Nyár elején blogunk már „átlépte a határokat”, amikor hazánk és Szlovénia, valamint Ausztria közötti tömegközlekedési kapcsolatokat kísérelte meg kielemezni. Ezúttal az osztrák határszakasznál közel kétszer hosszabb szlovákon próbálunk meg vonattal, busszal átjutni, egy két részes bejegyzés (használjuk ki az oda-vissza utazásra szóló kedvezményt…) segítségével. :-)
Száguld a vonat a Sajólénártfalva (Lenartovce) előtti ívben. Úgy tűnik mintha lassan hazaérnék magyar földre, bal kéz felől feltűnik nem messze a bánrévei állomás épülete. A határon átvonatozásról azonban járat híján nem lehet szó, de még átgyalogolni sem tudok – a gyorsvonat megállás nélkül húz át Lénártfalván. Fülekig szól a jegyem, ahonnan néhány perccel a vonat érkezése előtt elmegy az autóbusz a somoskőújfalui határra. Délután öt óra. Kellett nekem a menetrendek előzetes ismerete nélkül úgy döntenem késő délelőtt, hogy Poprádról sem a Pozsony-Szob, sem a Kassa-Hidasnémeti útirány nem felel meg Budapest felé...!
Nos, végül azért hazaértem még aznap este. De ha már ott tartottam, hogy útirányok: talán kezdjük azzal a téma körüljárását, hogy összeszedjük, jelenleg milyen tömegközlekedési lehetőségek léteznek a két ország között?
Szlovák Bz Somoskőújfalun. Tavaly óta csak tehervonatok járnak át.
A már megemlített két vasúti összeköttetéssel részletesen is foglalkozom majd, legyen elég egyelőre annyi, hogy 7, illetve 2 pár vonat biztosítja rajtuk a forgalmat. A szobi vonal az erősebb, nagyjából egész nap két órás ütemben járnak át a vonatok a határon (az ütemből jelenleg egy késő délutáni kifelé, és kora délelőtti befelé irányú vonatpár hiányzik, azonban a decemberi menetrendváltástól várhatóan nem lesz meg ez a foghíj). Kassa felé ütemes a menetrend, már ha azt a szépséghibát leszámítjuk, hogy az ütem 12 órás…
Amicus, Balt-Orient, Báthory, Bem, Meridian, Polonia, Vitosa, Csárdás, Karpaty, Gerulata, Cracovia, Salgó, Urpín, Sirava, Milic... csak néhány a magyar-(cseh)szlovák határátmenetben járt vonatok közül, melyeket már csak az antikvár menetrendekben találhatunk meg, vagy jobb esetben mint a hazánkat nem érintő vonatot. A szocialista időkben hosszú szerelvények tömkelege indult Prágából, valamint az NDK-s és lengyel nagyvárosokból Belgrádba, Bukarestbe és Szófiába, nyaranta pedig az utóbbi két ország tengerpartjait lepték el olyan vonatok, mint a Nord-Süd (leánykori nevén Nord-Orient), a Trakia, a Varna, a Transdanubium vagy a Mamaia-Express. A rendszerváltással aztán a magánautók és -buszok, valamint az utazás szabadsága tömegével vitte sírba ezeket a vonatokat, ezt követte a cikkben bemutatott lassú sorvadás. Előrelépést csak az ütemessé tett (illetve váló) pozsonyi EC-forgalomban láthatunk, amely Prágát, Berlint és Varsót is kiszolgálja - a tíz év után feltámadt Metropol azonban már egymagában is bőven elég e három célpont, sőt Krakkó (és a Pozsony-Cheb járat) utasainak elszállítására is. A többi viszonylat múltjáról a megfelelő helyeken ejtünk majd pár szót.
