - helytelenezésben és másban is - igencsak hadilábon áll a magyar vasút. A menetirányítás nem rendelkezik a mai vonatsűrűséghez szükséges informatikai háttérrel (sokszor a peronon álló, okostelefonját használó utas pontosabb információkkal bír náluk), és amíg az elektronikus menetigazolványra való képesség (GPS-jeladó és megfelelő kommunikációs kapcsolat) nem lesz páldául a sebességmérőhöz, vagy az éberségihez hasonlóan alapkövetlmény ahhoz, hogy a vasúti jármű a magyar pályákon megmozdulhasson, addig ebben nem is várható sok változás. Sokszor bátor operatív húzások sülnek el így rosszul, máskor vonatok ragadnak be, mert kellő (és kellően gyors) információ hiányában nem merik a sorrendet megbontani.

Amikor a bal mégis helyes

Bár a Gödöllői HÉV maradt az egyetlen magyar vasútüzem, ahol a baljárat az alapvető, a nagyvasúti hálózaton is akadnak olyan esetek, ahol a baloldali közlekedés számít helyesnek. Ezek olyan üzemrészek, ahol az állomás (mindkét esetben fejpályaudvar) tárolóvágányai kívánják azt, hogy baljárat legyen. Ez a helyzet a Déli pályaudvar és Kelenföld, valamint a Keleti pályuadvar és Rákos között. A baljáratnak megfelelően nem véletlenül hívták a jobb oldalt érkezési, a balt pedig indulási oldalnak mindkét helyen. A tárolóvágányokat még akkor építették ki, amikor baloldali közlekedés volt mindenhol az országban, és ezen még nehezebb változtatni, mint a biztosítóberendezések átkötésén. Mivel azonban a merev érkezési és indulási oldalak fejpályaudvarainkon már feloldódtak, a baljárat racionalitása mindkét esetben megkérdőjelezhető, mivel, ha van is előnye a fejpályaudvaron, a baljáratozás külső pontján (Kelenföldön és Rákoson) ez keresztbe járásokat indukálhat. Ennek jelentőségét persze tompítja, hogy mindkét állomás egyben elágazó is, de az indokoltnál akkor is jóval több vonat kénytelen a kitérők miatt lassítani, továbbá ezek a keresztbejáratási pontok komoly menetrend-tervezési korlátok is, valamint egy-egy kisebb késés során a menetvonalak könnyen összeakadhatnak, így ezek a helyek mint késésteremtő pontok fognak funkcionálni.

Alapvető igény, hogy ha egy vasútüzem ragaszkodik ilyen baljáratokhoz, akkor a balról jobbra váltási pontokon minél jobb legyen az érintett váltókörzetek ürítési ideje, azaz az ilyen helyekre fokozottan fontos lenne nagysugarú, nagyobb sebességgel járható váltók beépítése. Ennek fényében különösen elszomorító, hogy az elmúlt években sikerült az egész kelenföldi állomást úgy átépíteni, hogy egyetlen ilyen sem került beépítésre...

Felmerül a kérdés, hogy a két imént említett nagyvasúti, mindennapos balos üzemet lehet-e, kell-e átalakítani, milyen lehetőségek, veszélyek rejlenek ebben? Budapest-Déli és Kelenföld kötött ismereteink szerint nincs műszaki akadálya a technológia megváltoztatásának. Komoly ellenérvként az merül fel, hogy a bal vágányon az alagútban történnek tolatások, melyek biztonsága érdekében az említett alagút déli bejáratánál lévő fényjelzőnél is többet jelent az, hogy ha a bal vágányon Kelenföld felől egyáltalán nem érkezik semmi. A magunk részéről ezt az érvet némileg meghaladottnak tekintjük, mivel az érintett vonalakon a szerelvények túlnyomó része hosszas rendezgetést nem igénylő motorvonat, és ez az arány várhatóan csak javulni fog.

Rákos esete kicsit más: a Keleti - Rákos bal vágányból lesz Rákoson túl a hatvani jobb, a Keleti - Rákos jobból pedig az újszászi bal, tehát itt speciel sok vonatnak jó a mostani technológia is. Ha a Hatvan felől érkező vonatokat értelmes sebességgel az ún. "alsó pályán" egészen Kőbánya felsőig be lehetne hozni, akkor Rákoson már csak a 120a két irányának kellene kereszteznie egymást. Ráadásul a mostani technológia nem is olyan rossz egy olyan elképzelt jövőben, amikor a Dunántúl és a "Dunáninnen" távolsági vonatai a Keletin át összeforognak. Gondoljunk bele, milyen egyszerű Fradi felől megérkezni helyes vágányon a Keleti 1-7 vágányok valamelyikére, és sarkon fordulva a látszólag helytelen rákosi balon továbbindulni (vissza pedig fordítva a 8-13 vágányokon)! Egyszóval Keleti - Rákos között talán nem a balmenet a legnagyobb baj, ott egész egyszerűen kevés a vágány.

