Vasárnapig, a vasúton szokásos éves menetrendváltásig már csak néhányat kell aludnunk, és örömblog lévén abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy az ezzel kapcsolatos száraz hírekről már nem kell beszámolnunk: megtették ezt nálunk gyorsabb, szakmaibb (és „szakmaibb”) oldalak. Mi inkább nem mohó kisgyerek módjára cincáltuk szét az új könyvet, hanem hagytunk magunknak egy kis időt, hátha a változásoknál mélyebb, talán érdekesebb tartalomra is bukkanhatunk. Ez szerencsére végképp szubjektív, ezért e bejegyzés alcíme nem

Miért lett ilyen a menetrend?

Hiszen nem ismerjük a választ, az „ilyen” ráadásul értékítéletet is tartalmaz, és (ahogy azt már korábban is írtuk,) ha hihetünk a közvéleménynek, minden menetrend csak rosszabb, mint a korábbi. Nem ez a lényeg. Mi most arról írunk, hogy

Mit akar a vasút ezzel a menetrenddel?

Ez a kérdés nem tartalmazza előre az ítéletet, viszont egy súlyos előfeltevéssel számol: azzal, hogy a vonatok közlekedésének valami célja van, térben és időben egyaránt. Van üzleti érdek, üzleti cél, ezek valahol, valamikor találkoznak a megrendelői elvárásokkal. Néhány nagyobb témát hoztunk, a hozzászólásokban persze folytathatjátok.

Avala, az Alföld teteje

Szerbeknek úgy kell a nappali bécsi vonat, mint egy falat kenyér. Dehogy akarnak ők Prágába járni, nincs ott semmi érdekes (nekik). Kocsijuk viszont nincs, érdekérvényesítő képességük se nagyon. Ha jön a START, hogy neki kocsija is van, meg Bécsig érő menetvonala is, akkor a ŽS, úgy sejtjük, szinte bármire hajlandó. Így indul el vasárnaptól az Avala, Közép-Európa egyik legfurcsább EuroCity vonata. Először is, elkerüli Budapest nagy pályaudvarait. Ez egyébként nem baj, bár Kőbánya-Kispestet a maga viszonyaival még magunk előtt is szégyelljük, mostantól még több nemzet a csodájára járhat. Kérdés, hogy ez az „átlós” megoldás csak egy évre szól-e, pontosabban az egy év múlva várhatóan jelentősen változó 1-es vonali struktúra illetve a Kökis tapasztalatok nem taszítják-e a Keletibe ezt a vonatot. Ebből a kérdésből következik egy újabb: ha most Kecskemét egy vékony szállal kapcsolódhatott Európához, vajon túlél-e egy évet ez a kis szál? Vagy ez a vonat „helyére kerül” a 150-esre? Jelent-e valamit, hogy Debrecen – Bécs kirándulójegy lesz decembertől, de Kecskemét – Bécs nem? Jelent-e bármit, hogy magyar viszonylatban közepes városokban – Cegléd, Kiskunfélegyháza – továbbra sincs nemzetközi jegykiadás?

Bécsbe nem jutnak el a jól ismert szürke kocsik, a START kisegíti a szerbeket

A vonatban a legfurcsább mégis a menetvonala, de ezért senkire se haragudjunk. Ha a hegyeshalmi időadatokat adottnak vesszük, akkor Kecskemét és Kiskunhalas között tényleg ki kellett ütni egy-egy interrégió vonatot. Így lett a semmiből, egy csapásra Jásszentlászló EC-keresztezési hely – elméletben, mert gyakorlatban Belgrád felől jó, ha Kiskunmajsára vagy Harkakötönyre odaér a Bécsbe tartó vonat. Ha ez a vonat túléli a kritikus egy évet, mi azért keresnénk neki valami kevésbé szerencsétlen menetvonalat. Kőbánya Kispestről páratlan óra 42-es indulás (Belgrád felé) illetve páros óra 15-ös érkezés egészen mást ad ki az Alföldön…

