Hova megy ez a vonat?

Az EU vasútjának átjárhatósági akadályai, 3. rész - Vállalati oldal

2014. október 03. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

Az európai nemzetek fölött immár 56 éve létezik egy eleinte 6, ma már 28 tagot számláló gazdasági szerveződés, amely a jobb, hatékonyabb gazdasági-társadalmi rendszer kialakulását célozza az öreg kontinensen. Bár a tagországok közös döntése, hogy mit tekintenek közös politikáknak, a közlekedés, mint gazdasági alapérdek  már kezdetben, 1958-ban a közös politikák közé került. Közös politikáiban az EGK, majd az EU mindig is az egységesítésre, az európai homogenitásra és standardizálásra törekedett, közös szabályozások és elvek elfogadásával. Az európai szintű közlekedés fejlesztésének sok válfaját ismerjük, azonban sok olyan tényező is van, amelyek miatt az Európai Unió vasúthálózata korántsem olyan egységes, mint amilyennek a célok, elvek, valamint az ezeket megfogalmazó fehér és zöld könyvek szerint lennie kellene. A cél a négy szabadság (tőke, munkaerő, áruk és szolgáltatások szabad áramlásának) megteremtése, e cikksorozat ezek hiányosságait igyekszik bemutatni az európai vasúthálózatban. Egy infrastruktúrás és egy humán-erőforrásos rész után nézzük, mi maradt még.

DSCF1684_s.JPG

GySEV kocsik MÁV mozdonnyal MÁV vonalon. Nem egyszerű az egymás közti elszámolás.

Tegyük fel, hogy sikerült megoldani a többféle áramnem okozta kihívásokat megfelelő járművel, és a személyzetváltás is flottul megy valamely határközeli állomáson, azaz az első két cikk főbb kifogásai nagyrészt idejét múlttá válhatnak. Azonban még az EU-n belül is mindmáig kérdés marad az, hogy ki kinek az eszközével hova mászik át, és pontosan meddig. A műszaki alkalmasság, valamint a személyzet papírjai sem elegendőek sokszor, ugyanis a különböző hálózatrészekhez az EU-ban a pályavasúti és szolgáltató cégek kötelező szétválasztása ellenére a mai napig erősen kötődnek egyes vasúttársaságok. Különösen igaz ez személyszállításban, ami bár profit szempontjából lehet, hogy a sor végén kullog, volumenében a legtöbb helyen mégis meghatározó jelentőségű. Ezen esetekben egy "más társaság felségterületére bejárás" mindig problémákat vet fel. Mielőtt valaki a nemzetközi témakörre legyintene, halkan jelezném, hogy ez belföldön MÁV-GYSEV viszonyban is előálló problémakör...

Ha a mozdonyt csereberélik is a határon, és mindig az érintett ország állami személyszállítója adja, akkor is előjöhet egy nemzetközi vonat összeállításánál a beleadott kocsik arányának kérdése. Ennek megállapításában alapvetően (EU-n kívül és belül egyaránt) két lehetőség áll rendelkezésre:

Az első az, hogy érintett társaságok megpróbálják kilométer-arányosan (amit a futott útvonalak mellett a darabszám is meghatároz) kiegyensúlyozni a kocsielosztást, és utána a vonatot a saját belföldi járatának fogadja el. Itt már mindenkinek a maga "belügye", hogy ezt a vonatot meg tudja-e etetni közszolgáltatásként a felettes szerveivel, vagy sem - már ha egyáltalán nyílik erre lehetősége, hiszen sok állami vasúttársaságnak a távolsági forgalmat piaci alapon kell fenntartania. Általában elmondható, hogy minél homogénebb ütemes rendszer van az érintett vonalakon, sok InterCity-vel (vagy ahol ennek a komfortkategóriának már nincs olyan kimagasló szerepe a kínálatban, ott "szaladós" vonatokkal), annál könnyebb helyet találni neki a rendszerben, hiszen itt az EC és az EN (vagy nevezzük akár nevén is a vonatot típusa alapján) csak egy olyan IC, amelynek nem az országon belül van mindkét végállomása.

DSCF9369_s.JPG

Vegyesfelvágott Thessalonikiben. Ahány érintett ország, annyi vasút kocsija.

