Hova megy ez a vonat?

Nincs kocsi, nincs kocsi - és máshol?

2016. október 06. Szerző: Hova megy ez a vonat?

Az elmúlt néhány hónapban kimondtuk végre, hogy nagy bajok vannak a hazai államvasút járműgazdálkodásával, igyekeztünk azonban nemcsak a levegőbe beszélni, hanem konkrét tényekkel is alátámasztani a gondokat, de konstruktív kritikával is éltünk. A helyzetet azonban nem lehet önmagában jónak vagy rossznak látni, mert a belső viszonyítási alap (ami bőven megvan a különféle korú és kényelmű kocsik között) mellé kell egy külső is… ehhez pedig látnunk kell, hogy milyen viszonyok uralkodnak más országok vasútjainál.

szegedjz.png

Amikor a szerbek még bejártak Szegedre: jármű nincs, helyzet van...

A jellemző magyar mentalitás a „külvilághoz” általában kétféleképp szokott megnyilvánulni. Egy könnyen behatárolható kör folyamatosan a különféle módon megnyilvánuló fölényünket szokta hangsúlyozni a környező országokhoz és a „hanyatló Nyugathoz” képest is, a nagy többség viszont, aki megfordul valahol külföldön, szereti inkább csak azt látni, ami kedvezőbb odakint. Ez lehet a magasabb munkabér, a jobb közbiztonság, az olcsóbb sör, az a puszta tény, hogy van tengerpart… és persze nagyon gyakran előkerül az az adu is, hogy a vonatok is kényelmesebbek, tisztábbak, gyorsabbak és pontosak. Akik persze ezt mondja, azok legjobb esetben is csak évente két-három alkalommal tudják kipróbálni a kinti kínálatot, akik meg huzamosabb időt töltenek kint, azok vagy megszokják a jót, vagy ők is rájönnek, hogy ott is kapnak a vasutak hideget-meleget a vasútbarát és a civil médiában is. Murphy törvénye az egész bolygóra érvényes, a nagy kérdés csak az, hogy máshol is előfordulnak ilyen szedett-vedett vonatok és járműkimaradások?! A legtöbb helyen a válasz egyértelmű nem, a legtöbb országban egységesen érvényesül az általános jólét, illetve a tisztes vagy elképesztő szegénység… ha pedig mégis vannak kontrasztok a főváros, esetleg egyes más nagyvárosok, illetve a fővonalak javára, azt nemcsak a vonatok terén érezheti meg az ember. Nem mindegy persze az sem, hogy mennyire van meg a jobbító szándék, a nagyobb minőségre törekvés, ami kevés pénz mellett is hozhat eredményeket, de azért kijelenthető, hogy a helyi viszonyokhoz illő vasutat mindenhol megkaphatjuk, akár Svájcban, akár Belgiumban, akár Lengyelországban, akár Albániában adjuk a fejünket utazásra.

ice_tha1-brmi1206.JPGMindenkinek érdemei szerint?! Akkor a belgák igen jók lehetnek, hogy a francia és a német szupervonatokból is kijut nekik. A belföldi járatokon azonban már nem mindig ilyen vonzó a kínálatuk...

Természetesen még Bezzegországban is előfordul, hogy nem éppen az a színvonalú vonat vagy kocsi jut ki nekünk, amelyre odakint számítanánk, de ennek is sokféle oka lehet. Az első legfontosabb itt is a technika ördöge… bármikor megtörténhet, hogy indulás előtt találnak valami olyan műszaki hibát, ami miatt ki kell sorozni egy kocsit, és az idő, vagy a tartalék jármű hiánya miatt nem sikerül a pótlás. (Nálunk ez az eset inkább csak nemzetközi vonatoknál szokott felmerülni, a bajok már jóval korábban kezdődnek, hogy a kocsit ki sem kerül a műhelyből vagy a járműjavítóból.) Az éjszakai- és étkezőkocsikról elmondottak – tehát hogy korlátozott példányszámban van belőlük, és csak bizonyos állomásokra kihelyezve – máshol is igazak szoktak lenni, … de ebben is vannak fokozatok. Az osztrákoknak elég nagy és jól karbantartott járműparkjuk van ahhoz, hogy ne csak az eset ne forduljon elő gyakran, de mindig mondhassák hogy „van mááásiiik”, a DB ellenben már évekkel ezelőtt is kifutó modellben gondolkozott, amely annál jobban eldurvult, minél közelebb kerültek a most decemberben bekövetkező véghez.

100_5601.JPG

Ülőkocsiból átépített cseh háló főjavított osztrák éjszakai kocsik társaságában... nálunk ezek valamiért kimaradtak, az új kocsikról nem is beszélve...

