A „nagy hírt” már mindenki ismerte több hónapja, először csak a „zuhanyhíradó” forrásaiból, majd hivatalos közleményekből is megismerve: kilenc menetrendi évad után újra megszűnt a közvetlen éjszakai vonat Budapest és Berlin között. Szerzőink többsége ugyan kifejezetten szereti felkeresni mind a német fővárost, mind pedig Drezdát, mert nemcsak e két helyen, hanem a környékén is ugyanúgy találni igen sok közlekedési érdekességet – ezt a cikket azonban mégsem egy egyszerű megemlékezésnek szánjuk. Sokkal érdemesebb elgondolkozni azokon az okokon és körülményeken, amelyek a megszűnéshez vezettek – mert egy szomszédblog állításaival szemben egy ilyen döntésnek sokkal komolyabb háttere, előzménye lehet, mint az aktuális vezetőség hangulata és irányvonala … ennek próbálunk most utánajárni egy nagyobb lélegzetvételű cikkben.
A szocialista tömbön belül az észak-déli forgalom első és sokáig egyetlen vonata a Balt-Orient-Expressz volt. Az ’50-es évek közepétől az összes országban lezajlott politikai és gazdasági konszolidáció aztán feloldotta legalább az egymás közötti elszigetelődést – egyben megadva lakosaiknak az utazás lehetőségét. A nép élt is vele, hiszen ez már a szabadság magasabb fokú illúzióját adta meg, és meg is indult fürödni, síelni, várost nézni, bevásárolni (már amennyire utóbbit a valutakeret engedte). A kevés magánautó és turistabusz valamint a ritka és drága repülőjáratok ezt a tömeget egyaránt a vonatokra terelték, így évről évre szaporodtak az újabb és újabb járatok. A Pannonia például – akkor még Jugoszlávián át – 1957-ben indult meg, de nyolc évvel később már ez is kevésnek bizonyult, főleg hogy a keletnémet-magyar kapcsolatok nemcsak a turizmusban nyilvánultak meg, hanem sokan jártak tőlünk az NDK-ba dolgozni és tanulni is. Ez az igény hívta életre 1965-ben az első Metropol nevű vonatot Budapest és Berlin között – de volt olyan időszak, amikor Rostock is volt a végállomása, vagy éppen csak Drezdáig járt. Lassan azonban egyértelműen ez lett a fő éjszakai eljutás a két főváros között, és a ’80-as évek végére a keleti blokk legnagyobb értékű vonatkategóriáját, az Interexpressz megjelölést is kiérdemelte.
A vonatnak nem volt azonban kizárólagos szerepe a Budapest-Berlin forgalom. Pozsony jókora utaslépcsőt jelentett mindkét irányban, ezért ott az ülőkocsik egy részét további fekvőkre és hálókra cserélték ki. Így volt ez még akkor is, amikor megint már csak egyetlen Berlin létezett, és az már az újraegyesült Németországnak volt a fővárosa – annak az országnak, amelyben már csak egyetlen vasúttársaság, a Deutsche Bahn volt az állami szolgáltató. A korábbi utasok viszont már könnyebben juthattak autókhoz és buszokhoz, ezeknek pedig már nem állt útjába fal és vasfüggöny. Ezek a folyamatok 1994 után évről évre jobban látszottak a Metropolon is. Először a teljes 1. osztályú- és étkezőkocsiját vesztette el, és a pozsonyi erősítés is egyetlen hálókocsira redukálódott. Következő lépésként eltűntek az újdonsült szlovák fővárosig a szerelvényben lévő ülőkocsik – utána viszont az egész vonat kifejezetten gyarapodásnak indult. Ennek is megvolt azonban a maga ára: már nem érte meg Berlinből Bécsbe (Sanssouci) és Bukarestbe (Balt-Orient) önálló vonatokat közlekedtetni, ehelyett itt váltak közvetlen kocsikká. Az efféle racionalizálások mellett jutott némi energia a járműpark fejlesztésére is, az ülőkocsik hol a MÁV-nak, hol a németeknek köszönhetően lettek EC-minőségűek, és amikor éppen nem volt rájuk szükség Budapest és Malmö között, a CAF-hálóknak is inkább itt találtak helyet.
Jelenetek egy vonat életéből - a képeket tükrös reflex szerzőtárs gyűjteményéből válogattuk. Ez az első évből, 2009-ből való, a végén még ott a bukaresti hálókocsi, a csehek pedig még a régebbi hálóocsikat adták járatba.