Az autóbuszos összeköttetéseket az alábbi táblázatban lehet összefoglalni:
|
Autóbusz Viszonylat |
Járatszám |
Üzemeltető |
Megjegyzés |
|
Pozsony (Bratislava)-Rajka |
munkanapokon: 17 pár szombat-vasárnap: 13 pár |
MHD Bratislava |
Számozás: 801 |
|
Budapest-Győr-Pozsony-Berlin |
3 pár járat |
Orangeways Zrt. |
Utasfelvétel Győrben az M1-es autópálya 119. kilométernél lévő pihenőben |
|
Budapest - Győr-Pozsony - Brno - Prága
|
2 pár járat |
Student Agency |
Utasfelvétel: Győr, aut. áll. |
|
Budapest-Pozsony |
1 pár járat |
Eurolines |
Korábban belföldi utazásra igénybevehető volt, és volt győri és mosonmagyaróvári megállója is. |
|
Dunaszerdahely (Dunajská Streda)-Győr |
szerdai, szombati napokon, valamint iskolai időszakban hétfői és pénteki napokon 1 pár járat |
SAD Dunajská Streda a.s. |
Reggel oda, délután vissza |
|
Komárom-Révkomárom (Komarno) |
7 pár járat |
Vértes Volán Zrt. |
Komárom aut.áll.-Révkomárom aut.áll. |
|
Esztergom-Párkány (Sturovo) |
6 pár járat munkanapokon, hétfőnként további 1 pár járat |
Vértes Volán Zrt. |
Esztergom aut.áll.-Párkány vasútállomás |
Ránézésre sem sok ez így, és ha még földrajzi tudásunkat is felidézzük, akkor pedig azt is megállapíthatjuk hogy a kassai vonatokat kivéve, meglehetősen egyoldalúan, az északnyugati határszakaszhoz köthető az összes lehetőség. A két klasszikus nemzetközi távolsági célú buszos vonal mellett a komáromi és párkányi járatok gyakorlatilag az ikervárosokon belüli kiegészítő szerepet töltik be, a dunaszerdahelyi járat pedig igazi „reliktum” a maga menetrendjével. A Pozsony elővárosának tekinthető Rajkát kiszolgáló 801-es járat szinte az egyetlen, ami a szolgáltatás minőségében piacképesnek mondható.
Talent Rajkán. Immár a GySEV kezelésében lévő vonalon még mindig visszafordulnak a vonatok a schengeni határon.
A határ két oldala közötti kapcsolat természetes igényéről lehetne a történeti vonalat felfejtve mesélni – mi csak szorítkozzunk annak megállapításra, hogy a városok és vonzáskörzeteik nagy részére igaz, hogy máig őrzik és keresik régi, a „közelség” determinálta kapcsolataikat, a Schengen óta jelképes határok pedig csak erősítik ezt a jelenséget. Ugyanakkor itt kell magyarázatot adni arra is, hogy a jelenlegi közlekedési kapcsolatok szinte csak a Csallóköz és Kisalföld között működnek: ez a két terület gazdaságilag aktívabb, és erősebb civil hálóval is rendelkezik, mint Észak-Magyarország és Kelet-Szlovákia határvidéke. A közlekedési kapcsolatok alakulásába ezen felül beleszólhat a politika is (látva e két ország végletesen összefonódott sorsát, melyet azonban egyik ország lakói sem szeretnek beismerni), valamint a közlekedési tárcák, társaságok is időről-időre változtathatják hozzáállásukat a határforgalom kérdéséhez, műszaki és gazdasági feltételekre hivatkozva.
A vasúti összeköttetések sorsát itt is a trianoni határmódosítás határozta meg: a döntés az új határon kívülre helyezte a transzverzális, nagyobb felvidéki határmenti városokat összekötő vonalat, és elmetszette az ország belseje felé irányuló mellékvonalakat és fővonalakat, mindkét oldalról csökkentve azok súlyát és szerepét. Innen nézve „sehova nem vezető” zsákvonalak jöttek létre (Balassagyamat-Ipolytarnóc, Miskolc-Tornanádaska), vagy a fővonal fontos célállomását vágta le (Salgótarján-Fülek, Miskolc-Bánréve-Rimaszombat, Miskolc-Kassa). Drégelypalánk-Ipolyság között fel is szedték a síneket, de míg a magyar oldalon a Vác-Drégelypalánk-Balassagyarmat viszonylaton találtak viszonylag értelmes működést, a túloldalon Ipolyság és Zólyom között viszont egy ideje nincs személyforgalom.
