Nem régiben áttekintettük a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és tömegközlekedési kapcsolatainak történetét, megvizsgáltuk milyen adottságokkal rendelkezik hazánk első számú reptere, majd kirándultunk egy kicsit Európában, hogy megnézzük hogyan szolgálnak ki más légikikötőket. Azt megállapítottuk, hogy a mostani, külvárosi átszállópontra közlekedő helyi autóbusz és az erősen felújításra szoruló metróvonal kombinációja messze van az ideálistól. Mivel lehetne tehát színvonalasabbá tenni a budapesti repülőtér kiszolgálását?

Ez itt a metró vége - örökre?

Autóbusz

Szigorúan a repülőtér utasforgalmát figyelembe véve az autóbusz kapacitása is elegendő. Persze az autóbusznak el kellene érnie a belvárost, még jobb, ha azt fel is tárja, átszállási lehetőséget adva az összes metróra és a főbb villamosvonalakra, a belsőbb kerületek eléréséig viszont nem áll meg. Egy ilyen szolgáltatás egyértelműen a légi utasoknak kedvez, városi közlekedési szerepe elhanyagolható. Természetesen színvonalas járműparkra is szükség lenne. Az üzemeltetést akár piaci alapon, 8-10 évenként megpályáztatott szolgáltatási koncesszióval is meg lehetne oldani. A piaci alapon történő működés valószínűleg egy feláras szolgáltatást eredményezne, amelynek árát valahol két BKK-jegy és a reptéri minibusz ára közé kellene belőni. Ebben a formában a projekt gyakorlatilag nulla állami befektetéssel megvalósítható lenne, hiszen az infrastruktúra (úthálózat) adott, a járműveket pedig a koncessziót elnyerő cégnek kellene biztosítania. A dolog hátránya, hogy ugyan a várost feltárja, de a környékét, nem is beszélve az ország távolabbi pontjairól, nem. Szintén nem elhanyagolható tényező a közút nagyobb zavarérzékenysége amely a hosszú menetvonallal kombinálva komolyan veszélyeztetheti a menetrendszerűséget. Ráadásul, egyáltalán nem biztos, hogy ez a megoldás gyorsabb eljutást biztosítana mint a 200E és M3 kombinációja, így leginkább egy átszállás megspórolásában és a kényelmesebb járművekben jelentené a fejlődést. A szolgáltatás még a jelenlegi reptéri busz kiváltására sem lenne alkalmas, mert a reptéri dolgozóknak és a 18. kerület reptérhez közeli részén élőknek továbbra is szükségük lenne a járatra, legfeljebb azok számát lehetne csökkenteni. Összességében tehát, egy expressz busz tűzoltásnak jó lenne, ha a szándék meglenne rá, hogy holnaptól javítsunk a repülőtér és a város közötti közlekedésen, akkor ideiglenes megoldásnak el tudnám képzelni, de ha hosszú távon, a repülőtér esetleges jövőbeni komolyabb forgalomnövekedését is figyelembe vesszük, akkor valami másra is szükség lesz.

Csak dokumentum-jelleggel: a nap, amikor bontani kezdték Kökit. Még egyszer rombolják földig?

Ha már autóbusz: ide kívánkozik a távolsági járatokkal történő ellátás kérdése. Az idei menetrendi idényben a kora hajnalban érkező Szeged-Budapest járat érinti a repülőteret, kapcsolatot kínálva a legelső repülőjáratokhoz a Dél-Alföld térségéből. (E cikknek nem témája, így attól most tekintsünk el hogy eme - egyébként érdeklődésre számot tartó járat miért is "ütötte ki" a menetrendből az utolsó esti szegedi vonatpárt). A terminálon rendszeresen megfordulnak nemzetközi buszjáratok is, például a Eurolines, illetve egy-két kisbuszos cég erdélyi járatai (melyeknek irány szerint amúgy is útba esik a repülőtér), de a fapados BerlinienBus is innen közlekedtet buszokat, nyugati irányba.