Volt azonban valami, amivel már nem tudtak mit kezdeni a vasutak: a rendszeres lopások (rosszabb esetben rablások) Csehországban. Ezt az ÖBB unta meg leghamarabb és úgy döntött: kikerüli a probléma helyszínét, és egyből Németországot veszi célba. Így született meg 1998-ban a Donau-Spree-Kurier, Győr-Bécs-Linz-Passau-Nürnberg-Jéna-Lipcse útvonalon át, ráadásul EuroNight minőségben. Persze éjszakai vonathoz kevésbé illő módon már 18 óra előtt indult Pestről, és a visszaérkezés is 11 óra után volt – mindez a fapados repülők hajnalán. Az osztrákok meg majdnem ugyanakkora vonatrésszel toldották meg a járatot Bécsben, ez pedig idővel soknak bizonyult, és amikor racionalizálásra került a sor, ők maradtak nyeregben. Pestről már 2001-től kezdve csak egy fekvőhelyes kocsit tűrtek meg – amelyet előbb az Arrabona majd a Wiener Walzer továbbított – azt is csak addig, amíg 2005-ben újra felül nem vizsgálták Bécsben a kínálatot, és össze nem vonták a berlini meg a düsseldorfi éjszakai vonatot. Kárpótlásul elintézték ugyan, hogy a magyar fekvő Hamburgba járjon, de ennek a városnak igencsak alacsony az élvezeti értéke, ráadásul már az Avala volt a továbbító vonat mindkét irányban – így nem is csoda, hogy ez is csak egy évet élt meg.
A következő két évben a magyar vasút mindent megtett, hogy ismét legyen éjszakai vonata Berlinbe – de 2007-ben csak Drezdáig sikerült eljutni. Ez a járat az egyik iskolapéldája volt annak, hogyan nem szabad járatot csinálni a XXI. században: Pestről 16:45-kor (!) indult a Báthory közvetlen kocsijaként, az 1-es vonalat gyorsvonati rangban járta végig, és a cseheknél sem fukarkodott a megállásokkal. A drezdai 6 óra körüli érkezés és 22 óra utáni indulás feltételezte ugyan, hogy a berlini utasokat akarják megszólítani – de nem szólítottak meg vele senkit, mert még a legalapvetőbb marketing-tevékenységek is elmaradtak. Hiányoztak a SparNight-jegyek, de sokkal nagyobb gond volt, hogy általában a beígért CAF-kocsik is, főleg a háló.
A továbbiakban sokszor felmerül majd, hogy hány éjszakai kocsira volt szükség a különféle nyugat-európai járatokban, így tisztázzuk most az alapértékeket. A Spanyolországból a ’90-es években beszerzett több mint hetven kocsiból kilenc darab épült fekvőhelyes- hat pedig hálókocsinak. A magyar éjszakai járműparkban a mai napig csak ezek teljesítenek számos műszaki előírást, köztük a magasabb sebességet, a zárt WC-t, a légkondícionálást, részben a tűzjelzőt és a hosszú alagutak miatt szükséges vészfékáthidalót is.
A 2000-es évektől kezdve a CAF-kocsik München és Zürich felé jártak elsősorban – valamint a hálókocsik Velencébe és Varsóba, a fekvők pedig a már említett berlini majd hamburgi járatban is – az itt kialakult gyakorlat pedig azt mutatta, hogy a fenti mennyiségből hét fekvő és öt (de inkább csak négy) háló állítható ki üzembiztosan. Ne feledjük, hogy mindez ez egy évtizeddel korábban volt, amikor még a kocsik fele olyan idősek voltak.
Egy év után ez az eljutás is elköszönt, egy évig jobb híján a cseh fürdővidéket lehetett csak azzal a vonattal felkeresni, amely 2008 decemberétől újra Metropol néven járt Berlinbe – de már EuroNight minőségben. De már előtte kialakult az a rendszer, amely a Bécs-Varsó és a Prága-Krakkó vonatokkal alkotott egy egységet, egymás között cserélgetve a közvetlen kocsikat a hat célpont között – ehhez csatlakozott most a Budapest-Berlin és a Bécs-Berlin vonatrész, valamint a Pannonia-t felváltó Budapest-Prága is, akkor még a bukaresti közvetlen kocsit is megtartva. A következő nyolc év során ennek a rendszernek minden eleme megmaradt a Bécs-Prága és a Bukarest-Prága hálókocsit valamint az orosz és belorusz járatokat kivéve, eltéréseket legfeljebb csak a különböző komfortszintek megjelenése, szezonálása, valamint a kocsikat kiállító vasutak személye hozott.