Ennyi bevezető után nyugatról keleti irányba haladva, járjuk végig a potenciális határátkelési pontokat:
Rajka
A 801-es autóbusz két éve közlekedik Rajkáról Pozsonyba. Az alig fél órás menetidejű járat bevált, Rajkán belül az idők során újabb megállókat is kapott, jól szolgálja az itt letelepülő, ám alapvetően Pozsonyban dolgozó-tanuló lakosokat. Ha Mosonmagyaróvár, vagy akár Győr felől sem lehetetlen felszállni rá, de könnyen előfordulhat hogy hosszas átszállási idővel kell majd számolnunk. Rajkára a személyvonati közlekedés sajnálatos módon leépült, ritka. Nincs túl sok autóbusz Mosonmagyaróvárról sem, melyek ráadásul a város új autóbusz-állomásáról indulnak, így Győr felől vasúti átszállási lehetőség híján alapvetően végig az autóbuszos utazás jöhet szóba. Ütemes vasúti vagy autóbuszos menetrend léte esetén megfontolandó lenne a két menetrend összeegyeztetése, ennek megvalósulása azonban még várat magára.
Vasúton csak az tud utazni Rajka és Oroszvár között, akinek van keresnivalója a tehervonatok mozdonyain. A napi két-három pár Győr – Pozsony vonat már a múlté, az itt naponta közlekedő „nagy” nemzetközi vonatoknak pedig végképp befellegzett.Az utolsó nemzetközi személyszállító vonat 2009. szeptember 29-én este a 470 sz. Amicus volt Budapest és Prága között – az egész éves menetrendszerinti személyforgalom pedig már 2008 decemberében a múlté lett.
Nem késnek, mert nincsenek... Tábla-őskövület Rajkán.
Ausztria felé biztosított az átjárás: a képen a Köpcsényen át Bécsbe közlekedő vonat Pozsonyligetfalu állomáson
Annak, hogy a Budapest és Pozsony közötti távolsági forgalom egésze visszakerüljön az 1-es vonalra, kicsi a realitása. A mérleg egyik serpenyőjében ugyan ott van az a lehetőség, hogy a szlovákok egyszer dönthetnek úgy, hogy nem akarnak efféle „luxusvonatokat” Párkány felé (habár sok érsekújvári jár Csehországba, a párkányi fürdő pedig a prágai nyugdíjasok nagy kedvence), és a magyar érdekeknek is kedvező lenne Győr felé járni. A másik oldalon viszont még ha nem is lenne ott a menetvonalak véges száma, az 1-es vonalon úgy-ahogy elérhető nagyobb sebességekből eredő előnyt nagyon lerontja az egész Pozsonyt körbekerülő, ráadásul végig egyvágányú vonalon történő zötykölődés. Annak pedig semmi értelme, hogy csak néhány vonat járjon arra, hisz az eltérő útvonalak már régen is olyan díjszabási anomáliákat eredményetek, amelyben legtöbbször csak az utasok húzták a rövidebbet.
Egy EURegio-jellegű forgalom ezzel szemben a korábbi személyvonatok analógiájára nagyon is működne, Rajkáig meg is van hozzá a két órás ütemes közlekedés. A szlovák fél nem zárkózik el kategorikusan az üzem újbóli felvételétől, de nem tekinti a közszolgáltatás részének, ezért bármelyik szolgáltató csak üzleti finanszírozású vonatokkal tudna közlekedni, ami pillanatnyilag egyik társaságnak sem éri meg. A MÁV-START és a GYSEV egyébként külön-külön rendszeresen érdeklődik a ŽSSK-nál az együttműködés lehetséges formáiról, de a frontvonalak e kérdésben évek óta nem mozdulnak. Külön problémát jelent, hogy a hazai vasutak meglévő és leendő modern villamos motorvonatai és mozdonyai – amelyek elvileg elmehetnének még a főpályaudvarig, hiszen drót van – frekvenciaproblémák miatt nemigen férnek meg a szlovák biztosítóberendezésekkel, és egyik vasút sem nagyon töri magát ezek kiküszöbölésére.
Dunaremete, Vámosszabadi
Az Európai Unió önálló pályázati keretet különít el a határon átnyúló fejlesztések, együttműködésének támogatása. Ennek keretében két régi-új közlekedési kapcsolat jöhet létre a Szigetközben. Mondhatnám úgy is, remélem hogy révbe ér a projekt, ugyanis Dunaremete és Bős között kompjárat üzemeltetése kezdődhet meg a jövő évben! A bősi vízierőmű megépítése előtt már létezett ez a járat, mely így újra forgalomba állva kinyithatja a Szigetköz „felső” részét Szlovákia felé, és vegyesen szolgálhat turisztikai és lakossági célokat is.