A nemzetközi viszonylatok jelenléte mellett, a jövő évtől akár az állami szolgáltató, akár a piacnyitással esetlegesen belépő új cégek várhatóan terveznek majd repülőteret érintő vonalnyitásokat, még ha nem is azonnal. E pillanatban még nem vállalkoznék megjósolni, ez mely országrészek felől jelent majd járatokat (és úgy valójában mit is jelent majd a piacnyitás a gyakorlatban), de ha  tippelnem kéne, a Dél-Dunántúlt jelölném meg az első helyen. Amennyiben olyan megközelítésben nézzük a dolgot, hogy az állam tudatosan vasúti kapcsolatot épít ki a repülőtérre, akkor a saját szolgáltatója busszal nem valószínű hogy jár majd a repülőtérre - kivéve a peremidős forgalmat. Már rövid időtávon, reális alternatívának tűnhet egy olyan megoldás, mely a repülőtéren hajnali kiérkezésre, késői elhordása koncentrálva, egyúttal a Budapestet érintő távolsági forgalom lehetőségeit bővíti majd ki, adott esetben olyan irányban is, ahol napközben a vasúté a főszerep.

Metró

Ez már régebb óta terítéken van, egy korábbi cikkben már láthattuk is a Határ úti elágazó műtárgyat. Egy nehézmetró kapacitását tekintve már bőven elegendő lenne, még a mostani forgalom többszöröséhez is, már csak azért is, mert a repülőtérről a tömegközlekedést választók nagy része Kőbánya-Kispesttől most is ezt használja. Természetesen a 3-as metróvonalat nem lenne elég egyszerűen meghosszabbítani, a meglévő szakaszokat, állomásokat is fel kellene újítani, akadálymentesíteni kellene, és egy ekkora hosszabbításhoz már új járművekre is szükség lenne. Viszont így, éppen a repülőtéri hosszabbítást “alibinek” használva a projektre már EU-s támogatás igényelhető, amelyből így nem csak a repülőtéri utasok, hanem a város lakossága is profitálna. A probléma annyi, hogy drága. Itt nem néhány megállónyi hosszabbításról van szó, nagyjából 13 kilométer új alagút és metróvonal kellene, hogy elérjük a repülőteret, ráadásul ezzel a 3. metróvonal hossza majdnem megduplázódna, mindenképpen új járműteleppel is számolni kellene. További gond, hogy a kormány járműfelújítás keretében kívánja frissíteni a gördülőállományt, egy ilyen mértékű hosszabbításhoz viszont mindenképpen új járművek (is) kellenének. Egy ilyen beruházás még nagy arányú EU-s támogatással is a teljes budapesti fejlesztési keretet évekre felemésztené, miközben hasznossága sem olyan egyértelmű. Jelenleg a Határ út és a Deák Ferenc tér között nagyjából 20 perc a menetidő, ha hasonló, vagy nem lényegesen nagyobb állomástávolságokkal számolunk az új szakaszon, akkor a repülőtérről legjobb esetben is valahol a 40-50 perces intervallumban lenne az eljutás a belvárosba, mindezt egy betonalagútban, ez pedig nem az a tipikus utasvonzó megoldás. A másik lehetőség, hogy a metrót csak a reptérnek építjük, tehát Határ út és a végcél között, nem, vagy tényleg csak egy-két helyen áll meg. Ezzel annyi a gond, hogy így a metró az Üllői út külső szakaszán élőknek nem adna semmit, miközben a repülőtér forgalma önmagában nem indokol egy nehézmetrót, tehát lett egy nagyon drága látványprojektünk, ami alkalmas a presztízs-igény kielégítésére, “van a reptérnek kötöttpályás kapcsolata”, de nem alkalmas például az 50-es villamos kiváltására. A metró másik gondja, hogy Budát egyáltalán nem tárja fel, még annak a központi részét sem, így az oda tartó utasok csak némi időt és egy átszállást spórolnak.