A bajok csak ott kezdődnek, ahol nemigen lehet ilyen belföldi szerepet találni a vonatnak a vonal mentén kiszolgált települések, és az azokra épülő menetrendi kínálat keretei között. Erre jó példa az elővárosra predesztinált 70-es, vagy a még belföldi szerepkörben is igencsak mostoha sorsú 150-es vonal. Ilyen helyeken általában nehéz besuszterolni egy ütemen felüli, extra teljesítményt jelentő vonatot, márpedig a forgalomnak így is mennie kell. Ilyen félmegoldás gyermeke az utolsó celldömölki sebesre ráhajított Istria, de láthattunk már ilyet 1-2 éve is, amikor a Dacia helyén lévő Muntenia jobb híján zónázó menetvonalon csattogott el Szolnoktól Pestig - meg ezért felemás az Agram menetvonala is (ha már ezt szóba hozzuk: a horvátoknál ugyanez a helyzet mindkét pesti vonatunkkal). Mindezt azért, mert így ezek a szakaszok még a közszolgáltatás hatálya alá tartoznak, és jár érte a fogyasztói árkiegészítésnek, vagy újabban szociálpolitikai menetdíj-támogatásnak nevezett életmentő állami infúziós oldat. Sőt, elvileg az állami normatív támogatás is, de az azért mégsem, mert abban, hogy 3, vagy 8 kocsi volt a vonat, jelentős térítési különbség a normatívában nincsen, azaz azt lehet mondani, hogy a költségtöbblet a vontatással, plusz személyzettel és egyebekkel már az üzleti kategóriába sorolandó. Finom kis világ ez, nem véletlenül értekeztünk már róla korábban is.

DSCF4266.JPG

MÁV mozdony, GySEV mozdony, GySEV kocsik, MÁV kocsik. Megy az elszámolósdi országon belül is.

Ha sikerült a vonatnak helyet találni a menetrendben, akkor jön a következő kérdés: mibe fáj nekünk a más vonata?! A legtöbb esetben semmibe, mivel a vasutak az idegen kocsik hazai futási költségeivel (ún. kv-díjak rendszere) szembe tudják állítani azt a teljesítményt, amit az ő kocsijuk lefut az "idegeneket" küldő társaság országában. Ez a megoldás a közkedvelt, hiszen így nem kell nagyon fizetni a másiknak - de az egyensúlyhoz néha elég hajmeresztő dolgokat kell megcsinálni, ha túl sok kocsi fut túl hosszan valahol. Erre a jó szemléltetést itthon a magyar belföldi IC-kben feltűnő cseh és szlovák kocsik jelentik: mire a napi két magyar szerelvény - a Jesenius és a Hungaria EC - oda-vissza átszeli Csehországot Břeclavtól Děcinig, illetve Szlovákiát Párkánytól Jókútig, bizony annyi magyar többletkilométer keletkezik, hogy a külföldi, kék-fehér és bordó-fehér kocsik záhonyi, lőkösházi vagy éppen pécsi fordulóiban kifejezetten érdekeltté válnak a társvasutak. A kocsifutások pontos kiegyenlítése aztán életre hív olyan bizarr megoldásokat is, amikor a Párkány felől még egyben érkező cseh szerelvény három darabban kerül idehaza felhasználásra, a Keleti tolatócsapatait jól megdolgoztatva (az ezzel okozott többletköltség vajon melyik társaságnál jelenik meg?).

A decembertől hatályos új menetrend sem szűkölködik meglepő összeállítású vonatokban. A Debrecen - Bécs között közlekedő Hortobágy EC-nek például lengyel, a Belgrád - Bécs közötti Avala EC-nek magyar szerelvénye lesz. A Varsovia-Vindobona párost leváltó új, Budapest - Hamburg között közlekedő Porta Bohemica EC viszont cseh kocsikból áll majd. Követhető?

Nem minden esetben sikerül a kiegyenlítés, hiszen mit tegyen az, aki egy homogén járműparkból kialakított nemzetközi ütemmel találja magát szemben, ahol az ő kocsijainak nincs keresnivalója, vagy onnan érkezik hozzá valami jármű, ahová ő nem tudna vagy nem is akar vonatot küldeni. Ilyenkor a vasutak dönthetnek úgy, hogy nem fizetnek az adott kocsiért, amit még szívesebben tesznek meg akkor, ha nekik amúgy sincs sok érdekük a jelenlétében. A leggyakrabban a tranzitországok és a "nyaralós" vonatok fogadói tesznek így, hiszen egy, az éjszaka közepén, teljesen inkurrens időszakban áthaladó, vagy csak haszontalan eljutásokat biztosító vonatból nemigen tudnak hasznot húzni. Ilyen helyzetnek esett áldozatul többek között a Budapest-Sarajevo közvetlen gyorsvonat is (amelynek kimúlási tényezői közt egy EU-specifikus sem volt, tehát EU-n belüli vonatként ugyanígy járt volna feltehetően), pedig utolsó éveiben már nappal járt - ami a hosszú menetidő miatt viszont a célközönség nagy részének lehetett kedvezőtlenebb, mint egy éjszakai eljutás.

DSCF12161.JPG

Szarajevó-Budapest vonat Vranjakban. Egy bosnyák, egy magyar kocsi.

