Múlt heti cikkünkben Brno villamostörténetéről írtunk, aminek elég sok élő emléke található meg a hálózaton, még a lóvasutat és a gőzvontatást is felelevenítve a belváros közepén. A régi kocsik közlekedése mögött ráadásul már fél évszázados tradíció áll: többsége már az 1969-es centenáriumra elkészült. A közlekedési vállalat által felélesztett kocsik utána a helyi Műszaki Múzeum kezébe kerültek át… amely a múlt megőrzésének a feladatát hamarosan más városok villamosaira, sőt, a buszokra és a trolikra is kiterjesztette. Mivel ezeknek is elég komoly múltja van már Brno-ban, így illendő, hogy ezeknek is szenteljünk egy cikket.
Azt azonban még előtte őszintén be kell vallanunk, hogy a múzeumi kollektíva kevésbé sikeres a villamosok terén, amióta a gyűjteményük helyszíne és a villamoshálózat között járhatatlanná vált a vágánykapcsolat. A múltkor bemutatott kocsik közül csak a gőzös szerelvénye, a lóvasúti kocsi, a bécsi eredetű járművek, a 99-es motorkocsi a 296-os póttal meg az egyik T3 az övék, az összes többi a közlekedési vállalat kezében van. A múzeumi járművek nagy része (amelyek között Prága és Ostrava is nagy számban képviselteti magát) egy városszéli csarnokban áll, csak csoportok által látogathatóan, és nem éppen közönségbarát módon elrendezve. Ez talán megváltozik a közeljövőben, ha a vonalat megint alkalmassá teszik a közforgalom számára, és a múzeumot a végállomásába integrálják… de más látványtervek meg egy önálló vállalati kiállításról szólnak.
Noha a szerző is háromszor járt a múzeumban - ebből egy alkalom pedig már a digitális fotózás korszakára esett - a fényviszonyok és az egymásra zsúfolt járművek miatt még egy képet sem tudott ott készíteni. A sínen járó és a gumikerekű járművek - ahogy itt és a nyitóképen is - egyébként is csak a városban találkozhatnak, mert a háromféle közlekedési ágat három helyen őrzik... sőt, ha a hálózaton lévő kocsikat külön számítjuk, akkor négyen!
Tavaly nyáron jelent meg ez a látványterv az új múzeumról, de itt sem egyértelmű, hogy a meglévő csarnokról lenne szó, vagy egy teljesen új helyről a város másik végén...
...és itt is csak olyan járművek tűnnek fel, amelyek a vállalat állományában vannak - még ha nem is mindig felújított állapotban.
A többi járműnél némileg szerencsésebb az együttműködés… a buszok ugyanis nincsenek helyhez kötve, azokat egy régi laktanya csarnokaiban is el lehetett helyezni. Az 1930-ban beindult közlekedési ág hőskorából ugyan egy jármű sem maradt meg, és a későbbi korszakok közül sem mindent képviselnek a város buszai… szerencsére a járműgyártás itt a második világháború után egységesedett annyira, hogy egyenértékű példányokkal is lehet demonstrálni a különféle korszakokat.
A gyűjtemény legöregebb darabja ez a Skoda 706 RO 1947-ből - tehát a magyar Tr5-ös kortársa. (A Skoda név ellenére viszont a közepes teherautóiról ismert Avia gyár, illetve a Karosa érdekes nevű jogelődje, a tulajdonosa után Sodomka - szerencsére egy Gomorka nevű társa nem volt hozzá - néven ismert üzem készítette azokat .) A képen jól látszik, hogy ezen az irányjelző még nem lámpa volt, hanem az oldalt fel-le mozgó indexkar!
Hogy kerülnek sünök egy busz oldalára?! Talán úgy, hogy az előbb látott Skoda RO - vagy ha ez nem is, az első széria - Jihlava-ban állt forgalomba. Ezt a várost a német fennhatóságok alatt Iglau-nak emlegették, amiből sokan arra is reflektálnak, hogy a szepesi Igló (ma Spisská Nová Ves) német lakossága is innen eredhet - egyesek szerint annak a német neve is Iglau Neustadt. Ami viszont biztos, hogy Igel annyi mint "sün"... és az ottani sörgyár is "Jezek" azaz "süni" néven főzi az árpalevet, amit tüskéshátú barátunk képe is díszít!