Gyors- és nem gyors vasút

Az utóbbi években, évtizedekben legdivatosabb megoldás, és nem véletlenül. A leggyorsabb eljutást biztosítja, kapacitása a legnagyobb repülőterek kiszolgálására is elég, kényelmes, pontos, megbízható. A nagy kapacitás egyben áldás és átok, mert a nagy repülőterek önmagukban is eltartanak egy dedikált, csak a légikikötő és a belváros között közlekedő gyorsvasutat, akár még saját infrastruktúrával is, de egy Liszt Ferenc Repülőtér méretű létesítménynél egy ilyen megint csak az eltúlzott presztízsberuházás kategóriájába esik. Álmodhatunk mindenféle ázsiai kis és nagy tigrisek hiteléből pont-pont szerű elérést biztosító gyorsvasutat, csak nincs értelme. Hol legyen a belvárosi végpont: Nyugati, Keleti (ezek merültek fel eddig)? Vannak ezeken a pontokon releváns úti célok? Vagy egy szűk kisebbség kivételével mindenki másnak marad a taxi?

Már előző írásainkban is céloztunk rá, hogy a repülőtértől északra és délre is húzódik egy-egy kétvágányú fővonal, ha mindenáron kötöttpályában gondolkozunk, érdemesebb ezek hasznosítását megtervezni. Az első lehetőség a meglévő fővonalak és a repülőtér összekötése bármivel, autóbusszal, kisvasúttal, mely műszaki kialakítástól függően "néhány tízmilliótól" "néhány tízmilliárdig" terjed. Nyilván a drágább megoldások egyre színvonalasabbak, egy alapvető problémát, az átszállási kényszert viszont egyikük sem váltja ki. Kevéske, ha egy beruházás eredménye annyi, hogy a Kőbánya-Kispest nevű problémagócot kikerüli, az ottani átszállást egy új - vagy felújított - vasútállomásra helyezi át.

Egy példa a repülőtéren belüli közlekedési igények kiszolgálására: Frankfurt. Szigetüzem?

Az országos vasúti infrastruktúra felhasználásával, kibővítésével és racionalizálásával a repülőtérnek sokoldalúbb kapcsolat is nyújtható, mint egy belvárosi összeköttetés. Itt leginkább a 100-as vonal adja magát, korábban már említettem az iparvágányt, amely ebből ágazik ki, akár ezt is felhasználva egy kiágazás építhető az utasterminálok felé. Nyilván a pályát kéregben kellene vezetni a repülőtér létesítményei alatt, és az új állomás is épülhetne a jelenlegi terminálépület “pincéjében”.

"Adja magát", hogy egy ilyen repülőtéri leágazás ne vakon végződjön, hanem folytatódjon délkelet felé, és a felszínre bukkanva valahol a Vecsés-Kertekalja - Üllő állomásközben, vagy éppen Monornál csatlakozzon be újra a 100-as vonalba. Így mind az elővárosi, mind a távolsági vonatok megállhatnának a repülőtéren (nem csak a közelében), gyors kapcsolatot biztosítva a Nyugati pályaudvarra vagy akár Kelenföldre, és az ország keleti feléről sokkal egyszerűbbé válna az eljutás a repülőtérre. A nyomvonalra elképzelhető egy olyan változat is, ahol a kiágazás a 120-as vonalból történne, valahol Rákos és Rákoshegy között, a repülőtér alatt kéregben futna, majd a fentebb már említett helyen a 100-as vonalba csatlakozna. Ez a Keleti pályaudvarra ad kapcsolatot anélkül, hogy a város belső területein komolyabb pályaépítésre lenne szükség. Nem elhanyagolható szempont az sem, hogy jobban figyelembe veszi a repülőtér esetleges későbbi fejlesztését. Amennyiben a későbbi forgalom újabb terminál(ok) építését teszi szükségessé. azokat legszerencsésebb a két párhuzamos futópálya közötti területen elhelyezni, mert így a repülőgépeknek nem kell keresztezniük egyik pályát sem be- és kiguruláskor. A 120-as és 100-as vonalakat összekötő nyomvonal gyakorlatilag nyílegyenesen vezethet ez alatt a terület alatt, nagyban megkönnyítve egy későbbi állomás hozzáadását. Az előző, 100-as vonalból kiágazó nyomvonalváltozat mellett azonban az szól, hogy - adott menetrendi struktúra mellett - Dél- és Kelet-Magyarország nagyobb területeihez biztosít kapcsolatot (a 100a vonalról Bács-Kiskun és Csongrád megye is jól feltárható a 140-esen keresztül, miközben a békéscsabai irány sem feltétlenül vész el).