Ha már az ilyen különleges kocsiknál tartunk, azért el kell mondani, hogy a kis számok törvénye más országokban is meg tudja bosszulni magát, és ha egyszerre több járműnél üt be a fővizsga-esedékesség, akkor itt is lehetnek szűk keresztmetszetek, ilyet elégszer lehetett, vagy inkább nem lehetett látni a Pestet érintő román vonatokban, hogy étkezőkocsi nélkül érkeztek. A bajok forrása lehet még a túl feszített, kevés tartalékkal dolgozó járműgazdálkodás (ezeken a helyeken fordítva igaz, hogy „ott sincs kocsiból a kerítés”), meg a meglévő járműpark elosztása is. Könnyen előfordulhat, hogy ahol a motorvonatok vették át a hatalmat, ott az érintett vasút egyszerűsít a tárolóbázisokon, az állomási technológián, és kevesebb járművet is tart ott, leginkább arra alapozva, hogy a hagyományos szerelvényeket inkább máshová csoportosítja.

 wsba_025.jpgA vasút legfőbb ellensége nem a négy évszak... tudják ezt jól a lengyelek is, akik az itt látható étkezőkocsival még a Moszkva-Nizza és Moszkva-Párizs járatokba is be tudtak férni.

Azzal viszont nem nagyon találkozni sehol sem, hogy egy bejáratott, kiforrott járműsorozat tömegesen dőljön ki fenntartási hiányosságok miatt… az egyetlen kivételt e téren Szerbia jelenti. Ennek az okait azonban mindenki tudja: önmagukat vágták el az európai pénzforrásoktól az évtizedes háborúskodással, és utána hiába tettek meg mindent a csatlakozás reményében (beleértve az oroszoktól való eltávolodást is), a kontinens jelenlegi politikai és gazdasági gondjai most sem nekik fújják a szelet. Azt, hogy ez milyen rendelkezésre állási és műszaki színvonalat eredményez, a hazai vasútbarátok és utasok is láthatták még a korábban egyre inkább cseh szerelvénnyé váló, manapság pedig inkább magyar Avala, és a hálókocsiját vesztett Beograd képében… ahová viszont jut jármű, annak a karbantartottságában sincs sok köszönet.

cfr-wlab-su0705.JPG

Aki ügyes, a turkálóban is találhat jó minőségű és divatos ruhákat, amelyekkel kinézhet valahogy, főleg, ha gondját is viseli. Ez igaz a vasutakra is, de nem a teljesen lerongyolódott szerbre, hanem a magára még legalább adni akaró románra.

A legtöbb országban azonban pont hogy nem a járművek életkora vagy elhanyagoltsága miatt jellemző az, hogy nincs belőlük elég… sőt, meglepő módon éppen a fejlesztések szokták kellemetlen helyzetbe hozni a szolgáltatókat. Elég történetet lehetett már hallani arról, hogy valamilyen oknál fogva elhúzódott az új kocsik, motorvonatok leszállítása, illetve a meglévő állomány modernizálása, amikor valami műszaki, pénzügyi, bürokratikus vagy épp a természet okozta nehézség hátráltatta a gyárakat, műhelyeket… és persze ezt is át lehetett élni a gyakorlatban nem egyszer. Nálunk főleg a Budapest és Prága közötti utasok szembesülhettek azzal, hogy nem minden járatba jut étkezőkocsi, vagy éppen a vadonatúj akadálymentes-kerékpárszállítós kocsik helyére álltak be modernizálatlan jogelődjeik.

Az sem garancia persze semmire, ha megérkezik az áru… a következő buktató vagy az engedélyeztetés, vagy pedig a jó esetben a próbafutások, rossz esetben az első üzemi hónapok során kibukott gyerekbetegségek szoktak lenni. Ezt pont hogy Magyarországon sikerült eddig megúszni mind az utóbbi 15 évben szállított motorvonatokkal, mind pedig a szomszédoktól átküldött jószágokkal (azaz a railjetekkel), de nem mindenki tudott ilyen szerencsés lenni. Brüsszel és Amszterdam között például a hagyományos holland IC-szerelvényeket váltották volna fel a nagysebességű pályán közlekedő FYRA-motorvonatok, ezek azonban soha nem álltak forgalomba. (Az okoknál sokkal többet mond az, hogy itt is AnsaldoBreda-gyártmányokról van szó, az olasz konzorcium pedig már egy ménesre való sötét lovat összehozott például a dán IC4-esek vagy a göteborgi villamosok képében.)

p1120717.JPGA lengyel járműipar büszkeségei, a Dart-motorvonatok is csak némi késéssel tudtak beállni a forgalomba, de azóta az erő velük van...

