A helyenként ütemes, helyenként kínálati jelleget mutató magyar vasúti menetrenddel kapcsolatban készek vagyunk elismerni, hogy több részletében elég jól sikerült. Az „elég jól” két dolgot jelent: egyrészt valószínűleg lehet jobbat is, másrészt a jó menetrend próbája a napi gyakorlat, amely során kiderülhet, hogy a papíron jól mutató megoldás a valóságban nem szolgálja az utasokat. Ilyen alaphangulatban vizsgálunk meg minden kedden egy-egy vonalcsoportot, arra keresve a választ, hogy az infrastruktúra ismert korlátai között, szintén nagyjából adott járműállománnyal tudunk-e szebb, jobb, tarthatóbb menetrendet alkotni, avagy másokhoz hasonlóan nálunk is megáll a tudomány a mostani időadatok szépítgetésénél. Az elméleti bevezető, és az ország északkeleti, majd keleti részének tanulmányozása után keljünk át a Dunán, és ott is irány dél!

Sárbogárd mindenféle vonatokkal a pókban, 2007-ben.

A legfontosabb fővonalaink közül a pécsi sokszor tartozott már az utolsók közé, annak minden előnyével, és hátrányával együtt. A vasút a baranyai megyeszékhelyre először Nagykanizsa felől ért el (Déli Vasút), a budapesti összeköttetésre még közel másfél évtizedet kellett várni, és akkor is "csak" a zágrábi fővonal leágazásaként szerepelt a rendszerben ez a vasútvonal. Ugyanígy a 70-es évek folyamán megvalósult fővonali átépítésekből (54 kg/fm-es sínrendszer, betonaljak, D55 biztosítóberendezések) is az utolsók között részesült, és a fővonali villamosításokban is Pécs volt az utolsó 100 ezer lakos fölötti város, ahonnan a Budapestre közlekedő vonat végig villanyhajtással mehetett (a drót a 80-as évek folyamán épült ki, és csak 1988-ra lett teljesen kész). A kétvágányúsításból is csak az elővárosi szakasz vette ki a részét, máshol még szűk keresztmetszetek feloldására sem épültek kisebb kétvágányú szakaszok. Igaz, a vonal csekély nemzetközi teher- és pláne személyforgalmával ez a tényező még jól magyarázható - főleg, hogy az utóbbiban most is van alternatív útvonal a horvátok irányába.

A megkésettségnek viszont ilyen helyzetekben egyértelmű előnye, hogy a lerohadására még kevesebb idő volt: a Kapos-völgyi szakaszt leszámítva - ahol az alépítményi problémák ismertek - lényegesen több a tervezett 120 km/h-val járható szakasz a pályában, mint például Miskolc felé, valamint kifejezetten elavult biztosítóberendezések sem jellemzik úgy a vonalat, mint például a 100-as vonalat, ahol az EU-s fejlesztés egyik fő oka (meg mellesleg az állomási lassújeleké is) ez volt.

A felsővezeték ellenére joggal érezhetjük a 41-es vonalon, hogy nem is nagyvasúton utazunk...

A menetrend itt a keleti országrészben megismertekhez képest sokkal átmenetesebb volt: az 1994-ben megjelenő IC-k fokozatosan szorították ki a klasszikus gyorsvonatokat, és már az ezredforduló környékére beállt egy - legalábbis dunántúli mércével mérve - kínálati stílusú IC-közlekedés, ami az 1-es vonal nemzetközi kötöttségei miatt (a Keleti-Kelenföld szakaszt kellett közösen használni, miután a pécsi IC-k állomása átkerült a Déliből) ütemes jellegűvé fejlődött. Az IC-k térnyerése viszont azzal a következménnyel járt, hogy a még tolerálható, tehát a lovaskocsinál értékelhetően gyorsabb és kényelmesebb eljutásért pót- és helyjegyfizetési kötelezettség társult, azaz az IC-k szép kihasználtsága a sok kényszerutas miatt kissé csalóka volt a valódi kereslet szempontjából (pontosabban az itteni utazóközönség ár- és keresletrugalmassága valószínűleg nagyobb a vasúton utazók átlagánál). Eleinte még akadt egy-két gyorsvonat is, de a 2009-es évre aztán a teljes 40-es vonal ütemes struktúrát kapott, meghagyva benne a közvetlen kaposvári eljutást, a Somogy IC-t (pontosabban néha expresszt), de emellett csak pécsi IC maradt kétóránként és személyvonat hasonló sűrűséggel. A kaposvári vonat később pécsi stokkal egészült ki, azaz csúcsidőben adódik van még egy eljutás a Budapest-Pécs viszonylaton is, valamint egy évvel később a mindennapi közvetlen (de szintén csak 1 pár) Bp-Szekszárd-Baja IC is kinőtt a földből a vasárnapi csak pesti irányú rokona mellé, és a kétórás ütemre gyúrt személyvonatok némelyike sebesvonattá avanzsálva meghosszabbodott Pusztaszabolcstól Budapest Déli-ig - ezen a szakaszon már csak két helyen megállva.