Innét már egy lépés a második lehetőség, amikor egy vasút köszöni, de nem kér ebből a rendszerből, és  a közszolgáltatási elveken és paramétereken kívül, üzleti alapon fogadja be csak a másik vonatát. Tehát mindent megad a másiknak, csak az fizesse ki szépen az összes felmerülő költséget, hogy a leközlekedtető a pénzénél maradjon. A kockázat így egyből a másik félhez kerül, aki aztán mérlegelheti, hogy meg tudja-e tölteni elég utassal az adott célpontra a szerelvényét. Igen, az adott célpontra, mert a kabotázs kérdése miatt nemigen számíthat a belföldi utasokra. Ez ugyan némi szabadságot is ad, hiszen így nem kell "közérdekű" megállási helyeket beiktatni, jobban megvan a távolsági utazás érzése. Mi van viszont akkor, ha ez nem éri meg neki?! A legtöbb esetben "eszi, nem eszi, nem kap mást". Az egyik buktató, hogy a vonatot küldőnek nincs vasútvállalati engedélye, és ha meg is szerezné az előző két cikkünkben bemutatott műszaki és személyzeti problémák még mindig ott tornyosulnak előtte. A másik, hogy az Európa-szerte átjárható és elérhető nemzetközi jegyértékesítési rendszerek mindenhol az államvasutak (meg egy-két bejáratott magántársaság) monopóliumai, ahová csak drágán kerülhetne be vetélytárs. Erre is volna azonban orvosság: saját standok az állomásokon, szerződgetés utazási irodákkal, meg egy kellően ütős webes értékesítési felület - de ennek is megvan a maga ára. 

A MÁV-START egy ennél barátságosabb megoldásra jutott a Metropol EN vonatával. A DB üzleti alapon, alvállalkozóként vállalja a német szakaszon a közlekedtetést, a vonat összes többi tulajdonságában azonban a hagyományos üzemeltetési modell köszön vissza. Így egy - úgy tudjuk - sikeres vonatot sikerült összehozni úgy, hogy egyedül a DB az, aki a vonat üzleti kockázatai alól teljesen kivonta magát.

Mi a tanulság? Egységesítési lehetőség itt is akad bőven, különböző elszámolási rendszereket az EU-ban már sok területen egységesítettek, vagy egyszerűsítettek, amivel a sallangok elhagyása folytán végül minden szereplő jól járt. Mi a konkrét megoldás? Ez egy nehéz kérdés, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy a teherszállításban milyen egyéb csavarok lehetnek még a rendszerben (amelyek egy részéről lehet, hogy hamarosan írunk még). Reméljük, hogy ha lassan is, de az elmúlt száz évben sok okból átjárhatatlanná vált kontinensen a határokat egyre inkább figyelmen kívül hagyva gördülhetnek a kerekek kötöttpályán is. Ez az EU talán legfőbb és legnemesebb célja is.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr176751581

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2014.10.03. 09:33:12

Szaloniki, Szarajevó, ezeket így kell írni (Szarajevót egy cikken belül sikerült egyszer jól, egyszer rosszul ;-)) Igazából, bár nem helyes, a T(h)esszaloniki írásmódot is el tudnám fogadni, s-sel viszont semmiképpen :-))

Na, a lényegre térve. Itt érdemes lehet kiemelni, hogy Európa közepén ott egy nagy ország, amelyet sok-sok nemzetközi vonat érint, ámde a szállítási szolgáltatást és a pályavasutat mind a mai napig nem választották szét, és erre szándék sincsen: igen, a Deutsche Bahnról van szó. A DB monopolista üzletpolitikája (amelyet a Merkel-kormány kifejezetten támogat) a belföldi piacról is gyakorlatilag teljesen kiszorította a konkurenciát, és a nemzetközit is teljesen a vasúttársaság játszóterévé teszi. És ettől kezdve rögtön egyértelművé válik, hogy a német területet is érintő nemzetközi vonatok egy az egyben a DB jóindulatától függnek, azaz törvényszerű, hogy azok közlekedésével leginkább a DB fog jól járni.

Na, még majd folytatom :-)

Fradista Utazó · http://attus.hu 2014.10.03. 10:17:39

No, a nemzetközi közlekedésben közszolgálati jelleg elég kevés helyen jelenhet meg, például (de nem kizárólagosan) a baseli régióban. Ennek ellenére Basel környéke a nemzetközi vasúti közlekedés állatorvosi lova. Miközben az érintett három ország hatóságai minden más területen példásan működnek együtt, a vasúton ott tesznek egymásnak keresztbe, ahol tudnak, és valószínű, hogy, ha nem lenne történelmi okokból svájci területen a régió legforgalmasabb német vasútállomása (Basel Bad), még durvább lenne a helyzet. Egyik résztvevő ország sem akarja egy nagyon kicsit sem támogatni a szomszédos országok vasútvállalatait, és hát ezzel végső soron a kishatárforgalomban (akár napi jelleggel) közlekedő utasok járnak rosszul. Egy picivel jobb a helyzet Salzburg környékén.
Egy pozitívum, hogy a tartományilag szponzorált német regionális tarifák több helyütt érvényesek a határ mentén, de annak másik oldalán található városokig is, pl. a Bayern-Ticket Salzburgba, vagy a SchönerTagTicket NRW Venlóba - nem tudom, az érintett országok ehhez financiálisan hozzájárulnak-e valamilyen formában.
A helyi és regionális közlekedés szinte minden EU országban államilag finanszírozott, Nagy-Britannia és Hollandia a kivételek, ahol az állam csak marginális mértékben járul hozzá a költségekhez. És az egyes államok sehol nem érzik úgy, hogy más országok vasúttársaságait, ill. más országok állampolgárait (utasként) ők komolyabban támogatni szeretnék. Még ott sem, ahol ez közlekedéspolitikailag amúgy logikus volna (ld. Basel). És persze lehet arról elmélkedni, hogy ez jó-e így, vagy nem jó így, de az alapvetően nem EU-s kérdés, és nem is függ szorosan össze a cikksorozat tematikájával, hogy ki fizesse a révészt, támogasson-e a német állam egy Freiburg - Basel utazást, ha igen, akkor milyen mértékben, stb.