Ehhez a buszhoz - amin innen jól látható érdekes részlet a tetőcsomagtartó - pótkocsit is szoktak csatolni, ahogy ez a '70-es évekig szokás volt. A Karosa B40-es egyformán előfordult autóbusz és troli mögött, és még Lengyelország is kapott belőle. Ez a példány 1959-es gyártású, és a csehszlovák Volán-tröszt, a ČSAD üzemeltette. (A rövidítésnek semmi köze az akkor még nem is független közép-afrikai államhoz, az AD az "autodoprava", tehát az AKÖV megfelelője.) A felújításakor viszont Jablonec közlekedési vállalatának a cégjelét kapta meg.
A városi buszközlekedés hőskorából egyetlen jármű sem maradt fent, a sort ez az 1949-es Praga RND nyitja - a "csőrös" kivitel tehát tartotta magát a modernebb "trambusz" megjelenése után is. Noha Brno színeit viseli, nem itt dolgozott korábban, először Pardubice színházának, majd különféle vállalatoknak az alkalmazásában állt, a múzeum 1988-ban vette át.
A múzeumi gyűjtemény nemhogy Brno-ra, de a helyi buszokra sem korlátozódik... ez az 1956-ban készült Tatra 500HB is a már említett "afrikai Volán" szolgálatában állt. Az előrehúzott ajtóból látszik, hogy a motor nem a vezető mellett van elhelyezve... de nem is a padló alatt, hanem farmotoros. Az Ikarus formatervezőivel ellentétben itt viszont nem kerítettek olyan nagy feneket a dolognak...
Mellettem az utódom... a Skoda RO után egy betűvel kiegészülve az RTO következett, de egy évtizeddel később... így megint fennáll a kortársi párhuzam, az Ikarus 620-assal. Skoda ide vagy oda, a kaszni itt is Karosa, a motor pedig LIAZ... és sok tekintetben az utóbbi márkanéven nálunk is (főleg kukás és dömper változatban) gyakran előfordult teherautók "unokatestvérének". tekinthető A szériát 1972-ig gyártották - helyközi és távolsági változatokban is - a képen lévő járgányt 1967-ben kapta meg Brno.
Az előbbi busz előlről... most már pótkocsival kiegészülve. Ez a járműszerelvény szép példája a KGST működésének... a lengyelek ugyanis átvették a licencet, és némileg továbbfejlesztve később még Csehszlovákiába - és az NDK-ba - is importáltak belőle. (Persze közben a hazai piacot is ellátták az "uborka" becenevű buszokkal egészen 1986-ig (!), meg még a csuklós változatával is, ahogy azt már Krakkóban is láthattuk.) Sőt, pótkocsit is fejlesztettek a típusból, ami kizárólag itt készült, de a csehszlovák piacra is jutott belőle bőven.
Pótkocsiként is jól visszaköszönnek az univerzális fődarabok... de a Karosa-póthoz képest már jóval tágasabb, és keresztben vannak benne az ülések. Színterv szerint ugyan Olomouc járműve, de a múltja nem egyértelmű... ennél is fontosabb viszont, hogy nosztalgiaforgalomban ugyanúgy szállthat utasokat, mint a többi csehországi társa... ha belegondolunk, hogy a magyar és a lengyel jogszabályok is mennyire elutasítóan állnak ehhez a kérdéshez, joggal gondolhatnánk, hogy "ilyen állat sem létezik"...
Az Ikarus fejlődés következő fázisának, az 556-osnak is van csehszlovák kortársa: a Karosa SM 11, ami viszont négy évvel előzte meg a magyar fejlesztést... de utána némileg tovább is gyártották, 1981-ig - ezt is az utolsók között, 1980-ban kapta meg Brno. Kis létszámban csuklós változata is készült, de abból egy sem maradt fenn... egy szlovák csapat viszont dolgozik egy rekonstrukción két szóló busz felhasználásával.
Az önhordó karosszériás, padló alatti motoros járműnek az újdonsága volt az automata váltó is... természetesen az Ikarus-okból is ismert hazai termék, a Praga. Így a csehszlovák buszbarátoknak is az egyik közelező kedvence BRI(II)AN élete...
Mire ezek a buszok elkészültek, már bőven beköszöntött a kalauz nélküli közlekedés korszaka... ennek megfelelően kaptak lyukasztókat. Érdekes részlet az ajtó is... mivel nem ráncajtóról, hanem két párhuzamosan mozgó bolygóajtóról van szó!
Az új rendszerről az utasokat is oktatni kellett...
...ezt a korszakot viszont a közlekedési vállalat is olyan érdekesnek találta, hogy korhű jegyeket is csinált, legyen mit lyukasztani a '80-as évek buszain és trolijain nosztalgiázóknak.