Piros a most "hivatalos" tervezési nyomvonal, zöld, amit mi optimálisnak gondolunk - minél hosszabb, annál több utasnak takarítunk meg menetidőt.

Lássuk a beruházás menetrendi hatásait (az egyszerűség kedvéért most egy változatot, a 100a-ból 100a-ba vezető új nyomvonalat vizsgáljuk)! Budapest-Nyugatival külön módosítás nélkül is félórás ütemű összeköttetés jön létre a nyíregyházi és szegedi IC-knek köszönhetően, e vonatok a másik irányban ugyanakkor öt (a kör-IC Miskolccal együtt már hat!) megyeszékhelyt is elérnek. Koncepcionális döntést igényel, hogy a biharkeresztesi nemzetközi vonatok vagy épp a békéscsabai vonal vonatai a repülőtéri kapcsolat miatt nincsenek-e itt jobb helyen, mint az újszászi vonalon. A Keleti pályaudvar elérése vagy a repülőtér, és egyben az ország legnagyobb vasúti távolsági átszállópontja fontosabb az utasoknak? Ha az említett vonatok is ide kerülnek, már 15-30 perces követésnél járunk. Persze ne feledkezzünk meg arról sem, hogy önmagában egy reptéri kiágazás miatt esetlegesen felszabaduló vonali kapacitást a belső zónában is kell tudni kezelni. Azaz hiába akarnánk több vonatot, ha épp Kőbánya-Kispest és a Nyugati között ez nem férne el a mai infrastruktúrán, tehát a reptéri fejlesztéshez kapcsolódóan várhatóan szükséges lesz az eddigi nagyprojektekből mindig kimaradt legbelső szakaszok kapacitásának a bővítése is, vagy akár ma is kvázi meglévő, ám használaton kívüli kapcsolatok újraélesztése - például ha a 120a vonalról a 100a és a reptér felé tartó vonatok Kőbánya-Kispesttől Ferencváros felé indulva, majd az egykori Kőbánya-Hízlaló térségében visszaépített deltavágányon át a Keletibe közlekedhetnének, ezzel ekkor máris adott lenne a reptér elérhetősége a Keletiből is, az oda más vonalakról beérkezők számára.

Szemeretelep, háttérben a ferihegyi megállóhely - túl messze épült?