Laptoptáskás Ügynök 2014.10.03. 10:30:01

@Fradista Utazó: Köszönöm az érdekes kiegészítéseket. Mindazonáltal azzal nem értek egyet, hogy nem passzol az EU-cikksor tematikájába, és nem EU-s kérdéskör: pont az utolsó mondatodban van a kutya lényege elhantolva, ugyanis amíg erről a csomagról úgy gondolkodunk, hogy EU-s országok között egy-egy "nemzetközi" utazást egyes nemzetállamok támogassanak, addig nyilván a kérdés nem EU-s téma, de csak addig.

A közlekedés az EU-ban (EGK-ban) a kezdetek óta közös politika, a fejlesztések összehangolása tekintetében, ami mostanra TEN-korridorokban is materializálódik. Ilyen fejlesztések megtérülése nagyban függ attól, hogy mekkora forgalom alakul ki rajta, az pedig attól, hogy milyen a támogatási gyakorlat. Ha az egységesül (akár így, akár úgy), a kérdéskör más formát fog kapni kissé, és az egységesítésre szükség is lenne (ha a közös szintre emelésben nem is feltétlenül) éppen az EU-s fejlesztések minőségének mérhetősége és összehasonlíthatósága szempontjából.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2014.10.03. 10:33:01

Ami pedig a távolsági forgalmat illeti: az Európa nagy részén önfinanszírozó, üzleti alapon működik, Kelet-Európa országaiban viszont (közte Magyarországon) nem így van, ott a távolsági vonatok is állami megrendeléssel és finanszírozással működnek.
De sem itt, sem ott nem nagyon hajlanak a kormányok arra, hogy kabotázs-engedélyeket adjanak ki külföldi vasúttársaságoknak. Ezt persze, amint a cikk is jelzi, egy darabig át lehet hidalni az adott országban bejegyzett leányvállalattal, de ebben az esetben is egy nemzetközi vonatot a határállomásig az egyik, onnét tovább a másik vasúttársaságnak kell üzemeltetnie (még ha konkrétan ugyanannak a vállalatnak két társaságáról van is szó), ami nem egyszerűsíti le az ügymenetet. Így aztán szinte adódik, hogy a másik ország területén már a helyi vasúttársasággal együttműködve közlekedjen a vonat, amivel a piaci jelleg egy csapásra el is tűnt.
Különösen igaz ez Kelet-Európában, ahol az államilag támogatott jegyárakkal piaci alapon versenyezni teljes képtelenség volna, és ettől kezdve muszáj a nemzetközieknek is beintegrálódniuk az állami megrendelési szervezetbe, annak összes kínjával együtt, amiről a cikkben meg is emlékeztetek.

Mivel a kommentjeim már lassan hosszabbak, mint maga a cikk, zárásul beraknék egy szemléltető példát, ez pedig a Ruhr-Vidék - Brüsszel - Párizs Thalys-járat. Ennek a német belföldi szakaszát a DB ott gáncsolja, ahol tudja. A Thalys Düsseldorfból Kölnbe 35 perc alatt ér át (a DB IC-vonatainak ez 25 perc, de még a 4 köztes megállással operáló helyi RE vonatnak is 31 perc), mert Leverkusenben félrecsapják a helyi vonat elől. Ráadásul Kölnben még ácsorog 15 percet. Mondjuk, aki Düsseldorfban lekési, az az onnét később induló helyivel Kölnben kényelmesen utoléri, az igazán költséghatékony utas meg D-K között eleve a helyivel utazik, jelentősen olcsóbb tarifáért, és még így is marad Kölnben egy csomó ideje az átszállásra. A düsseldorfi és a kölni indulás között 51 perc van, ez 40 km távolság.

v2peti 2014.10.03. 10:43:50

Ha már itt tartunk! Mi értelme van annak, hogy az Interconnex egyetlenegy szerelvénnyel mindösszesen két vonatpárt közlekedtet?