Az előbb taglalt két esetet a vasutak általában megússzák több-kevesebb arcvesztéssel, azt is inkább csak az ígérgetések miatt szenvedik el… a forgalom viszont általában megy tovább a korábbi keretek között. Ennek okát abban kell keresni, hogy ilyenkor még nem szokás megszabadulni azoktól a régi szerelvényektől, amelyeknek a pótlására kerülnek, vagy pedig a meglévő kínálaton túl akarnak bevezetni extra szolgáltatást. Van persze, amikor túl korán isznak a medve bőrére, pont a fent említett belga-holland viszonylatba kerültek be emiatt osztrák EC-kocsik NS-felségjelzéssel néhány évre.

Az igazán nagy gondok ott szoktak érkezni, amikor a bejáratott járművek csak a mélyvízbe dobás után, vagy még inkább évekkel később kezdenek el rozsdásodni, repedezni, leégni, netán fékhibákkal küszködni… hiszen ekkorra már rég nincsenek kéznél a régi bútordarabok. S mivel azokat nagyrészt motorvonatokkal, esetleg zárt ingaszerelvényekkel váltották le – ahogy az ÖBB is nemcsak az 5047-eseket, hanem a 2143+Schlieren kombinációkat is Desiro-ra cserélte – így általában teljes körű pótlásra van szükség. Ilyenkor kezdődik meg a pánikszerű lemondogatás, az alacsonyabb színvonalú (vagy éppen nosztalgiaüzembe került) kocsikkal való pótolgatás, esetleg új idők jelenként az innen-onnan bérelgetés – akármit is választja a bajba került társaság, egyből vele lesznek teli a hírek. Ez aztán amelyek vagy megtépázza a hírnevét, amit nem könnyű helyrehozni, vagy pedig már nincs hova süllyedni egy ilyen esettel.

dscf2984.jpg

A Jenbachereket nem kellett visszakérni az osztrák államvasútnak a GYSEV-től, de ha a 4020-asok is nála landoltak volna, azokra bizony szükség lehetett volna.

A magánvasutak számára egy ilyen nemcsak évekkel később bukhat ki. Mivel nekik nincsen „hátországuk” régi járművekből és bevett gyakorlatból, már az elindulás és az első lépések is nehezek lehetnek számukra. Azok a társaságok, akik a közszolgáltatás elnyerésével vetették meg a lábukat a piacon, általában jobban át tudnak vészelni egy krízishelyzetet, mert vagy saját jogon, vagy az anyacégen keresztül tartanak annyi vasat a tűzben, hogy máshonnan jussanak kisegítéshez. Legtöbbjük megalapozottabban is veti bele magát az üzletbe, és például a közlekedési szövetségek miatt kevesebb gonddal is indulnak, mint a nem közszolgáltatási vonalon aratni akaró vállalatok… utóbbiakra jó (vagy inkább elrettentő) példa a Hamburg-Köln-Express, amely a mai napig nem tudta az osztrák eredetű 4010-es motorvonatok maradványait üzembe helyezni, így különféle chartercégek kocsijaival próbál a felszínen maradni, egyre fogyatkozóbb sikerrel.

100_2033.JPG

A Regiojet indulásában nem okozott törést a járműpark - igaz, a használt osztrák kocsikkal nem volt nehéz az indulás, és az állami versenytárs is hamar követte a példájukat.

Nem minden vasút engedheti persze meg magának, hogy pofára essen egy új járműszériával, sokaknak csak a felújítás, és a használt beszerzés marad… de úgy tűnik, hogy máshol ezt is sokkal nagyobb lendülettel és átgondoltsággal csinálják. Ha egy régi kocsi „tupírozásába” belekezdenek, az nemcsak festést és fóliázást jelent, hanem esetleg energiatakarékos világítesteket, korszerűbb, modernebb megjelenésű anyagok használatát, zárt WC-t, konnektorokat és néha még olyan „üveggyöngyöket” is, mint a különféle monitorok és kijelzők, így az eredmény tényleg lesz inkább „tupír”, mint tapír. Feltéve persze, ha nem komplett főjavítás a dolog vége, amivel nem várják ki a legvégsőket, hanem már 10-15 év után is nekilátnak, és az eredmény tényleg valami más lesz az előzőhöz képest – néha ugyan újakkal pótolva a régi hibákat, de mindent összevetve mégis előrelépést mutatva.

Mi kell azonban egy ilyen eredményhez?! Nemcsak a társaságokból jövő szándék és az eltökélt tervek, hanem egy olyan járműjavítói, vagongyári háttér is, amely képes is mindezt a megfelelő színvonalon elvégezni. A kapitalizmusnak, és a kommunizmust felváltó vadkapitalizmusnak minden országban voltak ugyan vesztesei, mégis sok tradicionális üzem megmaradt, amely nemcsak a hazai ipart pártoló igényeket tudja kielégíteni, hanem a környező országokban, sőt, a világpiacon jelentkezőket is – Arad, Ruttka és Bydgoszcz is ezekre példa. Mellettük pedig még mindig labdába rúghatnak az inkább államvasúti kötődésű üzemek is, de ehhez is az kellett, hogy megmaradtak a kaptafánál, és nem vágtak bele eddigi szakmai tapasztalatuknál nagyobb kalandba, például egy új kocsi legyártásába. Igaz viszont, hogy ezek mögött nem is volt olyan államvasút, aki ennyire be akart volna törni egy ilyen piacba, ahelyett, hogy csak annak fogyasztója akarna lenni…

16.JPG

Van még járműgyártás Közép-Európában, éppenséggel nem Szolnokon, hanem a piros vonal másik oldalán...