A be nem vált csuklósok helyett itt is az Ikarus 280-as jelentette viszont a megoldást. A buszok csehszlovák beceneve "čabajka" lett, ami nem más, mint a csabai kolbász... elvégre az is hungarikum, ráadásul még a füstölésben is mutatott hasonlóságot némelyik busszal.
Brno városképét a buszok 2001-ig uralták - Prágából pedig két évvel előtte tűntek el - utána még 5-6 évig Tábor és Karlovy Vary volt az, ahol a típus járt. Ahhoz képest, hogy a képen lévő múzeumi buszt 1989-ben gyártották - ez azon is látszik, hogy a kerekek nem trilextárcsásak - a keskeny, csak negyedrészben nyitható ablakokhoz még akkor is ragaszkodtak...
...ahogy a ráncajtókhoz és a szofi-izzókhoz is. (Főleg az utóbbi volt az, ami később is keresettebb volt a Volánoknak és az exportra szánt 200-asokban a fénycsőhöz képest.)
Csendélet a szokásos táblák cseh változataival és néhány extra kiegészítővel...
260-as Ikarus viszont egyáltalán nem készült a csehszlovák piacra... de olyan nagy szükség nem is volt rá, mert a Karosa az előbbi széria leállítása után egyből elrukkolt egy akkor korszerűnek mondható busztípussal.
Két évre rá a (toló)csuklós változat is megjelent, de egyelőre csak helyközi buszként... a városira az Ikarus-hullám levonultával 1991-ig kellett várni. A képen látható busz akármennyire újnak is néz ki, tavaly nyár óta már nosztalgia, de nem a múzeum, hanem a közlekedési vállalat állományában.
Vysoké Myto - ez a kisváros, ahol a Karosa buszgyár van, Brno és Pardubice közé esik földrajzilag, vasúton Ceská Trebová-ban átszállva lehet oda eljutni, arra a vonalra esik Litomysl világörökség-státuszú reneszánsz kastélya is - konstruktőrei a rendszerváltás után sem nyugodtak, ennek eredménye lett a bal oldalt lévő "Lego bus", amely az előbbi típus továbbfejlesztése - de csak ez az egy prototípus készült belőle. Időközben ugyanis ismét kihívó lett a jobb oldali Skoda...
...akik az alacsonypadlós 21-es típust nemcsak troliban, hanem autóbuszban is elkészítették. De csak 37 darab épült, nagyrészt Plzen és a "hazai pálya" Mladá Boleslav számára - a plzeniek egy részét vette meg Szeged, ahol némelyikből trolit építettek. Karlovy Vary ezt az egyet vásárolta meg 2000-ben, de már hat évvel később a múzeumhoz került.
Nem sokkal később a gyárat felvásárolta a Renault, így itt is az Irisbus márkanév alatt kezdtek el termelni... a Franciaországban ismert Citelis mellett azonban a régi modellek továbbfejlesztéseként megjelent a bal oldalt látható Crossway típus. Közben azonban megint felmerült egy Ikarus párhuzam, mert itt is lettek "ráncfelvarrt" modellek a szocialista időkből... csak itt azokat nem nevezték el "Classic"-nak.
Ezekből is volt csuklós, és mint látható, nemcsak az eleje, hanem az oldalablakok is újabbak lettek. Ettől persze még magaspadlós maradt, így 2007-ben végleg beszüntették a gyártását.
Ez volt a Karosa buszok szíve és lelke a '90-es évektől: Liaz motor és Voith váltó.
2003-ban a Renault teljes buszágazatát átvette az Iveco... így hozzá került a Karosa is, akik azóta e néven gyártják a járműveket. Idegen tulajdon ide vagy oda, a csehek (és a szlovákok) még így is sajátjuknak tekintik az itt készült buszokat, talán ezért is gyakori befutók sok közbeszerzésen...
...még úgy is, hogy a zöld tacskó errefelé is komoly vetélytárs.
Ezek meg feliratuk ellenére nem korelnökök és még annyira sem buszok, mint az előző... de a nehezen mozgó idősek szállítására így is jól megfelelnek.
Hasonló a helyzet a trolibuszok esetében is, itt azonban már csak azért is megmaradt a közlekedési vállalat háttérként, mert ezeket kezdettől fogva annak a járműtelepein őrizték és javították. Itt sem lenne azonban teljes a történelmi körkép, és nemcsak azért, mert csehszlovák földön jó néhány másik város (például Prága, Pozsony és Plzen) is több évvel megelőzte Brno-t a trolik bevezetésével. Az 1949-ben megnyílt, sokáig mindössze pár vonalból álló hálózatot csak a ’80-as években terjesztették ki a város nagyobb részeire, de az így is elég széttagolt maradt, sok vonalcsoport között csak üzemi kapcsolatokkal biztosítva az átjárást.