A bal és a még balabb esete

A teljesség kedvéért meg kell emlékeznünk azokról az esetekről is, ahol helytelenben közlekedésre azért kerülhet sor, mert az egyik vágány rosszabb állapotban van, mint a másik, ezért azon csak szükség esetén bonyolódik forgalom. Klasszikus példája ennek a Boba-Celldömölk jobb vágány (60 és 100 km/h), és új keletű a Városföld-Kiskunfélegyháza bal vágány (100-120), valamint a Gyomán túli lerongyolódott 120-as vonal bal vágánya (a jobb Csabáig 120, a bal a végén már vörös tárcsás). Magyarországra alapvetően nem jellemző, hogy az egyik vágány nagy szakaszon és tartósan rosszabb a másiknál (bár a 80-as vonal néha pont efelé halad...), tőlünk keletre, például Romániában ez nem is olyan ritka dolog. Durvább a helyzet akkor, ha ezt egyéb infrastruktúrális tényezők is tetézik, rontva az operativitás lehetőségét:

Álkétvágányúság, három- és négyvágányúság

Álkétvágányúság: ezt a tökéletesen szakmaiatlan, de azért találó kifejezést két jelenségre is érthetjük.

Egyik jelenség, amikor egy vonal kétvágányú ugyan, de a biztosítóberendezés kialakítása miatt mindkét vágány csak egy irányban járható, a helytelen közlekedés lehetetlen vagy igen körülményes. Kőbánya felső és Rákos között az "alsó pálya", valamint a 92-es vonal Miskolc-Gömöri - Sajószentpéter szakasza jó példa erre. Ebben az esetben a keresztezés kiküszöbölésére, de csakis erre alkalmas pályáról beszélhetünk.

Utóbbi eset magában hordozza a 92 és 94-es vonalak elágazásánál, Sajóecsegnél a keresztbejáratási kényszert is, amire szerkesztéskor okozhat kellemetlenségeket, valamint kisebb késés esetén tudja borítani fél Borsodot, ha olyan a menetrend szerkezete (mostanság nem olyan).

Másfelől, amikor két darab egyvágányú vonal fut párhuzamosan, egymás mellett, teljesen egyértelmű, hogy nem beszélhetünk kétvágányú vonalszakaszról. Mégis, az ilyen helyszíneket egyenként érdemes megvizsgálni: vajon kell-e, megéri-e a megfelelő vágánykapcsolatok kiépítésével megsokszorozni a szakasz kapacitását?

A 145-ös és a 146-os vonal Árpádszállás - Lakitelek között kapcsolat nélkül létezik egymás mellett, lakitelki pók esetén talán nem is kell ezen változtatni. Ha már 145-ös: Kecskemét előtt két és fél kilométerrel található Nyárlőrinc elágazás nevű kis házikó, éppen ott, ahol a vonal a 140-es mellé ér. Itt a 145-ösről van vágánykapcsolat a 140-esre, de visszafele ez már nem igaz: hogyan kell ahhoz változnia a forgalomnak a fővonalon, hogy hasznosnak bizonyuljon egy valóban kétvágányú, 1-1,5 km hosszú szakasz Kecskeméttől délre?

A látszólag - illetve ténylegesen - hiányzó vágánykapcsolatok kérdése természetesen ott is felmerül, ahol három vagy még több vágány fut párhuzamosan. Csábító lehetőség, hogy ilyen szakaszon a különböző irányban haladó vonatok  - a forgalmi igények szerint - bármelyik vágányt használhassák. Ma Vácról északnak három vágány indul, 7-8 km-en szorosan egymás mellett, hogy aztán az egyik északnak kanyarodjon, a Börzsöny belseje felé. Segítene a menetrendszerűségen egy váltókörzet Verőce előtt nem sokkal?

Pók Vácon: majdnem Verőcéig három vágány vezet, mégsem beszélhetünk háromvágányú vonalról, sőt az elmúlt években kettőről sem nagyon...

Kelenföldről Érd felé ma már nem kevesebb, mint négy vágány indul, Háros bejáratáig párhuzamosan, mégsincs köztük kapcsolat, kérdés, ha lenne, operatív-zavarkezelésen kívül más célból lehetne-e hasznosítani.