Egy a lényeg: sok minden van, amiben más országokban sem jobbak, sőt, van, amiben még jobban is jártunk – a hangsúly itt is a részleteken van. De sajnos pont ezek a részletek tesznek minket eltérővé, és ez az eltérés nem feltétlenül jelent kimagaslást a többiek közül. Hogy miért, azt csak úgy tudjuk igazán megérteni, ha magunk is felkeresünk más vasutakat – vagy ha erre nincs is idő vagy pénz, legalább ilyen tanulságos kilátogatni egyszer a Keleti pályaudvarra, ahol egy reggeli vagy esti két-három órás vonatnézegetésből is megláthatjuk, hogy mire is gondoltunk, nemcsak ebben a cikkben, hanem az előző háromban is.

Szenteljünk pár gondolatot a Csatornán túli vasút járműgazdálkodásának: sokan csak annyit tudnak róla, hogy Thomas, a kis kék gőzmozdony két kocsiját Annie-nek és Clarabelnek hívják...
Nagy-Britannia az utóbbi évtizedekben szinte teljesen átállt a motorvonatok és a zárt ingaszerelvények használatára, így a váratlan meghibásodás itt egy kisebb rémálom, hiszen nem elég egy kocsit kisorozni, rögtön bukunk egy teljes vagy legalább egy fél vonatot. A sűrű követés miatt (még távolsági forgalomban is gyakori a fél órás ütem, például London Waterloo - Weymouth 270 km, óránként 2 vonat) viszonylag könnyű szívvel mondanak le egy-egy járatot, de gyakran egy másik, csatoltan közlekedő szerelvényt bontanak ilyenkor meg, így ugyan fele-fele hosszúsággal, de mindkét vonat le tud közlekedni.
Amiben a britek verhetetlenek, az a járművek kihasználtsága, sok motorvonat egész nap 5-7 perces fordulóidőkkel közlekedik. Kocsi még sincs elég, elsősorban az ugrásszerűen megnőtt igény miatt. Az ország lakossága növekszik, az emberek egyre többet és egyre távolabb utaznak. Régi motoros kollégák mesélik, hogy 7-8 éve a négy részes motorvonatok hétköznap még szólóban jártak a reggeli csúcs után, ma már nem egy viszonylatban hétvégén is csatoltan mennek egész nap, mégis van álló utas.

Egy-egy vonatot itt átlagosan ötven évig szokás használni, a Class 455-ösöket például a 80-as évek elején kezdték gyártani, és most cserélnek bennük vontatómotort, nyilván hajtani szeretnék még őket egy ideig, de említhetném a HST-ket is, a legöregebbek már betöltötték a negyedik x-et, azonban még mindig a Nyugati Fővonal zászlóshajói. (Igaz, ezek utódjai már úton vannak). A vonatok rendelkezésre állását nehéz összehasonlítani más országok adataival, mert a azok megbízhatóságát az egy meghibásodásra jutó megtett mérföldek számával mérik, ezek alapján a Siemens Desiro helyi változatai átlagosan 21000 mérföldet tesznek meg két meghibásodás között. A vonatok komfort fokozata, a főkeret állapota és a belső burkolatok még az öreg járműveken is legalább is elfogadhatóak, ami szintén a rendszeres és lelkiismeretes karbantartásnak köszönhető.

2013-092.JPG

Class 455 London déli részén, Southern-színekben. Még a nap is máshogy süt.

A szélesebb körű áttekintéssel azonban csak a kocsiproblémák végére értünk – vontatójárművek nélkül azonban mit sem ér az, ha van sok kocsink, és azok minősége is jó. (A mozdonybarátok persze még gyakrabban el szoktak feledkezni arról, hogy ez fordítva is igaz.) Ott is ilyen kritikus vajon a helyzet, és ha igen, ugyanaz a gondok forrása? Hamarosan ezt sem hagyjuk szó nélkül!

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr2311763439

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Girhes Joe 2016.10.06. 18:38:35

www.youtube.com/watch?v=2e7hEP9oVOY

Itt még milyen idillinek volt bemutatva minden. :) Érdemes végignézni a járműpark szemszögéből. Különös tekintettel a vonatok hosszára...
süti beállítások módosítása