Komp a Szigetközben
Említettem már, hogy a Győr-Vámosszabadi-Dunaszerdahely útvonalon iskolaidőszakban hetente négyszer fordul meg az autóbusz. Ez a típusú „hetente egy-két napon” típusú menetrend jellegzetesnek számított a korábbi évtizedekben. Története homályba vész: talán piaci napokhoz igazodott?
A tervek itt egy Győr és Nagymegyer (Vel’ký Meder) közötti rendszeres (óránként közlekedő) autóbuszjáratról szólnak. Győr ipari, oktatási potenciálja vonzza a felvidéki ingázókat, de Dunaszerdehely térsége is felzárkózó területnek számít Szlovákián belül, a kapcsolat megadása régóta időszerű. Nagymegyerről a Csallóköz számos további települése is lehetőség lesz majd továbbutazni.
Amelyik határmenti térség iparilag prosperál (sajnos gyakran ez csak egy-egy multinacionális cég összeszerelő-üzemeként nyilvánul meg), oda hamar megindul a munkavállalók áramlása. Ennek módja viszont főként a nem közforgalmú közlekedés, jóval gyakoribbak a céges buszok. Ennek oka, hogy a dolgozói létszám (a nagyszámú kölcsönzött munkaerő miatt) akár évente többször is változhat, ehhez pedig a különjáratú autóbuszok rugalmasabban alkalmazkodnak. Ilyen járatok Győr, Komárom, Esztergom, Dorog, Vác, illetve Budapest célponttal is járnak át a határon. Szlovákia irányába elsősorban Pozsony, Nagyszombat számít ilyen célpontnak. Az észak-magyarországi határszakaszon szintén megfigyelhető ez a jelenség, de mivel általában mindkét oldalon rosszabb helyzetű régiókról van szó, nagy létszámú üzemek nélkül, mindez kevésbé koncentráltan fordul elő.
Komárom
Komárom a következő állomásunk (itt már jártunk a RegioJet vonatokkal), ahol a Duna két partján elterülő ikervárosok közötti buszjárat szlovák oldali útvonala máig vita tárgya, és járatsűrűsége sem igazán vonzó, bár kétségkívül képes vásárlási, oktatási célú utazások ellátására. A komáromi vasútállomásról már nem indulnak járatok a révkomáromi állomásra. Az átkelő korábbi nemzetközi forgalma még az utóbbi 20 évben is változatos volt: járt át a határon csak a két Komárom között szlovák Bz, Lengyelországba közlekedő éjszakai vonat, az NDK-s hangulatot minden nyáron egészen az ezredfordulóig megőrző Saxonia nemzetközi gyorsvonat, de még Budapestről Dorogon, majd a Csallóközön át Pozsonyba közlekedő nemzetközi személyvonat is (Aquincum, Gerecse). A jövőre nézve mindenképpen van ráció a két állomás összekötésének, de csak úgy, ha ez önálló eszközt nem igényel, hanem valamelyik oldalon végállomásozó járat meghosszabbításaként jön létre. A székesfehérvári vonal például – amennyiben egyszer visszakaphatja sűrűbb menetrendjét – erre alkalmas lehet, már ha nem kerül szóba a járatainak Győrig hosszabbítása. Ellenkező irányból az érsekújvári járatok meghosszabbítására lenne lehetőség – a dunaszerdahelyi oldal ellen szól a vontatási nemek különbsége, az irányváltás, és a már említett regiojet.
Éles szeműek felfedezhetik a "szlovák típusú" buszmegállót a komáromi állomás előtt. Némi szünet után indult újra a járat, a szolgáltató ma már a Vértes Volán Zrt.
Egyes szerzőtársak egyébként mára két vonal összekötését is vizionálták… A vegytiszta magyarországi ütemes menetrendben nincs elvi akadálya a Kiskunfélegyháza – Érsekújvár vonatoknak, akár kétóránként, természetesen Kiskunhalas – Baja – Székesfehérvár – Komárom útirányon át.
Személyvonat Révkomáromban. Itthonról csak gyalog érjük el.