A gyűjtemény legöregebb, 1941-es trolija nem üzemképes ugyan, de a második helyezett még hét évtized után is elboldugul néha az utasforgalommal. Ez egy Skoda 6Tr, ilyennel indult meg Brno-ban is az üzem, de ez a kocsi - noha pont egyidős vele - Plzen-ben közlekedett. 1971-es forgalomból kivonása után egyből felújították gyártáskori állapotára, de üzemképessé tételére az ezredfordulóig kellett várni.
A következő típust, a Skoda 7Tr-t 1952-ben fejlesztették ki, Brno a képen látható példányát két évvel később kapta meg. Ekkoriban a Skoda-gyárat sem kerülte el a mozgalmi szellemű átnevezés, de itt sem alacsonyodtak le kortárs pártvezérekre, hanem egyből Lenin nevét adták neki. Ennek megfelelően a tradicionális szárnyas nyíl emblémának sem kegyelmeztek, így díszíti vörös csillag a kocsi elejét.
A fejlődésből a beltér sem maradt ki... igaz, már az eggyel korábbi típust is egyből ülőkalauzos rendszerrel építették.
Közben más gyártók sem maradtak tétlenek, a Tatra-gyár ČKD-villamosberendezéssel 1953-ban elkészítette a T400-as típust... majd öt évvel később annak továbbfejlesztett változatát, a T401-est. A főleg Prága, Pozsony és Ostrava számára készült 400-asokkal szemben a fővárosban tesztelt 401-es viszont egyedi példány maradt. A múzeumi kollektíva ennek a restaurálásán dolgozik Komín garázsban...
...ami viszont már csak a háromtengelyes kivitel miatt sem könnyű feladat.
Ezzel egyidőben zajlik a vele egykorú Skoda8Tr felújítása is...
...ami eredetileg Pozsonynak épült. Ez azonban az a sorozat, ami meghozta a világpiaci áttörést a Skoda-trolik számára. A 7Tr-ből néhány eljutott ugyan Varsóba, ezekből viszont további lengyel városok mellett az NDK, a Szovjetunió, sőt, Kína is vásárolt.
Ezt a sikert is lehetett azonban tovább fokozni, miután 1958-ban a 9Tr is megjelent. A ZiU9 után ez a világ második legnagyobb darabszámban gyártott trolitípusa - és ráadásul ez is laprugós, ezt preferáló szerzőtársunk örömére - és nemcsak Románia és Bulgária sorakozott fel a 8Tr-t korábban vásárlók közé, hanem még India (Bombay), Afganisztán (Kabul) és Norvégia (Bergen) is! Az eredmény: 1981-ig több mint hétezer troli... és Ukrajnában még ma is közlekedik néhány. Itt Brno-ban a bal oldali kocsi a múzeumé 1968-ból, míg jobb oldalt egy 1980-as már tirisztoros gyártmány áll, amely 1996-ban Rovno-ba lett eladva, onnan vásárolta vissza tavaly a közlekedési vállalat, hogy neki is legyen.
A múzeumi kocsiban a kék falburkolat és a fénycső is jól mutatja, hogy a korábbi szériákból van...
...de érdemes a reklámokat is megnézni. Ezen a helyi gyapjúfeldolgozó keresett ipari tanulókat: lányokat szövésre, mosásra és kötésre, fiúkat gépszerelésre és textilfestésre, mindkét nemet pedig textilfestésre...
...de az autópálya-építők is meg voltak szorulva teherautósofőrök és építőgép-kezelők tekintetében.
A Skoda RTO a Skoda 9Tr kortársa, jogos tehát, hogy utóbbit az SM 11 trolibuszváltozata, a T11 követte volna a sorban... de végül csak nyolc készült belőle, amelyeken Pozsony és Plzen osztozott... utóbbi városból származik a széria egyetlen túlélője.
Figyelemre méltó a panorámaablakos utastér...
...és a vezetőállás is...
...mégis az a legérdekesebb, mikor egy busz-testvérével együtt sikerül lefotózni. Ez viszont nem a helyi, hanem a helyközi változat - sőt, még távolsági is létezett, ami még a Volánbusznál is közlekedett!
Lehet mindezt hová fokozni? Lehet... ha hátulról is megtekintjük a járműveket, mert akkor kiderül, hogy pont ugyanolyan szerkezeti elem van hátul, mint elől is, ami nagyban megkönnyítette a balesetes javításokat.
A Skoda14Tr-t már ismerjük Szegedről is...