Rétszilas: kereszt és csatlakozás sebesvonatokkal

Ezzel a sebesvonattal kezdeném egyben a menetrendi struktúra problémáinak bemutatását is: bizonyos településeknek ez tényleg adott érdemi fejlesztést, mert nem esnek azért túl messze a pusztaszabolcsi "zónahatártól", és így a helyreállt közvetlen fővárosi kapcsolatra nemcsak igény volt, de még menetidő-előnnyel is szolgált (erre jó példa Simontornya, Pincehely, Keszőhidegkút-Gyönk meg esetleg még Tolnanémedi... de pont emiatt egyébként a pincehelyi IC-megállás közel sem adott akkor löketet az utasszámnak, mint amekkorát reméltek tőle), de a távolabbi, korábban gyorsvonattal kiszolgált helyeknek már csak a közvetlen pesti vonat illúzióját tudta megadni, megfelelő alternatívát kevésbé. Ezeknek egy részét az IC-megállás megoldja (pl. Sásd - kérdés viszont, hogy erre mennyi szükség van még komlói csatlakozások hiányában), egy részét nem (pl. Szakály-Hőgyész). A Pusztaszabolcs és Sárbogárd közti települések pedig bizonyos szempontból ugyan nyertek (a zónázó-szerű vonattal a menetidő javult), más szempontból pedig vesztettek (nosztalgiával gondolhatnak az ütemesség előtti időkre, amikor napközben többnyire durván óránként volt Bp-Sárbogárd személyvonat, azaz Bogárd töltötte be azt az elővárosi fordító-szerepet, amit most Pusztaszabolcs - nyilván persze Dunaújváros kárára, ahova kevesebb volt a közvetlen vonat.

A gyorsvonati pótjegy sok helyen durván belerondított a rendszer működésébe, ez alól ez a vonalcsoport sem volt kivétel: a kétórás ütem egy része drágább lett, pedig ugyanolyan kocsikkal, részmenetidőkkel, megállási renddel közlekedik Pusztaszabolcson túl, és a tolnai, baranyai helyközi utasoknak elvileg igazán mindegy lenne, hogy Budapest vagy Pusztaszabolcs az általuk meg sem közelített végállomás. Ezzel az amúgy is gyengén muzsikáló sebesek végleg a kihalás szélére kerültek, amivel nyilván néhány újabb vesztese lesz csak az átszervezésnek, néminemű üzemanyag-megtakarítás mellett. Van-e más alternatívája a vonalnak, meg lehet-e oldani a mainál is a problémákat. Azért megpróbálnék egy koncepciófélét összehozni.

InterCity Pécsett

A fentiek mellett probléma a pécsi IC utasszámának folyamatos lemorzsolódása is: az autópálya megépülése vonzóvá tette a személyautós - meg az autóbuszos - közlekedést annyira, hogy a potenciális utasok egy része már vagy a menetidővel, vagy a kínálattal (azaz az eljutás időbeli szabadságával) már jellemzően elégedetlen. Egyszóval a mai rendszerrel majdnem csak a "senkinek se jó" szituációba sikerült keveredni. Az IC problémáinak feloldására a pályafelújítás, még ha elkezdődne is, csak évek múlva jelentene valamilyen megoldást. Így adódik a másik: lehet-e az utasok megtartása érdekében bővíteni a kínálatot?