Ugyanis egy szerelvénnyel nem jelent érdemi konkurenciát egy fővonalon, és egy vasútvállalatot sem célszerű ennyiért fenntartani. Na meg mi van akkor, ha a műszaki hiba van, vagy karbantartás miatt pihennie kell a szerelvénynek? Mert két szerelvényt tartani, amikor alapból egy is elég, az meg kissé drága.

Izo 2014.10.03. 19:32:12

Az miért van, hogy az adókkal bőven megterhelt közúti közlekedés árban is versenyképes a támogatásokkal segített vasúttal? Vagy az hogy van, hogy a teljesen üzleti alapon működő légi személyszállítás olcsóbb a távolsági vonatnál. Nem kicsit, nagyon.
Tényleg ilyen drága a vonatozás, vagy még mindig nincs behajtva a felhasználón a közúti (esetleg légi) közlekedés minden költsége?
Előfordulhat, hogy jelentős költséghatékonysági tartalék van a vasútban?
Vagy ha tényleg ilyen drága, van-e így létjogosultsága a vasútnak?
Azért kérdezem, mert úgy néz ki, hogy ezek a problémák a vasúti személyszállítás veszteségességéből erednek. Olyan, mint a forró krumpli, mindenki szabadulni akar tőle.

Angol vasutas 2014.10.03. 21:20:04

@Izo:

A kozuti kozlekedes eleg osszetett kerdes, ha az egyeni kozlekedesre gondolsz, annak a koltseghatekonysagat eleg nehez felmerni, hiszen az uzemanyagkoltseg mellett bele kell szamolni a jarmu fenntartasanak fix koltsegeit, (adok es biztositas), a jarmu hasznalatabol adodo koltsegeket (kotelezo szervizek), sot maganak a jarmunek az arat is varhato elettartam es az alatt varhatoan megtett kilometer alapjan kilometerre lebontva. Hozzajonnek meg uthasznalati es tarolasi dijak, parkolasi koltsegek. Mindezt belekalkulalva, nem biztos, hogy annyira versenykepes, persze az sem mindegy, hogy hanyan ulnek az autoban.
Ha a kozossegi kozuti kozlekedesre gondolsz, az szinten tamogatott, ugy lehet versenykepes arban.
Egyebkent, az normalis, hogy a vasut dragabb, mert elmeletileg magas komfortot es gyorsabb eljutast jelent, tehat egy magasabb szintu szolgaltatasert joggal kernek tobbet. Sajnos Magyarorszagon ez nincs igy, de Nyugat-Europaban, ahol a vasut betolti a funkciojat, ott igen. Igen, Angliaban is bejohetsz a gatwicki reptertol busszal 80 perces menetidovel (ez van a menetrendben, de valojaban forgalomtol fugg, 1.5-2.5 ora kozott barmi lehet), vagy vonattal masfelszer annyiert, de 30 perces menetidovel.

A repules mas kerdes. Eloszor is milyen legikozlekedest hasonlitasz ossze milyen tavolsagi vonattal? Egy fapados legitarsasagot a ferihegyi marhahangaros beszalitassal es olyan megkotesekkel a csomagra vonatkozoan, hogy lassan egy retikulert is felarat szamolnak fel? Mert ha ezt mered egy Eurostar-hoz, ami belvarosbol belvarosba visz, naponta 16 eljutast biztosit napi 2-3-mal szemben, akkor megint csak a vasut fenyevekkel magasabb szintu szolgaltatast nyujt, mint a repules, logikus, hogy ez tobbe is kerul. Ha pedig egy nemzeti legitarsasag arait hasonlitod a tavolsagi vonatehoz, lehet, hogy mar nem is annyival olcsobb. Ha meg igen, akkor honapokra elore kell megvenned a jegyet, persze nem rugalmasat, mert az az olcso, mig egy vonatjegyet, lehet hogy napokkal elobb is ugyanazon vagy hasonlo aron tudsz foglalni, mint elovetelben, raadasul a legtobb vonatjegy visszavalthato, ha nem utazol el, mig ez a legitasrsasag rugalmatlan jegyeire nem jellemezo. Magyaran itt megintcsak a kotottsegek es a kockazat az amit vallalsz az olcsobb eljutasert. (Megjegyzem, a legitarsasagok sem a kedvezmenyes 28. sorba szolo jegybol elnek meg, hanem az uzleti- es elsoosztalyu utasokbol, ok teszik ki a forgalom 10-15%-at, de generaljak a bevetel 45-50%-at).