2014 - Prágából már a használt osztrák fekvőhelyes kocsi érkezik, Berlin felé még tartja magát a CAF-kocsi...
Létezett azonban két másik mellékszál is, amelyeknek ismerete fontos ahhoz, hogy megértsük a vonat sorsát. Az egyik a Budapest-Stuttgart-Frankfurt járat volt, amely Bécs és Karlsruhe között az Orient-Expressz Strasbourg-ig rövidült maradványával közlekedett együtt. Mivel Bajorország és a keleti tartományok mellett pont ez a része az Németországnak, amelynek üzleti és történelmi okokból is erősek a kapcsolatai Magyarországgal, így érthető volt, hogy ide is induljanak közvetlen kocsik – de a megvalósítás több szempontból is rosszul sikerült. A frankfurti vonatrésszel Karlsruhe felé menni – pláne a nem nagysebességű régi vonalon – indokolatlanul nagy kerülőt jelentett, és ezzel kimaradt Heidelberg is, amely sok utast adhatott volna. Az új eljutás a Kálmán Imre korábbi átszállós utasait is elszívta, így azon a vonaton nagyot esett a kihasználtság – de még így se annyit, hogy a frankfurti vonaté meg jó legyen. A Bécsben megduplázott kapacitás is feleslegesnek bizonyult, az ÖBB kocsijaiban alig akadt utas – és ezt tetőzte be az, hogy az alapszerelvénynél Strasbourg és az ottani TGV-re átszállás nyomába se érhetett a korábbi közvetlen párizsi vonat vonzerejének.
Egy újabb magyarázat jön most a nemzetközi vonatok közlekedéséről - igaz, erről már beszéltünk egyszer: ez a mai világban kétféle módon lehetséges. Az első, klasszikus megoldás az, hogy a vonatot beépíti azt a befogadó vasút a saját belföldi rendszerébe, és az idegen kocsik használatáért kilométerpénzt (kv-díj) fizet, a nemzetközi menetjegyek árából pedig az ő szakaszára eső részt veszi el. Így járnak a railjetek Magyarországon és a Hungaria EC is (amelynek a Párkány-Pozsony, Brno-Prága és Drezda-Berlin-Hamburg szakaszon fontosabb a szerepe, mint a nemzetközi viszonylatokon).
A második az úgynevezett „üzleti modell”, amikor a vonatnak – különösen nagysebességű és éjszakai járatoknál – nem tudnak belföldi funkciót találni, ezért úgy kezelik, mint egy különvonatot: kifizettetik a közlekedésével járó összes felmerülő költséget (pályahasználat, vontatójármű, személyzet) – cserébe nem tartanak igényt a menetdíjbevételekre. Mivel a DB is így gondolkozott a pesti és a bécsi éjszakai vonatozásról (amely a CityNightLine-struktúrába sem fért soha bele), ilyenben indult el 2008 telén a Metropol és az előbb említett frankfurti vonat is… a szerelvények fele-kétharmada azonban osztrák volt, ezért a magyar vasút és az ÖBB a járművek arányában osztozott a költségeken.
A nem túl jó kihasználtság és az igen hosszú német szakaszból eredő költségek nem nagyon fordíthatták pozitívba a berlini vonat esetében sem a mérleget, az ÖBB ugyanis 2009-ben nemcsak az Orientet állította le a frankfurti kocsikkal együtt, hanem a Bécs-Berlin vonatrészt sem akarta tovább közlekedtetni. Ekkor vállalta be a START „előre menekülésként”, hogy az osztrák fővárosból jövő közvetlen kocsikat is átveszi, és így az egész berlini vonatnak kizárólagos ura lesz. Itt jön azonban képbe a másik mellékszál: a kizárólagosság már a Budapest és Berlin közötti vonatrésznél sem tudott teljes értékű lenni. A hat CAF-hálókocsiból csak Frankfurtot sikerült kiállítani, azt is olyan áron, hogy Velencéből vették el, jelentősen hozzájárulva ezzel (is) a Venezia EN 2011-es megszűnéséhez – és fekvő is csak azért akadt, mert az SBB elégedetlen lehetett az Utasellátó szolgáltatásával, és 2008-tól fokozatosan átvette mindkét Budapest-Zürich kocsit. Így kerültek be a cseh hálókocsik Berlinbe, amely azzal az előnnyel is járt, hogy a CD máris érdekeltté vált a nála egyébként csak tranzitvonatként jelen lévő járatban.