Párkány
Párkány esetében beszélnünk kell Esztergom közúti kapcsolatáról, valamint a szobi vasúti átmenetről. Néhány szempont:
Esztergom vasútállomás buszokkal: innen most nem csak Párkányba, a város központjába sem nagyon lehet eljutni.
- Esztergomban is, de főleg Párkányban messze esik a vasút a város központjától. A kettő közötti kapcsolat megteremtése indokolt lenne, a mostani napi néhány járat az autóbusz-állomásról csak részben alkalmas erre. Megfelelő finanszírozási háttér esetében számomra egyértelműnek tűnik egy, a két állomást összekötő, ám a helyi közlekedés szerves részét képező járat létjogosultsága
2011. július 4-e óta nincs Esztergomban helyijárati közlekedés. A korábbi forgalom egy részét ellátják a sűrített helyközi járatok, egy részét viszont nem. A legfontosabb ellátatlanul maradt terület a lakótelep és a mellette fekvő vasútállomás. Megoldást jelenthetne, ha a Párkányból átjövő napi 6 járat sűrűbben, legalább óránként közlekedne, és a vasútállomásig járna, ami a hídhoz képest pont a város másik vége, azaz ezzel szinte az egész város is feltárásra kerülne.
- A Dunakanyar bal partjának Nagymarosig tartó részéről, valamint a Börzsöny nyugati lábánál fekvő településekről rendkívül körülményes a tömegközlekedés Esztergom felé. Megoldás lehetne talán egy „péage-forgalom” Párkányon keresztül? Természetesen mindehhez a jelenlegi nemzetközi vonatok nem felelnek meg, és megfelelő tarifatermék is szükséges.
Szlovákia irányába egyébiránt nem rosszak a mai vasúti díjszabási ajánlatok. Menettérti utazásra a magyar vasút 60%, a szlovák pedig 55% kedvezményt nyújt a nemzetközi jegy árából, ami végeredményben egy, a belföldi teljesárú jegyekhez képest valamivel olcsóbb utazást biztosít. Egyes frekventáltabb célállomásokra ennél is olcsóbban váltható jegy. Kishatárforgalomban Vácról és Szobról váltható menettérti jegy Párkányba. Sajnos sem egyúti jegy, sem a nemzetközi vonatok – egyébként inkább csak a belföldi felhasználhatóság kényszere szülte – megállóját jelentő Nagymaros-Visegrád nincs ebben a listában, noha igen népszerű programnak számít Budapestről egy dunakanyari kirándulás, melyet párkányi sörözés, és egy esztergomi séta zár. Nagymaros-Visegrádról Párkányba, akár csak a menettérti kedvezményes jegyet is megváltani, csak előzetesen lehet…
- A kétórás ütemű, nemzetközi EuroCity-kkel ellátott szobi vasúti összeköttetést ma már nem erősítik személyvonatok. Korábban több járat is közlekedett Párkányig, sőt, néha még Érsekújvárig is. A személyvonatok eltűnésével megszűnt Helemba kiszolgálása is, Garamkövesd állomására meg már csak néhány szélesebb felsővezetéktartó oszlop emlékeztet. A ZSSK jövő évi menetrendi tervezete szerint, a Párkány-Pozsony vonal személyvonatai Érsekújváron igazodnak majd pókba. Ez a Magyarországról Érsekújváron túli kisebb állomásokra utazóknak kedvező lesz (a nyitrai csatlakozások ellenben néha csak percekkel késik le a pesti vonatot, odaúton pedig egy óránál is többet kell várakozni), hiszen azonnali átszállást kapnak, ugyanakkor a Párkány és Érsekújvár közötti állomásokra tartók várakozásra kényszerülnek majd. Menetrendileg „adja magát” a Budapest-Érsekújvár személyvonat, ennek a problémának a feloldására. Ez magyar oldalról nézve összesen két többletszerelvényt jelentene csupán, ennek ellenére sem reális a közeli megvalósulás, a szlovák fél ugyanis itt sem akar hallani e vonatok közszolgáltatásként elismeréséről, anélkül viszont a START-nak sem éri meg az üzlet.
Mint mindig, most is csak arra biztatunk titeket: meséljetek, milyen tapasztalataitok vannak Szlovákia irányú utazásaitokról, illetve miként látjátok az előzőekben leírtakat. A második fejezet rövidesen következik - az észak-magyarországi határszakasz ismertetésével.
