Ebben a sorozatban volt már szó mindenféléről: stokkozás, foglaltság, tartalékidő, helytelenezés, járathossz egyaránt szóba kerültek, mint potenciális késésteremtő, vagy késésnövelő tényezők. Nem beszéltünk azonban eddig a legkézenfekvőbb dolgokról: amikor valamilyen természetes, vagy mesterséges esemény(ek) miatt eleve nem lehetséges a számolt és kiszerkesztett menetrendi struktúra betartása. Mit szokás ilyenkor csinálni, és mikor mondjuk azt, hogy inkább nem kellett volna...?

Egyéjszakás kaland, egy kitérőcsere. Másnap még lassújel, harmadnapra már el is felejthetjük.

Az előfordulás jellege

A természeti részéről (árvíz, földmozgás, bármilyen katasztrófa folytán permanensen megváltozott paraméterek - ez a szép latin eredetű szó jelenthet akár elpusztult vasúti pályát is) nincs értelme túl sokat beszélni: az esetek többségében erre számítani nemigen lehet, utólagos rendezése pedig a kár mértékétől, anyagi lehetőségektől, és a vasúton már szokásos kifejezéssel élve: "egyéb tényezőktől" függ.

Van viszont ugye a dolognak az a része, amikor emberi tervezés folytán avatkozunk be, azzal a nem titkolt céllal, hogy az infrastruktúra minőségét sok pénzből némileg javítsuk, vagy az évtizedekkel ezelőtti színvonalra visszatornásszuk. Ilyenkor hetekre, hónapokra (évekre?) előre lehet nagyjából tudni, hogy hol és mikortól, mekkora vasúti kapacitás fog kiesni a rendszerből (szándékosan nem írtam, hogy meddig...). Ezekre előre lehet készülni, módosított, vágányzári menetrendet kiadni, és az új helyzetre kitalálni a legkisebb idő-, komfort-, és pénzveszteséggel járó ideiglenes rendszert.

Egy klasszikus eset, amikor pécsi IC Dunaújváros felé terelődik, dízel előfogattal. Itt gépmenet spórolás okán a szükségesnél egy kicsit több géppel. (2009. szeptember)

A teljes kizárásból fakadó átépítések általában buszos pótlásokat igényelnek, ahol a busz-vonat és vonat-busz bevárások, a vasúti útvonal busszal kiszolgálásának megpróbáltatásai, meg a tarifális kezelés megérnének egy-egy misét, menetrend-szerkesztési szempontból viszont azok a legérdekesebb helyzetek, amikor kétvágányú fővonal, vagy sokvágányos állomás átépítését tervezik meg úgy, hogy a vasúti közlekedés végig fenntartható legyen, azaz a szükséges minimum mindenkor álljon rendelkezésre (például a nyílt vonalon egy vágány).

Hanem azért egy gondolat mégis: vajon azóta, hogy a 2-es vonalon nem csak a külső, hanem a teljes szakaszon buszpótlás van, jobb, vagy rosszabb lett a menetrendszerűség? Egy biztos: a kimutatott bevétel durván lecsökkent.

Vágány sehol, keressük a buszt és a menetrendjét.

Üzemeltetés és forgalom

Békeidőben sem mindig egyszerű az utasok érdekeit az üzemi lehetőségekkel egyeztetni (és akkor jóindulattal ne beszéljünk most az öncélú, irreális üzemviteli igényekről, pláne vágányzár idején)! Nézzük melyek ezek, amelyekre egy módosított menetrendben figyelemmel kell lenni:

• utasvédelem: Egy régi típusú keskenyperonos állomás átszabása szélesperonossá (ahol az utasvédelmi szükségletek hatványozottan csökkenni fognak) szinte az egész geometria átalakításával szokott együtt járni. Olyan fővonali állomásokon, ahol egyébként is sűrű a forgalom, még nehezebb az utasvédelmi követelményeknek eleget tenni, ha a vágányok fele épp nem használható.
• tolatások: A váci átépítés már a nyakunkon, de a székesfehérvárit is évek óta alig várjuk. Utóbbira a végállomásoztatás mellett (amit Vácon egyelőre úgy tűnik, hogy ügyesen kigyomláltak) a gépcserék is jellemzőek. A - főleg nyáron - sűrű forgalom mellett egy átépítés közepette aligha lesz hely a gépekkel tolatni. Lehet, hogy az lesz az üdvözítő, ha minden dízel is elmegy a Déliig?
• a kritikus szakasz lassúsága: Az átépítéssel terhelt helyek jellemzően ilyenek: ez lehet vagy egy félig használható váltókörzet, vagy például egy nyíltvonali egyvágányú rész. Az ilyen helyeken kimondottan fontos lenne haladni, ugyanakkor pont ezek a helyek a legnagyobb "aknaképzők" az egészben, ugyanis pont itt vannak többnyire a munkavédelmi, vagy újszerűség (azaz nem bejáratott, stabilizált pályatest) okozta lassújelek.

Látjuk tehát, hogy mi egy átépítés fő bája: sokszor épp ott nem lehet sietni, ahol a legjobban kéne, és erre sokszor vágányzári menetrendekkel sem nagyon lehet kalkulálni.

Ha ilyet látunk a vonatablakból, már temetjük is a menetrend szerinti érkezést. Biztos, hogy így kell lennie?