Fontos megfigyelni, hogy eközben az egyébként hazai mértékkel mérve forgalmas ceglédi vonalat sem kell feltétlenül agyonterhelnünk, ha a vonal két végét ügyesen tervezzük meg, az elővárosi vonatok a meglévő vágányokon zavartalanul közlekedhetnek (sőt, egy jövőbeli sűrítés feltételei is megteremtődnek). Az új repülőtéri vonal természetesen a dunántúli célpontokkal is összeköttetést adhat. Az eldöntendő kérdés az, hogy melyik vonat budapesti fejállomási fordítását cseréljük el egy repülőtéri kiindulási- vagy végpontra. Az ütemes veszprémi gyorsét (mely az ideális ITF-ben óránként közlekedik)? A railjetét? A pécsi IC-ét? Vagy egyiket sem, s a már most is félóránként Kelenföld és Kőbánya-Kispest között összeköttetést biztosító S36 és G43-as elővárosi viszonylatokat vigyük inkább tovább a majdani reptéri állomásra, s megelégszünk azzal, hogy legfeljebb egy átszállással elérhető a reptér a többi dunántúli irányból? A lehetőségek száma nagy, egyben viszont az is következik belőlük, hogy az átmenőkön kívül legalább két további peronos vágányra szükségünk lesz a repülőtér új vasútállomásán. Ez azért fontos, mert valami számunkra ismeretlen okból az "udvari" tervezők már az előzetes elképzelésekben is csak háromvágányos állomással számolnak a mai Repülőgép emlékpark helyén. Szerintünk a koncepciójuk hibás, a peronoknak a lehető legközelebb kell kerülniük a terminál épületéhez és legalább kettő vonat fordítását itt kell megoldani (szigorúan elvileg egy dunántúli távolsági vonatét és egy belvárosi sűrítőét). Bár azt sem árt tudni, hogy míg anno a 2A és 2B terminálok építésekor közöttük "kihagyták" a helyet az épületek alapjaikor egy majdani föld alatti vasútállomásnak, ez a lehetőség a pár éve átadott Sky Court építésekor végleg elveszett, az épület alapozása állítólag ugyanis pont az egykor tervezett vasútállomás helyére került, azt utólag módosítani már csak a teljes elbontással,s  újraépítéssel lehetne, amit mi is igen drágának találnánk.

Mindenesetre a reptéri vasút jó alkalmat ad eldönteni a hosszútávú vasúti koncepció fő kérdéseit is, például a 100a vonal tekintetében. Hol legyen a visszakötés? Monor előtt, hogy a zónázók is bemehessenek már a reptérre? Ekkor viszont ha akarunk az elővárosi belső zónában Monoron belül is kínálatot növelni, Monor állomást biztosan újra át kell építeni. Ha Monornál, vagy azon túl kötjük vissza, akkor csak a távolsági vonatok tudnak a reptér felé menni, de ez kényelmesebb, hiszen a zónahatáron kívül ma is áll rendelkezésre szabad pályakapacitás további távolsági vonatok számára. De ha már elmegyünk 20 km-t egy majdani emelt sebességű pályán (itt a hazai viszonyok között elegendő 160-200 km/h-ra elég gondolkodni), akkor felmerül a kérdés: ekkora távolságon érdemes-e sebességet növelni azért az 1-2 percért, amit elvesztünk a betéréssel, vagy merjünk még nagyobbat álmodni, s építsünk Ceglédig teljesen új nyomvonalat, mintegy 50 km hosszban, melyen már valóban van értelme emelt sebességgel közlekedni, s a mai menetidőhöz képest 5, de akár 10 percet is megtakarítani Cegléd és Kőbánya-Kispest között, melyet mind a debreceni, mind a szegedi utasok élvezhetnének?

InterCity indul Repülőtéren át Romanshornba a tizedik vágányról. InterCity indul Repülőtéren át Nyíregyházára...? (forrás: Google)

Fontos, eldöntendő kérdések várnak az illetékesekre a belső oldalon is, azaz Kőbánya-Kispesttől nyugatra milyen kapcsolatok épüljenek meg, milyen viszonylatok számára, s ezzel egyidejűleg például  a 100a fejpályaudvari bevezető része, összhangban a Nyugati pályaudvar tervezett lefedésével és átépítésével is, milyen vágánykialakítással épüljön meg. A hosszú távú tervekben felmerülő Nyugati-Kelenföld alagút elkészültéig rövidtávon véleményünk szerint lehetséges olyan apró infrafejlesztésekkel operálni a fővároson belül, melyek megteremtik a lehetőségét a reptér minden irányból történő, többszintű elérésének, ezzel rövid távon költséghatékony, ám nagy hasznossággal járó infrafejlesztések megvalósíthatóságát szolgálják.