Izo 2014.10.03. 23:14:56

@Angol vasutas:
Az egyéni közúti közlekedésre (magyarul az autóra) gondoltam. Egyébként rég túl vagyok a számításon. Egy egyszerű autóval az üzemanyagköltség kb. annyi (25 Ft/km), mint egy ember teljes árú vonatjegye. Az egyéb fenntartási költségek még egyszer ennyi. Persze ez egy kicsivel több, mint a vonat, de egyrészt a vonatjegyhez jó eséllyel valamilyen helyi buszjegyet is venni kell, másrészt a gyorsaság ennyit azért megér. Az a tapasztalatom, hogy Magyarországon kb. kétszer olyan gyors autózni, mint távolsági tömegközlekedni. Ha hárman ülünk az autóban, akkor már egyértelmű anyagi előnyben van a vasúthoz képest.
De mondok mást. Egyszer Ausztriában síelésnél a pályától 15 km-re lévő szállás mellett ment a vasút (meg a sípálya mellett is). Gondoltam kipróbálom. 3,20 €-ba került a 15 km sima személyvonattal (Desirok jártak egyébként). Az kb. 66 Ft/km. És voltunk ketten. Szóval inkább letettem róla.
Ami a buszt illeti, igazat adok abban, hogy a vonat kényelmesebb, és normális helyen gyorsabbnak is kéne lennie. Itt egy tanulságos összeállítás a Hamburg-Berlin viszonylatban elérhető közösségi közlekedési lehetőségekről. www.regionalbahn.hu/2014/04/ire-berlin-hamburg-start.html Nem mondhatni, hogy egyértelmű előnyben van a vonat a buszhoz képest.
Ami a repülést illeti, hogy sokkal olcsóbb, visszavonom. Azt mondom helyette, hogy hasonló áron nyújthat sokkal jobb szolgáltatást. Mert az sokkal jobb szolgáltatás, hogy Londont akár oda vissza megjárhatom egy nap alatt, míg vonattal oda sem érek annyi idő alatt. És szerintem ritka az olyan ember, akinek olyan hirtelen támad külföldön dolga, hogy ne tudná néhány héttel előtte leszervezni. Ha meg mégis, akkor valószínűleg nem lesz ideje egy egész napot vonatozni. És ezért az időelőnyért akár még lehet egy fél órát ácsorogni a marhahangárban is.
Összegezve, változatlanul fenntartom, hogy a vasút ár-érték aránya általában rossz, viszont továbbra sem tudom ennek az okát.

ropile 2014.10.04. 09:40:58

érdekes írás, köszönöm.
-szerintem- elővárosi közlekedésre a MAV nem alaklmas ( persze hallottam ellenkezőt a kelenföldire befutó vonalakról, de én veresi vagyok :))
Viszont nemzetköziben jó alternativa tud lenni. Az ÖBB RailJet je egész használható, bár tény, hogy a magyar szakasz "indokolatlanul" lassú, illetve az egy órás pihenő Linznél(?) szintén nem kéne.
A Kálmán Imre meg egyenesen kiváltható lenne egy RailJet -el.
Szívesen használnám...

Fradista Utazó · http://attus.hu 2014.10.04. 09:42:20

Egy, valószínűleg alacsony forgalmú, Ausztrián belüli mellékvonal pontosan hogyan is kapcsolódik az EU-s nemzetközi közlekedési lehetőségeket taglaló cikksorozathoz?

ropile 2014.10.04. 09:42:53

@Izo: azt hívják presales engineer -nek. Hétfőn simán megjelenik a igény az utazásra mondjuk szerdai indulással :)

ropile 2014.10.04. 09:44:58

@Izo: a légi közlekedés amúgy EU ban csak torzított piacu, ugyanis brutális adó van rajta, összehasonlítva mondjuk törökkel, vagy az USA -val...

Izo 2014.10.04. 11:41:23

@Fradista Utazó: Ott, hogy ugyanaz az alapprobléma: jelenlegi formájában túl drága a vasút. Ezt belföldön még úgy ahogy kompenzálja az állam, nemzetközi viszonylatban viszont nem akarja senki beletenni a pénzt. Lehetne akár az EU a nemzetközi vonatok megrendelője, de amint az a cikkben is van, sok helyen még a távolsági közlekedés finanszírozásából is kiszálltak a tagállamok. Látszik, hogy Brüsszel nem Moszkva.
@Angol vasutas: A túl drágasághoz kapcsolódik az a gondolat, hogy "normális" helyen gyorsabb a vonat, mint a busz. Ilyen szempontból sok hely nem normális. Ez azt jelzi, hogy az infrastruktúrába se nagyon akar senki pénzt rakni. Ha jövedelmező lenne, nyilván akarna. Ha jövedelmező lenne a nemzetközi vasúti személyszállítás, akkor kijárnák maguknak a cégek a megfelelő szabályozást, mint ahogyan a légitársaságok tették (open sky agreement). Mennyivel másabb probléma, hogy "engedjenek már vállalkozni", mint az, hogy "valaki támogassa már a vállalkozásomat"! Lásd RoLa, mint potenciálisan nemzetközi vasúti forgalom.
@ropile: épp erről beszélek, hogy még agyonadóztatva is tud működni, míg a nemzetközi vasúti forgalom támogatás híján csak sorvad. (Más. Azt meg tudom erősíteni, hogy a Kelenföldre érkező vonatok tekintetében teljesen használható, utasbarát az elővárosi közlekedés.)