Hortobágy, az Alföld másik teteje

Ez már nevében is igazi hungarikum, ráadásul semmiféle „idegen” érdek nem fűződik a létezéséhez. A kocsikat viszont a baráti lengyel vasút adja, ez egyébként mindenkinek jó így (a START megspórol egy szerelvényt, a PKP IC kocsijai pedig nem állnak Bécsben munka nélkül). Debrecen is kapott egy vékonyka köldökzsinórt Európa felé, ebben mi több fantáziát látunk, már csak a szerencsésebb időfekvés, és a már említett bécsi kirándulójegy miatt is. Ha a MÁV-START üzleti célja az, hogy Budapesttől keletre fekvő városokból ő szállítsa el az Ausztriába igyekvőket, akkor első lépésnek ez a vonat kitűnő. Mint tudjuk, ez a vonat nem előzmény nélküli és a tervek szerint nem is az egyetlen: Észak-Erdélyt Béccsel összekötő vonatról is vannak tervek, ugyanezen üzleti cél mentén. Itt is kérdés, hogy jövőre marad-e az átlós megoldás, szerintünk nem.

Mikor nem megy a vonat?

Sokat elmond a rendszer öncélúságáról, hogy minden évben ki kell nyomtatni a könyv olyan oldalait is, melyek egyetlen napig sem lesznek hatályban. Józan ésszel nem belátható, mi szükség van a 30-as vonal adataira a vasárnaptól érvényes új könyvben, mikor  a nyári menetrend kezdetéig vágányzárral kell számolni.

Az esztergomi vonal menetrendjét taktikusan nem jelentették meg, szerzőink rosszindulatú része szerint azonban ennek nem a bölcs belátás az oka, hanem az, hogy fogalmuk sincs, mi lesz ezen a vonalon az építkezések befejezése után. Úgy tudjuk, lesznek még bonyodalmak, hiszen lesz egy ideiglenes bécsi úti átjáró, az ürömi lámpák magasságában egy épülő felüljáró, közben folyik a villamosítás esténként (és hétvégenként?).

Nem lesz ilyen idilli és menetrendszerű a déli part jövő nyáron...

Egész évben vágányzártól sújtott lesz a debreceni és a békéscsabai vonal is, de legalább a nyomtatott menetrend emlékeztet bennünket arra, hogy volt egyszer egy körIC. Az emlegetett vonat egyébként, úgy tudjuk, veszélyben van, a vasút leglassúbb felfogású része még mindig a Nyíregyháza – Miskolc közötti vonatokban látja az ellenséget, nem mintha javult volna a menetrendszerűség a szétvágásuk óta. A barnaköpenyes (azért barna, amiért az Eas-kocsi is…) társaság másik kis „sikere” az eleve jobb sorsa érdemes zalaegerszegi vonatok belassítása, spóroltak egy szerelvényt és nyertek a Zala Volánnak egy újabb jó évet a budapesti viszonylatán. Ha ez volt a cél…

Nincs ki a két kereke

Ha mi lennénk a közszolgáltatás megrendelője, akkor biztosan rákérdeznénk, a jelenlegi megrendelő nyílván észre sem vette, hogyan falták fel üzemeltetési szempontok a távolsági kerékpárszállítás nagy részét. Nincs német vezérlő az IC-kben se Pécsre, se Miskolcra, se Nyíregyházára, és a szegedi vonatok fejrovatából is hiányzik a megszokott piktogram.  A Dunától keletre gyorsvonatokon már nem is keressük a kerékpárszállító kocsikat, így összességében elmondható, hogy az előváros és a Balaton kivételével – annak ellenére, hogy azóta nem kevés pénzt elköltöttek és sajtótájékoztatót tartottak – a kerékpárszállítás ügye országosan ugyanott tart, mint 20 éve: aki bátor, vigye, aztán vagy elfér az első-utolsó kocsi előterében, vagy nem. Kérdés, komolyan gondolja-e a START a kerékpárszállítást. Ha nem, az is érvényes válasz, hiszen nem közszolgáltatásról van szó. Ezt a nemleges választ azonban ki kellene mondani, és kimondva éles lenne a kontraszt az elmúlt évek kétségtelenül kerékpáros-barát menetrendi, járműoldali és díjszabási fejlesztései után.