2015 - a kilenc egykori ÖBB-s fekvő kevésnek bizonyulhatott a cseheknél, mert sok hónapon át használt német kocsit küldtek (ráadásul az autós vonatokban használt ötágyasat). Ami náluk csak átmeneti megoldás volt, az a magyar vonatrészben három évig tartott.
A cseheknek a bécsi vonatrész átvételéhez is volt elég kocsija, a Frankfurtból felszabaduló magyar fekvő meg pont jól jött ehhez – az ottani hálóval pedig a régóta fennálló igényt sikerült kielégíteni Zürich felé. Mivel azonban a svájci-olasz éjszakai forgalom is teljesen megszűnt 2009 végén, csak a két pesti fekvőhelyes kocsi maradt SBB-kézben – ezt meg már nem érte nekik fenntartani. A teljes szolgáltatási kínálat (sőt, egyes híresztelések szerint az egész pesti vonatrész) megmaradásához 2010-től ismét visszaálltak a Wiener Walzerbe a magyar fekvőhelyes kocsik. Ha viszont ezt összeadjuk a berlini és a müncheni szükséglettel együtt, nyolc kocsi jön ki a kilencből – és gyakran nem sikerült megoldani, hogy ez a nyolc rendelkezésre álljon. Ekkor jelentek meg először a Wagon Service-től bérelt járművek, először Varsó és München felé – majd 2014 végén, amikor a CAF kocsikra egyre jobban növekvő életkorukból eredően egyre kevésbé lehetett számítani, pont Berlinbe lett meghatározva a helyük. A hazai járművekkel szemben azonban ezeknek van egy nagy hátrányuk: nincs bennük légkondicionálás, ez pedig a mai utas-elvárásokba nemigen fért bele.
Az idegen kocsik bérlését a vasutak vagy átmeneti járműhiány enyhítésére szokták felhasználni, vagy újabban az elavult kocsikat cserélik velük korszerűbbekre – olyanra viszont Magyarországon kívül még nem sikerült példát találni, hogy ezt terjeszkedésre, új járatok indítására használják. (Nálunk ráadásul két ilyen is volt, hiszen a ZSSK régi kocsijait is idehozták sok nyáron át, hogy a szintén megszaporodott számú szezonális vonatokba is legyen elég fekvőhely.) Pontosabban itt már inkább a megtartásról volt szó – ráadásul egy üzleti vonatéról, itt pedig már a cseh kocsi sem jött jól, hiszen azért is máshová folyt be a kilométerpénz, amit részben a magyar vasút fizetett. (A valóságban persze a természetbeni kiegyenlítés miatt – amelynek része volt a cseh és szlovák szerelvények magyar vonatokban történő felhasználása – nem fizetett, mégis ezt az egyenleget is rontotta.)
Mi lett volna a megoldás? Csakis egy: még több saját kocsi, amely a műszaki elvárásokat teljesíti. Akár új beszerzésként, akár meglévő járművekből átépítve, akár modernizálva. Úgy hírlik, erre meg is volt a szándék nem egyszer, de mindig olyan vezetők tartották ezt hosszú távon megbízhatatlan beruházásnak, aki egy évvel később már nem is ültek a székükben. A kimaradó fejlesztéseket tovább súlyosbította, hogy a CAF-kocsik felújítására, főjavítására sem került sor, noha azok közben már 24 évesek lesznek. Ha pedig ezekben a kérdésekben végre mégis pozitív döntés születne, az egy most azonnali dátummal is két-három év várakozást jelentene, mire túljutnának a beszerzés, a gyártás-átépítés (megfelelő használt kocsi – különösen háló – nemigen akad most a piacon) és az engedélyeztetés, próbázás összes buktatóján. Ez az időszükséglet ráadásul nem turáni átok, a nyugat-európai vasutaknál is ennyi ideig szokott tartani.