Izo 2014.10.04. 11:53:36

Az elszámolási problémákról a mobilszolgáltatók jutottak eszembe. Úgy hallottam, hogy jó részben a más cég hálózatából beérkező hívásokért felszámított összekapcsolási díjból élnek. Ezen összekapcsolási díjak miatt volt rohadt drága a roaming, amíg az EU meg nem oldotta ezt a gordiuszi csomót. Ebből is látszik, hogy tud beavatkozni, ha akar.
A pályahasználati díjakat is hasonló határozottsággal kéne leszorítani.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2014.10.04. 11:56:38

@Izo: A távolsági vasúti közlekedés jövedelmező lehet. Ha nem lenne az, nem lennének tele távolsági vonatokkal azok az országok is, ahol azokat az állam nem támogatja.
Nyugat-Európában, és azon belül is főként a Benelux/nyugat-német/észak-francia/dél-angol területen egy rakás nemzetközi vonatot lehetne nyereségesen üzemeltetni, állami támogatás nélkül. Van is belőlük jópár, és még sokkal több lehetne, ha nem merülne fel bürokratikus akadályok egész sora, amiről a cikksorozat is ír.

Ehhez persze kellenek megfelelő adottságok (magas népsűrűség, magas vásárlóerő), amik mondjuk Kelet-Európában javarészt hiányoznak.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2014.10.04. 12:06:20

@Izo: A baj ott van, hogy míg a mobiltársaságok tipikusan nem állami tulajdonúak, addig a vasúti pálya, ill. az azt üzemeltető társaság talán mindenhol állami tulajdonban van. Ergo itt az EU-nak nem piaci szereplőket, hanem az államokat kellene korlátoznia, ami nem egyszerű történet, ha pedig gyakorlatilag az összes tagállam ellene van, akkor konkrétan lehetetlen.

mikka 2014.10.04. 15:54:08

Addig fölösleges vasútról írni amíg nem tudunk Budapestről Londonig 300km/h sebességgel közlekedni. Ez kell legyen a cél, a többi faszság.

Angol vasutas 2014.10.04. 16:22:33

@Izo:

Ami felett mindketten atsiklottunk eddig, az a tavolsag kerdese. Nem mindegy, mivel milyen messzire utazunk. Az egyertelmu, hogy tobb ember egyuttutazasa eseten a gepkocsi olcsobb lesz, a kerdes legfeljebb az lehet, hogy hany utasnal billen at a merleg, ez orszagonkent valtozhat. Ekkor szemelygepkocsis utazasnal a tavolsag novekedesevel a tavolsagi vonat nyujtotta nagyobb kenyelem es jobb eljutasi ido jelenthet versenyelonyt. (Persze itt most Nyugat Europai tavolsagi vonatrol beszelek, ahol mondjuk egy fovonalon 160-200 km/h a palyasaebesseg, egy nemzetkozi nagysebessegu vonalon meg 250-350. Azt hiszem, egyetertunk abban, hogy ezek az utazosebessegek gepkocsival sem szabalyosan sem biztonsagosan nem tarthatoak.) Igy a tetel egyszeru, minnel nagyobb a tavolsag, annal tobb a vonat elonye, nem csak a rovidebb utazasi ido miatt, hanem kenyelmi okokbol is. Par szaz kilometert szerintem barki levezet gond nelkul, e folott mar kicsit faraszto lehet. (Angliaban peldaul nem megoldas, hogy majd felvaltva vezetunk a haverral, mert itt csak az vezetheti az autot, aki biztositva van ra). A vasutnak meg vannak egyeb lehetosegei is komfortosabba tenni utazast, pl. egy etkezokocsi vs, McDrive is nyomos erv lehet, vagy a tavolsagi jaratokon mostanaban elterjedo wifi, aminek segitsegevel az emberek szorkozhatnak, dolgozhatnak egy vonatut soran, ha valakinek vezetnie kell, ezt nyilvan nem tudja megtenni. Igy megint eljutottunk oda, hogy a vonat egy bizonyos tavolsag utan jobb szolgaltatst nyujt mint akar a gepkocsi, ennek persze ara van.

Az, hogy hol van a valasztovonal, orszagonkent es regionkent valtozik, hiszen a kozut- es vasuthalozat fejlettsegen tul pl. a helyi szabalyozasoktol is fugg (sebessegkorlatozas a kozutakon). Nagy altalanossagban Nyugat-Europaban talan 500 km korul van az a pont, ahonnan mar erdemes elgondolkodni egy nagysebessegu vonaton az autoval szemben, meg akkor is, ha az egesz csalad megy. Ugaynigy, a tavolsag novekedesvel, szerintem ugy 1000 km kornyeken, a repules egyertelmu elonybe kerul. Meg kozvetlen Eurostar jaratokkal sem lenne versenykepes a vasut egy London-Budapest tavon, a repules mindenkeppen gyorsabb.
Ezzel be is lottuk azt a tavolsagot, amin az uzleti alapon is megelni kepes tavolsagi vonatnak a legjobb lehetosegei vannak.