...a csuklós testvérét, a 15Tr-t meg pláne. Míg azonban a szólókocsi a múzeumé, ez a közlekedési vállalat járműparkjában van.
Ha jól időzítünk, még a villamos berendezésükhöz is lehet szerencsénk...
...a csuklós legfontosabb adottsága viszont kevésbé látható: hogy a második és a harmadik tengelye is hajtott. Erre Szegeden ugyan nincs sok szükség, de a hegyes-dombos csehszlovák városokban ez főnyeremény volt!
A legtöbb még futó 14-es és 15-ös vagy későbbi gyártása, vagy az időközben megkapott nagyjavítások okán már modern belsővel rendelkezik, így külön érték már a '80-as évek felidézése is.
A modernebb kocsikból még két csuklós...
...és kb. húsz szóló van még üzemben. Utóbbiakban a cseheknél Brno a legnagyobb üzemeltetője - de már nem sokáig - a csuklósoknak meg Ústí nad Laben és Ceské Budejovice.
...ezeknek is megvan a maga végzete... manapság ami nem a bontóba kerül, az általában Ukrajnába szokott...
...vagy esetleg szakszolgálati lesz, mint ez, aminek a felsővezeték jégmentesítése jutott feladatként.
A következő, 1988-as évjáratú 17Tr modellt ugyanúgy nem övezte túl nagy siker, mint a T11-est... csak három lett gyártva - meg két busz-változat. Az öt kocsiból négy is fennmaradt az utókornak: a két busz egyike szintén Brno-ba került a múzeumhoz, míg a három troliból egy ide, egy Plzen-be a Skoda-gyár múzeumába, míg a harmadik Ostrava-ban maradt, ahol a mindennapi üzem részei voltak.
Az első alacsonypadlós széria, és egyben az utolsó amihez még a kasznit is a Skoda gyártotta az Érchegység lábánál fekvő Ostrov nad Ohri-ban (ahonnan próbapálya is vezetett a 6 km-re fekvő szomszéd városba), a 21Tr - illetve csuklós változata a 22Tr. Cseh földön már mindkettő kifutó modell, de Szegeden is találkozni velük.
És így jutunk el a mai Skoda-troligyártáshoz, amelyhez már csak buszok kellenek, amikben Plzen-ben szerelik be a villamosberendezést. A busz pedig lehet Karosa-utód, SOR... de természetesen Solaris is, ami most a legújabb széria Brno-ban.
A múzeumi megőrző tevékenységnek egy további szegmensét jelentették az eltérő nyomtávú és máshova be nem kategorizálható járművek is. Ezeknél a legjobb megoldást sokszor csak a származási helyre való visszaadás jelenthette, így lett Pozsony és Liberec is két-két odavalósi nosztalgiajárművel gazdagabb (pontosabban utóbbi város csak részben, mert a Jablonec-ből származó szerelvényről van szó). Ennél is régebben adták tovább az USA-ba a budapesti földalatti járművét – így már csak Wehmingen ilyen eredetű motorkocsija van viszonylagos közelségben – a trencsénteplici villamos és az ostravai helyiérdekű hálózat 760 mm-es nyomtávú kocsijainak viszont még mindig nem kellően rendezett a sorsa.
Egy kérdésre kell már csak választ adnunk: mikor van lehetőség ennek a sokféle járműnek a kipróbálására. A legjobb időpont június közepe, amikor a „Dopravní nostalgie” rendezvényhétvége alkalmából a lóvasút és a gőzös mellett az összes többi közlekedési eszköz is forgalomban van, és sokszor még nyílt napot is tartanak valamelyik járműtelepen – de a nyári hétvégéken több vonalon is járnak villamosok és trolik… normál díjszabással! De az előbb említett hétvége azonban nagyvasúti szempontból is érdekes lehet... amiről szintén készültünk képekkel.
Mi jön ott az utca közepén rendőri felvezetéssel, ráadásul villamosvágányokon?!
...bizony, ez egy Bardotka, a '60-as évek ČKD-gyártású dízel-villamos mozdonya, mögötte pedig egy egész nosztalgiaszerelvény...
...de akármennyire is házak között az úttesten megy, ez nem villamosvágány, hanem a vásár területére vezető sínpár, hogy azon igény szerint vasúti járműveket is ki lehessen állítani...
...viszont ha ezen is megjelenik egy gözösös különvonat, az legalább olyan impozáns, mint a gőzvillamos a belvárosi utca közepén. Nade ilyen állat sem létezik...
Mindezzel azonban még mindig nem fogytunk ki a csehországi látnivalókból… és nemsokára ezekből is mutatunk majd újabbakat!