Mivel a vonal nagyja egyvágányú, lehetőség nincsen túl sok. Adódik azonban az IC-k duplájára sűrítése, de eltérő megállási renddel. A mai IC időfekvéseiben adható egy, a mainál is kb. 10 perccel gyorsabb járat kétóránként azzal, hogy a pincehelyi megállás elhagyásával a dombóvári kereszt visszakerül Sásdra (ennyi pálya-rendberakást a rendszerhez mindenképp produkálni kell tudni Szakály-Hőgyész és Dombóvár között, ám ez a rendszertől függetlenül is lassan égetően sürgőssé válik amúgy is). Ezt a pár perc menetidő-nyereséget a másik IC is élvezheti majd. Ez Sárbogárdig együtt halad a másikkal, órás ütemet adva ezen a szakaszon, egymással óra 30 körül még a kétvágányú szakaszon találkozva. Utána ez a vonat megadhatja a régebben gyorsvonattal kiszolgált állomások kapcsolatait: Simontornya, Pincehely, Keszőhidegkút-Gyönk (ide esne a következő kereszt 30 körül), és Szakály-Hőgyész. Így is leérhet egészre Dombóvárra önmagával keresztezni. Dombóvár után megint nem tűnik indokoltnak a mai IC-megállásoknál több pontot távolsági vonattal kiszolgálni (a régi gyorsok többnyire itt már vagy mindenütt megálltak, vagy a mai IC-megállásokat vették csak, plusz esetleg Bükkösdöt, de ennek távolsági forgalma amúgy elhanyagolható). Ahhoz viszont, hogy a következő, különböző fajta IC-k keresztje jó helyre essen (indokolt megálláshoz, esetleg csatlakozásokhoz) Szentlőrinc tűnik célszerűnek, de ehhez a lassabb vonatnak jó 10-12 percet el kell útközben dobni (így a kereszt egyik órában 40, másikban 20 körül lesz). Ezt legcélszerűbb Dombóváron megtenni, így stokkozhat Kaposvár felé és felől, akár kétóránként (aztán hogy ezekből mennyi lesz a továbbmenős horvát nemzetközi, az más kérdés...).

Ezzel az IC-struktúrával jópár legyet lehet ütni egyszerre: kínálatiság bővítése (igaz a vonatok felénél a mainál is közel negyed órával hosszabb menetidővel), közvetlen kaposvári vonat kétóránként, valamint a köztes megállások is a mainál méltányosabb megosztásban kapnak távolsági vonatot, minden, vagy minden második órában. Az már egy jó kérdés, hogy érdemes-e ezeken az IC-ken (vagy legalább a lassabbik fajtán) a hibrid megoldást alkalmazni, és ha igen, milyen kocsiarányokkal az IC és a gyorsvonati rész között. Az azonban egyértelmű, hogy ez szükségtelenné teszi a mostani sebesvonatos erőlködést. Sőt! Megkockáztatom azt is, hogy a Sárbogárd-Dombóvár szakaszon a személyvonatok egy részét is, azaz a túlszolgáltatás megakadályozása érdekében ezeknek a tiszta kétórás ütemes menetrendjéből lehet feláldozni, és a kínálatot egy, főleg a csúcsidőszakokat lefedő 5-6 pár vonatra csökkenteni, hiszen ezek immár csak a kisebb forgalmú megállásokban szerepelnek majd egyedüli elérhető vonatnemként. Egyszóval a személyvonat legyen személyvonat, a pótló funkciókat vonjuk el tőle!

Külön kérdés lehet még a szekszárdi vonatok helyzete, helyzetük kissé hasonlatos a korábban már érintett salgótarjániak témaköréhez, annyi különbséggel, hogy itt az autópályás busszal szemben kisebb a menetidő-hátrány. Az örök dilemma itt az, hogy a szekszárdi (és környéki, no meg a bajai) utasok mivel járnak jobban: közvetlen vonatokkal, utóbbi esetben netán kevesebb megállással és némiképp rövidebb menetidővel, vagy pedig flottul működő átszállással, de így nagyobb vonatgyakorisággal. A 2012-es belerondítás a kínálatba enyhült ugyan, de az ütem még nem állt vissza. A kérdés, hogy mivel álljon vissza: a Gemenc IC mintájára lehet akár kétóránként is IC-t hozni erre, de ezzel az amúgy is ritkított megállási rendű 46-os vonalon további megállók potenciális utasait veszthetjük el. Az utóbbi években itt megszűnt szinte minden olyan kismegálló, aminek nem volt érdemi utasforgalma, a többi bezárása már kockázatosabb (Fácánkert a kedvencem, ahova pont a jó vasúti kiszolgálás miatt alig van busz, és az is csak munkanapokon és csak Tolnáról). Ha viszont a közvetlen pesti vonat is megáll minden mai megállón, abból lényegesen jobb menetrend nem lesz, esetleg pár perc menetidő-nyereség, ezzel egy-egy állomással arrébb tehető keresztek (ami azért egész szép megtakarítást adhat a végére). A másik lehetőség, hogy ha egyszer Sárbogárdon minden egészkor lesz már valamilyen IC, akkor itt is lehet-e (akár csak Szekszárdig) órásra sűríteni a kínálatot. Ehhez Nagydorog még adja is magát keresztezni fél körül, de onnan csak Tolna jön ki egészre, magyarul a mostani menetidőből minden feszegetés ellenére egy perc sem lesz majd megtakarítható, csak a kínálat növelhető. Nagyon úgy tűnik, hogy valamelyik félmegoldás közül kéne választani itt, melyik legyen inkább szerintetek? És a pécsi struktúra? Jobb lenne így?