Arra reagalva, hogy "És szerintem ritka az olyan ember, akinek olyan hirtelen támad külföldön dolga, hogy ne tudná néhány héttel előtte leszervezni."
Ha meg csak hetekrol lenne szo, de amikor majusban akartam repulojegyet foglalni szeptemberre es a British Airways-nel egyszeruen mar nem volt arra a hetvegere, amikor nekem kellett. Johettem fapadossal, mert a BA az egyetlen normalis legitarsasag amelyik LON-BUD viszonylatban repul. Megjegyzem eloszor es valoszinuleg utoljara tettem ezt, legkozelebb inkabb Air France vagy Lufthansa atszallassal, ha annyira "surgos" a dolog, hogy csak 4 honapra elore tudom.

b.agoston 2014.10.07. 01:47:22

"A kocsifutások pontos kiegyenlítése aztán életre hív olyan bizarr megoldásokat is, amikor" a Chopin gyorsvonat (Metropol EN) bécsi stokkja MÁV-START kocsikból áll. (Közben itthon meg "nincs kocsi", és 140-es IC-menetvonalak vannak a győri vonalon.)

Amíg a vasúttal kifizettetik az összes tényleges költséget, a közúton meg nem (vagy csak részben), addig tök felesleges az összehasonlítás. (A vasút a pályahasználati díjakkal akkor is elkéri a pálya fenntartásának költségét, ha 1) nincs is pályafenntartás és 2) ezzel az állam csak az egyik zsebéből a másikba tolja át a (nem létező) pénzt. Ezzel szemben a személyautók számtalan módon fizetnek adót és hasonlókat, mégis csak a töredékét fizetik ki az okozott hatásoknak. (Pl. légszennyezés.) A buszok meg főleg, hiába van e-útdíj, ha az autóbuszok továbbra is "matricát" vesznek csak. Pedig az autóbuszok gyakran még a megengedett tengelyterhelést (115kN) is túllépik, amit a kutya nem ellenőriz, így akár az is előfordulhat, hogy több kárt tesznek az úthálózatban, mint a kamionok. Így azért könnyű olcsóbbnak lenni...)

500-1000 kilométeres távon a vasút simán veri a repülést is - amíg az ember kiér a reptérre a városból és átesik a reptéri procedúrákon, majd érkezés után majdnem ugyanez még egyszer, az bizony nagyon sok idő.
Nem véletlen, hogy a Metropol folyton dugig van, ahogy a railjetek is.
Szerencsésebb fejlődésű országokban a vasút az autót is simán veri. Bécs-Salzburg 300 kilométer, railjettel 2:22 perc, ezzel alsó hangon 30 percet ver az autóra, pár nappal előre megváltva 24 euróért, órás ütemben, de még IC-k is vannak, kicsivel hosszabb menetidővel.

Kopi3.14 2014.10.15. 00:39:44

@Fradista Utazó: Nem tudom, a HKX, valamint a regionális vasutak, nekem nem Db monopóliumot mutatnak. E mellett a távolsági buszok is igen szépen aprítják a DB monopóliumot.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2014.10.15. 09:20:23

@Kopi3.14: A HKX a napi 2-3 járatával, egyetlen útvonalon (ahol a DB óránként jár), folyamatosan, évről évre a veszteséget termelve, azt én nem nevezném konkurenciának. És, mivel az InterConnex bedobta a törülközőt, az agyonsanyargatott, ezért belföldi utazásra teljesen alkalmatlan Thalys mellett a HKX marad az egyetlen, távolsági szegmensben érdekelt szolgáltató a DB mellett. A piaci részesedése össznémet szinten nem éri el az 1 százalékot a távolsági forgalomban. Azt gondolom, ha egy piacon az egyik résztvevő piaci részesedése meghaladja a 99%-ot, azt nevezhetjük monopóliumnak.

A regionális közlekedésben valóban valamelyest más a helyzet. Ott az figyelhető meg, hogy a DB egy csomó vonalat be akart zárni, és aztán kiadták valamilyen kisebb cégnek, és fennmaradt. Ezeken a helyeken az üzemeltetési pályázatokra a DB általában nem is jelentkezett. Ahol jelentkeztek, ott szinte mindig nyertek. Nagyon kevés olyan kiírás volt, ahol a DB valamelyik leánya pályázott, de nem nyert (Regio-S-Bahn Bremen, Berlin Stadtbahn Los 2, 4). Mindazonáltal jelezném, hogy a hivatkozott kommentem egyértelműen a távolsági közlekedésre vonatkozott.
süti beállítások módosítása