A múlt héten az északi part nyári menetrendjének tanulságait vizsgáltuk, most átmegyünk a "magyar tenger" déli partjára, a 30-as vonalra, ahol más jellegű problémák kísérték a nyári menetrendet.

Fellapozva a 10 évvel ezelőtti menetrendeket, a Balaton déli partján húzódó 30-as vonal állapotromlása szembetűnő. A tíz éve még szinte lassúmenet nélkül, 100 km/órás sebességgel járható pálya már a múlté - a szomorú valóság ma a mindenhol 60-80 km/órás sebesség, néhol további negyvenes lassújelekkel fűszerezve. Mindez látszik a menetidőkön is, különösen Siófokon túl, az egykor 2 és fél órás Budapest-Keszthely menetidő ma már bőven 3 óra felett van - még a leggyorsabb vonatnál is.

Menetrendszerűség szempontjából a pálya romlása további problémákat okoz. A 30-as vonalon ugyan szerencsére sűrűn, 5-7 kilométerenként találhatóak keresztezésre alkalmas állomások de a pályaállapotok romlásával a köztük lévő menetidő növekszik, így az egyvágányú vonalon többet kell várakozni a vonatoknak egymásra. Emellett számos állomás mellékvágányai csupán 20, illetve 10 km/órás sebességgel járhatók - ez azt jelenti, hogy percekig tart, amíg egy félreálló vonat bejár az állomásra - feltartva esetenként a szembejövőt. Ugyancsak kedvezőtlenül hat a forgalomirányítás számára, hogy a Központi Forgalomirányító berendezés (KÖFI) két évvel ezelőtti "korszerűsítése" során - amikor a Balatonszentgyörgy és Nagykanizsa közötti állomásokat is bekapcsolták a rendszerbe - a vonattalálkozások során a vezérlő szoftver időzítését az addigi 60 másodpercről kilencvenre emelték, ráadásul az új szoftver "reakcióideje" is érezhetően lassabb az elődjénél.

Idén a Budapest-Székesfehérvár szakasz felújításával némi fejlődés volt tapasztalható, Budapest és Siófok között - menetrend szerint akár 1 óra 33 perc alatt le lehetett érni a déli part "fővárosába", a gyakorlatban viszont ez sajnos ritkán sikerült. A 30a vonal felső szakaszán a Budapestről induló vonatok rendszeresen összeszedtek 10-15 perc késést és Siófokra ritkán érkezett pontos vonat.

Az idei nyár menetrendi állatorvosi lovai minden bizonnyal az ütemes, Budapest-Nagykanizsa (közvetlen kocsikkal Keszthelyre) gyorsvonatok voltak, melyek Budapestről páratlan óra 25 perckor indultak, és a déli parton az IC-szolgáltatást is képviselték a rájuk rakott minőségi kocsikkal.

Budapest-Nagykanizsa gyorsvonat Alsóbélatelepnél - tavaly kevesebb gond volt a menetrendszerűséggel

A vonatok hosszára idén nem nagyon lehetett panasz - tipikus volt a 10-11 kocsis vonat, nem voltak jellemzőek a tavalyi tömegjelenetek. A tipikus összeállítás a következő volt: 1 IC- és 3 gyorsvonati kocsi Keszthelyre illetve 5-6 személykocsi és egy kerékpárszállító Nagykanizsára. Még hosszabb, 14 kocsis volt az ütemben közlekedő Agram nemzetközi gyorsvonat, amelynek elején legtöbbször 431-es (V43) mozdony volt - ez pedig borítékolta a késéseket.

Az ütemes gyorsvonatok alapproblémája az elhúzódó utascsere volt. A 11 kocsis vonatokon hiába volt három jegyvizsgáló - közülük az egyik a kerékpáros kocsinál segítve a lerakodást - a hétvégi forgalomban szinte minden állomáson előfordult a menetrendnél hosszabb tartózkodás, ami a szoros menetidejű vonatoknál folyamatosan növelte a késést. Ehhez adódott a Balaton felé a 30a felújítása miatti késés, illetve az, hogy e vonatok a legritkább esetben tudtak - a nagy utasforgalom miatt - Kelenföldről pontosan elindulni.

Budapest felé a problémák már a nagykanizsai indulást követően kezdődtek. Az ütemes menetrendben a gyorsvonatok egymással Siófokon, Balatonfenyvesen és Nagyrécsén találkoznak. Mivel a Kanizsa felé tartó vonat késett, ez néha már az út elején megkésleltette a Budapest felé tartó párját, majd következett a Keszthely és Nagykanizsa felől érkezett vonatrészek egyesítése Balatonszentgyörgyön, ami a legritkábban sikerült a menetrendben előírt 12 perc alatt. Esetleg még várni kellett egy szembejövő vonatra is (amely a tolatási mozgások alatt nem tudott bejárni), és máris megvolt a 15 perc késés, ez aztán az az utasforgalom miatt csak nőtt Siófokig. Bár információink szerint a MÁV-START munkatársai tervszinten igyekeztek mindent megtenni annak érdekében, hogy a szerelvények mérete kevésbé legyen túlzó, s megfelelő teljesítményű vontatójármű is jusson az ütemes gyorsvonatokra, sajnos ennek megfelelő kivitelezése igen ritkán sikerült.

Helyproblémák - Az ütemes gyorsvonatokon közlekedő IC-kocsikra helyjegyet váltó utasok gyakran szembesülhettek azzal - különösen hétvégén -, hogy bár a helyjegyek elvileg elfogytak, az IC kocsiban számos üres hely, esetenként üres fülkék voltak. A probléma valószínűleg a vasút kissé óvatos hozzáállása lehetett. Az IC kocsikat Budapest-Keleti pályaudvarról állították ki - mikor milyen kocsit sikerül alapon -, így a biztonság kedvéért feltehetően a legkisebb kapacitású 54 ülőhelyes, fülkés elsőosztályú kocsikra tervezve adták ki a helyjegyeket. Amikor pedig - ez történt általában - 80 férőhelyes termes kocsi jutott a vonatokba, akkor a 80 ülőhelyből 26 nem lett eladva számos alkalommal.