Cseh háló ide, szlovák fekvő oda, talán még ez se lenne baj, ha az utasszám növekedésnek indult volna – de ez nem történt meg. Akármit is mond a fent már emlegetett szomszédblog, a vonat kihasználtsága legfeljebb csak nyáron és a munkaszüneti napok körül volt igazán jó, az éves átlag folyamatosan ugyanazon a szinten mozgott, függetlenül attól, hogy mi zajlott éppen a nagyvilágban gazdaságilag és politikailag. S ugyan már nálunk nincs infláció, a németeknél igen, ez pedig tovább növelhette a vonat költségeit. Utóbbiak közül a fixekkel pedig nem nagyon lehetett mit csinálni – főleg mert Magyarországon nincs olyan mozdony, amely teljesítené a német előírásokat, és még a cseh egyenáram alatt is tudna futni, a vonatkísérőink többsége pedig nem tud annyira németül, hogy egy forgalmi vizsgát letegyen azon a nyelven – ezzel pedig megint előkerült az a gond, mint a frankfurti vonatnál: túl rövid szerelvény fut túl hosszú szakaszon ahhoz, hogy jövedelmező legyen.
Az idei, utolsó évad. Magyar kocsi (a hatodik helyen) csak egy van a vonatban...
Az eddig leírtakat tehát így foglalhatjuk össze, nemcsak a Metropol, hanem az egész Budapestről Nyugat-Európába irányuló éjszakai hálózat tekintetében: az egy évtizeddel ezelőtti fejlesztési hullám nem egy biztos járműállományra épült fel, hanem csak annak reményére, hogy az új járatok sikere megalapozhatja majd a kocsipark bővítését, fejlesztését is (ami akár újabb vonatokat is jelenthetett volna). A törekvéseket azonban nem követte sok siker, több járat sem tudott életképes maradni, sőt, a meglévők fennmaradásáért is elég komoly erőfeszítéseket kellett megtenni. Ráadásul – inkább emellett, mint emiatt – a járművek fejlesztése is elmaradt, ami még több bérelt kocsit tett szükségessé a fennmaradáshoz. Ennek a negatív üzleti hatása és a stagnáló utasszám mellett növekvő költségek vezettek ahhoz, hogy ez a kártyavár összeomoljon. Azon pedig sok más esetben is el lehet vitatkozni, hogy valami még meddig menthető meg a pusztulástól racionálisan, hogy vajon a mostani vezetőknek mennyi türelmet vagy erőfeszítést kellett volna még a vonatba áldozni a megmaradáshoz – a bizonytalan alapokon indított járatokért, az évek óta elmaradt jármű- és szolgáltatásfejlesztésekért és az ilyen feltételek mellett mindenáron piacon maradni akarásért azonban nem őket kell hibáztatni.
Egy kérdésre nincs viszont válasz: lehet-e még egy hálókocsi ablakából nézni Pozsony, Brno, Drezda és az Elba-völgy esti illetve hajnali fényeit, azaz lesz-e még vonat Pestről Berlinbe? A mostani, takarékoskodást előtérbe helyező üzletpolitika mellett erre nem látni sok esélyt (pláne hogy a magasabb szintű politika sem nagyon állna ki úgy egy németországi vonatért, mint egy székelyföldiért). Esetleg az ÖBB közreműködésével történhet valami, hiszen a sikeresnek bizonyult nightjet-koncepcióban pláne fontos lenne, hogy a két németajkú főváros össze legyen kötve egymással. A csehek hálókocsijával és a szezonon kívül sok utast felmutatni nem tudó második zürichi fekvőhelyes kocsi Berlin felé áthelyezésével még talán biztosítható lenne úgy a pesti vonatrész, mint 2009-ben – az osztrákok viszont nincsenek más vasutakra szorulva ahhoz, hogy Németországba járhassanak. A Donau-Spree-Kurier régi útvonala ráadásul könnyebben kombinálható más, már meglévő éjszakai vonatokkal, amelyek például München vagy Zürich felől is hozhatnak jóval több berlini utast. Egy jól megválasztott útvonal még Drezda hiányát is ellensúlyozhatja olyan megállókkal, mint Erfurt vagy Lipcse. Ebben az irányban viszont pesti vonatrésznek nem lesz esélye, nemcsak azért, mert túl korán kéne tőlünk indulnia, és csak későn érkezne vissza – de a bécsi főpályaudvar már nem alkalmas olyan tolatásokra sem, mint régen a Westbahnhof. Amíg viszont legalább a Bécs-Berlin járat újraindul, marad nekünk a nem túl kellemes hajnali/késő esti átszállás Münchenben vagy Prágában, ha mindenáron éjszaka és vonattal szeretnénk utazni a keletnémet tartományokba… és mindezek mellé a kétszer is szomorú véget ért Metropol emléke.