Pedig még a Balatonfenyvesi GV-re is készültek ilyen frankó kocsik...

Muszájmenetrend

Gazdag ország gazdag vasútja megengedheti magának – pontosabban megengedik neki, sőt, néha kényszerítik –, hogy teljesen értelmetlen vonatokkal is foglalkozzon. Minden szegmensből tudunk ilyet mutatni.

Nemzetköziben például a Serdika-munkanevű vonatról ordít, hogy csak a bolgárok és románok EU-pénzekből felhúzott új hídjára kellett valami. Hogy ebben a START miért partner, köztudottan szűkös éjszakai kocsiparkjából miért ad még hálókocsit is hozzá, nem tudjuk megfejteni. A közel 24 órás útra még vasutasok sem szívesen vállalkoznak (akkor már Burgasz, oda legalább tengert is raktak).

Hazai kirakatvonatnak pedig ott az összes két-három vonatpárt felvonultató megmentett mellékvonal teljes forgalma, amivel az állam azt üzeni az érintett településeknek, hogy az ő mobilitási igényük neki ennyire fontos, ráadásul újabban a haszontalan és lehetetlen időben közlekedő vonatok még olcsóbbak is.

Bolha ellen

Szomorú témát hagytunk a végére, pedig örülhetnénk, hiszen teljesen egyetértünk a szolgáltatókkal, a START-tal és a GYSEV-vel: ahogy a nem minőségi belföldi vonatokból végképp elbúcsúztak az első osztályú kocsik, immár a menetrend is azt a kevés vonatot jelöli, ahol megmaradtak. Ez azért szomorú, mert a magasabb kocsiosztály üzleti értelmének megtalálása még mindig nem sikerült, és az ország nagyobbik részén erről láthatóan le is mondtak. Annak mégis örülünk, hogy a probléma egy részét sikerült feldolgozni, és a meglévő kocsikat az összes utasnak elérhetővé tették. Ez az állítólagos kocsihiányon is enyhít, csak szólunk. És azért is szólunk, hogy a megmaradó kocsikhoz az IC-ken és a nemzetközi vonatokon mégiscsak kéne utasokat találni, és szerintünk ennek az útja nem a részbeni deklasszálás, hanem a szolgáltatási szint újragondolása (úgy értjük: emelése).

M2 + 50% = M3!

Megoszlanak a vélemények arról, hogy a G43-ra keresztelt Kőbánya-Kispest – Székesfehérvár vonatok sikeresek-e. A START nem adja fel, most Kőbánya-Kispest – Tárnok személyvonatokkal is próbálkozik, ez a Dunán át félórás összeköttetést jelent, ami elővárosi utasoknak sem közömbös, átlós távolsági utasoknak viszont egészen új perspektívákat nyit meg. Akik eddigi életüket a Déli pályaudvar köré szervezték, most megtanulnak Kelenföldön átszállni, őket az intézkedés veszteseinek tekinthetjük. Azok se nyertesek egyébként, akik az említett kinyíló perspektívák dacára egyszer-kétszer-többször csúnya csatlakozásmulasztást szenvednek el Kőbánya-Kispesten, mely egyszerre szenved páratlan irányból az ideiglenes lassújelek okozta bosszantó 5-10 perces késésektől és csúcsra járatott vágányfoglaltság okozta technológiai bonyodalmaktól. Véleményünk szerint KöKi forgatagában a kunszentmiklósi inga az oda nem illő elem, de lassan írjuk, hogy mindenki értse: a Keletibe tenni őket le-he-tet-len…

G43 - bővül az irány a Tárnokig járó vonattal.

Láthatjuk, hogy mindaz, ami menetrendváltáskor történik, leleplezi a háttérben zajló folyamatokat. Egy-egy új vonat, egy változó időadat, egy megváltozott fejrovati jel hol lustaságról, hol lassú pusztulásról árulkodik, néha viszont reménykeltő tudatos tervezés, építkezés jelei látszanak. Ez utóbbiból szeretnénk még többet látni.