Megoldási lehetőségek

A pályaépítés negatív hatásainak csökkentésére több módszer létezik, nézzük a jelentősebbeket:

• időtologatás, "lazítás": Addig növeljük a menetidőket egy nagyobb, érintett szakaszon, amíg ki nem alakul annyi menetrendi tartalék, ami képes az ideiglenes üzemből fakadó, hol itt, hol ott felbukkanó többletidő-igényt kezelni, és a vonat a szakasz végén így is a "talpára esik", azaz pontossá válik. Ez a kedvenc módszer, de ahhoz, hogy működjön, sokszor szükséges az, hogy a pálya annyira le legyen amortizálódva, hogy az építkezési lassújelektől ne váljon lassabbá, viszont utána gyorsuljon, ahol már elkészült. Így onnantól kezdve a régi menetidő elegendő lesz, elég csupán a belső időigények alapján a lehetséges helyeken időt megtakarítani, és az átépítéses szakaszokon ezeket a tartalékokat "felélni".
• kevesebb fajta járat: Annak érdekében, hogy a sok vonattól a kisebb kapacitás ne boruljon be, lehetséges döntés a lassabb vonatokat megtartani, vagy ha a távolsági vonat még messzire megy, akkor vele személyvonatot pótoltatni. Ennek akkor van értelme, ha a távolabbi, egyvágányú szakaszokon kialakítható nekik másik értelmes menetrendi fekvés. Ha nem, akkor nemigen alkalmazzák, alapvetően így volt ez a Tárnok-Székesfehérvár felújítás során is: egy-egy alkalom kivételével a gyorsvonatok végig gyorsvonatok maradtak. Ezzel szemben a 100-as vonalon időről-időre belassul minden második IC, hogy a vágányzárban lemondott személyvonatokat pótolja. Ez utóbbi példa azért is érdemel egy külön posztot, mert a különböző díjszabási tulajdonságú vonatok okozta kavarodás kezelésére egy-egy ilyen esetben több eszköz is létezik, mindegyiknek megvan a maga előnye és hátránya.
• technológia egyszerűsítése: Vác felújítása lesz a tipikus példája, amely lényegében megszűnik végállomás lenni erre az időszakra, így az álló szerelvények nem foglalnak helyet fölöslegesen, tehát elvben gyorsabb munkára van lehetőség.

Biatorbágy: amikor kísért a múlt. A felvételi épület évtizedek óta változatlan és nemrég még Bhv-ban is utazhattunk az "egyesen". Mivel a Flirt-ek csatlási nehézséggel vannak megáldva (Scharfenberg-kupplung), előkerül mindenféle hagyományos vagon... Meg a felsővezetéki munkák miatt kitolásra is szükség van... (2011. április)

Itt persze legyinthetnénk, hogy ugyan már, az ütemes menetrend és a pók első magyarországi alkalmazási helyéről ilyet hogy lehet írni, hiszen ha minden szerelvény 15-20 percben fordul, akkor az alig van útban, stb. Pedig nem így van, akár 10 percben, akár 3 órában fordul egy szerelvény, annak szüksége lesz egy olyan vágányra, amelyet akkor éppen nem használnak átmenő célokra. Ha nem ott fordul, akkor nincs az a plusz vágányigény.

• modern járműpark okozta problémák: Mondhatnánk találóan, hogy főleg akkor van feszültség, ha nincs. A legtöbb építkezésnél szükség van időről-időre feszültségmentesítésre. Ezzel annyi gond van, hogy a modern villamos motorvonatok (Flirt, Talent) segélycsatlása nem egyszerű játék, lényegében a fél elejét le kell bontani ahhoz, hogy előkerüljön ehhez egy megfelelő alkalmatosság. Nem is véletlen, hogy a felújításos szakaszokon időről időre megjelennek a hagyományos mozdonyos ingák, vagy váratlan átszállások (pl. Budaörs, Kelenföld miatt).

Vác, ahogy már nem láthatjuk: mostanában itt lesz a legtöbb olyan élmény, ami e poszt témája.

Morál

Nem egy kedves része a témakörnek, de nem bírok elmenni mellette. Többféle tartamú és hosszúságú vágányzárat megélve az a szomorú tapasztalatom van, hogy a vasutasok többsége úgy gondolkodik, hogy ha átépítés, vagy vágányzár van (de sokszor elsüthető műszaki problémával is), akkor fölösleges jól dolgozni, hiszen minden szöszmötölést, bénázást, döntéshalogatást, késlekedve intézkedést, egyszóval: nemtörődömséget (és az ebből fakadó késéseket) rá lehet fogni arra, hogy vágányzár van, kisiklott, feszültségmentes, leszakadt, átépítik, időjárás stb. Vagyis, amikor a leginkább szükség lenne arra, hogy sokan a biztonságos határon belül a lehető leggyorsabban és legösszeszedettebben tegyék a dolgukat, akkor - tisztelet a kivételnek - ennek sokszor nyoma sem tapasztalható. Eluralkodik az "ennek már mindegy", "itt ma már úgyse lesz menetrend" és ehhez hasonló gondolkodásmód, az utasoknak további károkat okozva. Sajnos, látva a vasút jelenlegi szervezetét, ezen a hozzáálláson változtatni egyelőre kevés az esély.

Vecsés: terelt Avala 2011-ben. Évente visszatérően több hétvégén van teljes kizárásos vágányzár, amikor a 150-es vonali nemzetközi vonatok részben buszos pótlással, részben terelve (nemzetközi stokk) közlekednek. Csak kérdezem: ezeknek a teljes kizárásos vacakolásoknak mi a hatása, ha nyáron elsőként ez a vonal adja meg magát a hőségben?