Az átlós vonatok közül a Miskolc felől érkező 5609/5608-as gyorsvonattal általában nem volt sok gond, köszönhetően a beépített hatalmas tartalékidőknek. A vonat a Balaton felé tartva Kőbánya felsőn menetrend szerint 23 percet, Ferencvárosban további 10 percet állt - így általában pontosan kezdte az útját Kelenföldön a tópart felé. Persze ennek ára van: a Keleti pályaudvart elkerülő átlós vonat menetrend szerint 13 perccel lassabb volt Hatvan és Székesfehérvár között, mint a Keletibe betérő és ott irányt váltó (1)5209-es Sátoraljaújhely-Keszthely gyors. A Balaton parton a beépített tartalékoknak - illetve a menetrend szerinti hosszú keresztre várásoknak köszönhetően előfordult, hogy a Fonyódról 15 perc késéssel induló Ezüstpart Expressz Székesfehérvártól már pontos volt.

Az Ezüstpart Expressz hagyja el Székesfehérvárt útban a Balaton felé.Sajnos a jóval hosszabb szerelvénnyel közlekedő ütemes gyorsvonatokra nem nagyon jutott TRAXX.

Idén az említett vonat csak Balatonszentgyörgyig közlekedett, mivel Keszthelyre menetrendi okokból egyszerűen nem fért be, előtte ment ugyanis (a gyakorlatban mindig késő) Záhony-Keszthely vonat, később pedig már a budapesti gyorsvonatnak kellett a szabad pálya Keszthely felől. Ugyanakkor a visszaútban közlekedő vonat hiányát Keszthely és Balatonszentgyörgy között a kialakult két órás menetrendi hézag igencsak megérezte.

A Záhony felől érkező 16809-es vonat problémájáról már az északi part kapcsán írtunk, illetve a szomszédblog közölt róla nagyszerű tanulmányt - a vonat menetrendszerűség szempontjából az utolsó volt a déli parton is. Az északi oldallal ellentétben itt legalább a szerelvényforduló nem okozott késést - a járat szerelvényét nagykanizsai kocsikból állították ki, így Keszthelyről (és részben Balatonszentgyörgyről) másik szerelvény indult vissza. Probléma volt viszont a mozdonyvezetők vezénylése, mert ők Keszthelyen papíron "élesben" fordultak vissza, szűk félóra alatt átülve egyik vontatójárműből a másikra. A gyakorlatban a keletről jövő vonat késése miatt azonban legtöbbször "gyors váltás" volt még útközben az ellenirányú vonatpárral.

A Szeged-Fonyód Aranyhíd Expressz idén is a megszokott, 4 Ao (2. osztályként) + BDbh összeállításban közlekedett. A déli parti felújítások után vajon eljut Keszthelyig?

A csak hétvégén, Fonyódig közlekedő Aranyhíd Expressz menetrendszerűségével sem volt sok gond - itt is voltak menetrendi tartalékok, bár nem olyan extrémek, mint a miskolci vonatnál - melyek biztosították, hogy a vonat a keleti országrészben esetlegesen összeszedett késés ellenére pontosan érkezzen Kelenföldre.

Díjszabási gondok - Ellentétben a 29-es vonallal - ahol a gyorsvonati pótjegy okozta anomáliákat az utolsó pillanatban megfelelően kezelték (a helyi forgalmat ellátó szakaszokon mindegyik vonat pótjegymentes lett) a déli parton helyi forgalomban utazók számottevő drágulással szembesültek - a vonatok túlnyomó többsége gyorsvonati pótjegyes lett, ami a rövid, 10-20 kilométeres utazásokat jelentősen megdrágította. A problémát jól jellemzi a következő adat: Siófokról Fonyód felé hétközben reggel nyolc óra után csak 13.50-kor indult nem pót- vagy helyjegyes vonat. Kérdés, hogy a vonal amúgy csekély helyi törzsközönségéből mennyit sikerült ezzel átszoktatni mondjuk kerékpárra, és mennyi tér vissza most, amikor a sűrítő sebesvonatok helyett visszaállnak a téli személyvonatok a megfelelő szakaszokon.

A jövő - A 30-as vonal leromlott balatoni szakaszának felújítása napirenden van, ha minden jól megy, néhány éven belül EU-s forrásokból felújított pályán utazhatunk a Balatonra, a Budapest-Keszthely gyorsvonati menetidőt 2 óra 45 perc alá csökkentve. Az első etap - a Lepsény és Szántód-Köröshegy közötti szakasz - munkálataira a közbeszerzést már kiírták, talán jövőre indulhat a kivitelezés is. A tervek szerint a felújítások ősztől tavaszig folynának (bár a Kelenföld-Tárnok felújítást is így tervezték...) - sajnos viszont az első szakasz elkészülte az idei nyár problémáit kevésbé orvosolja majd, hiszen a hosszú 60 km/h-val járható szakaszokhoz még nem nyúlnak - pedig ezek rendbetétele jelentene számottevő menetidő-csökkentést, illetve menetrendi tartalékot Siófok alatt. A felújítás során kétvágányú szakaszok beépítését is tervezik, amellyel tovább javítható a menetidő, és a menetrendi stabilitás, kérdés, hogy ezeket az első etap végére át tudják-e adni a mindennapi forgalom számára is használható minőségben.