Úti jelentés következik. December végén égető szükségünk támadt némi horvát menetrendkönyvet beszerezni, ezért egy zágrábi út mindenképp szükségeltetett. Viszont nem akartuk az unalomig ismert ködös dél-balatoni tájat sem bámulni 4 órán át (Rippl-Rónai IC ekkor még épp nem volt), így csavartunk egy kicsit a dolgon, és a lehető legtöbbet próbáltuk kihozni a nettó 2 napból.

Szerb GOŠA hálókocsi a Keleti pályaudvaron. Ronda, de viszonylag kényelmes.

Így esett, hogy utunkat a tavalyihoz hasonlóan már megelőző este a Beograd nemzetközi gyorson kezdtük, a jól ismert, esztétikailag kihívásokkal küzdő GOŠA hálókocsiban.  Az ágy kényelmes, a fűtés meg viszonylag jó volt, de valahol egy fázishatárnál elfelejtették visszakapcsolni a fűtést, mert Novi Beogradnál, mikor felébredtünk, kissé már hűvös volt. Pálinkával azért segítettünk rajta...

Beograd "BalkanNight" a névadó város pályaudvarának 10. vágányán.

6:30 körül érkeztünk Belgrádba, ahol szintén megpróbáltunk menetrendkönyvet szerezni, de arrafelé nem igazán ismerik ezt a fajta kiadványt, így üres kézzel távoztunk a pénzártól – villamosozni. Belgrádban elektronikus jegyrendszert vezettek be, amely egy keménypapír jegyből áll, amelyre elektronikusan töltik fel az egységeket (1 egység: 72 dinár), egy utazás 1 egység. Annyi egységet töltenek fel, amennyit az ember kér, de persze számtalan bérlet és egyéb konstrukció közül is lehet választani.

Először a főpályaudvartól indulva magunkévá tettük a 2-es vonalat, ami egy körjárat, és jó 40 perc alatt megy körbe a belvároson, majd kimentünk a 3-assal Knježevacra, ami az egyik leghosszabb vonal. 40 perc a menetidő, a beosztott járművek nagy része bázeli eredetű „Baziliszkusz” SGP villamos, ennek tetejébe egy szakaszon füves pályán futnak a szerelvények.

Baziliszkusz indul a 3-as vonalon Knježevac felé, a Banovo Brdo-i elágazástól, háttérben az Ada-híd.

Napkelte után a hőmérséklet úgy -10 fok körül "tetőzött", így sokat nem időztünk Knježevacban, jöttünk a következő járattal vissza. Igen ám, de eljutottunk kb. az önálló szakasz feléig, ahol áramszünet miatt ott állt a járműállomány fele.

3-as villamosok várakoznak Topčiderska Okretnicánál a reggeli ködös hidegben. A bázeliekhez pótkocsi is jár!

Még szerencse, hogy nem szálltunk le a Titói kék vonat V200-as mozdonyait közelebbről megfotózni Topčider félreeső vágányainál (ezt a facebookon már kitalálták a figyelmesebbek), mert láttuk, hogy 8 perces követésnél úgy 10 perc haladás után sem volt szembejövő villamos...

Egy KT4-es tölti kényszerű pihenőjét Topčiderski Park megálló előtt pár méterrel, ott folyott el a hajtóanyag.

Topčiderska Okretnicától (ami kb. a helyi Kamaraerdő) így a friss deres időben gyalog tettük meg a másik vonal elágazásáig tartó szakaszt (5 megálló, és nem éppen budapesti megállótávok...), mikor odaértünk, kb. akkor indult meg a közlekedés.

Az első továbbmenők egyike az elágazásban Knježevac felé.

Nem titkolt vágyunk volt a Belgrádban közlekedő CAF villamosokkal való utazás, elvégre – ha minden jól megy – Budapestre is hasonlók jönnek. A 3-as és a 11-12-es vonalak elágazásánál épp jött is egy, így kimentünk vele a "helyi Budafok, Városház térre" (Banovo Brdo).

CAF villamos Banovo Brdo végállomáson. Nekünk tetszik.

Szokjuk a belső elrendezést (ha tényleg hasonlók jönnek Budapestre is).

Belgrádban épp ennyi időnk volt, mivel 10:30-kor indult az Alpine Pearls 414 sz. nemzetközi gyorsvonat Zágráb felé. A vonat 3 db Z-kocsiból állt, kb. 30%-os kihasználtsággal, frissen betolva a tárolóról, ennek következtében kb. -6 fok volt az utastérben. A belgrádi 20 km/h-ás vágányhálózat (5-ös és 10-es váltókkal súlyosbítva) és a Száva-híd után Stara Pazováig még tűrhető tempóban közlekedtünk, de a java csak Golubinci után jött, ahonnan gyakorlatilag Šid országhatárig 30-40 km/h a megengedett sebesség.

Vontatójárművünk az 1. vágányon, indulásra készen Zágráb felé. Megállapítottuk, hogy az összes vonat közül, amely érinti Zürichet, valószínűleg ez a leglassabb...

Šidben gépcsere és útlevél-vizsgálat után Tovarnikig 100, onnan pedig 120-140 km/h volt a tempó, szinte belesüppedtünk az ülésbe. A száguldás Slavonski Brodnál véget ért, a Zágráb-Tovarnik fővonal átépítési munkálatai onnantól zajlanak, így a 100-as pályán 60-80-40 km/h-s lassújelek, felsővezetékes munkák, és egy vágányon való közlekedés vettek körül minket.

Az építkezést Okučanival szemléltetjük, nagy a munka, nemsokára 120-160 km/h lesz végig.

A vonat lehúzhatatlan ablakai és a sötétség miatt sajnos csak kb. Loch Ness-jellegű bizonyítékot sikerült szerezni arról, hogy van horvát Bobó forgalomban, melyet a régi háborús hírekből ismerős nevű Okučaniban sikerült lencsevégre kapni egy építős szerelvény mellett. Működó Bobót egyébként Szerbiában többet is lehet találni, Belgrádban és Sremska Mitrovicában is volt üzemben egy-egy.

Szerb Bobó Belgrádban. Találni még üzemelőket.

Dugo Selo és Zágráb között is intenzív munkák folynak a pályán, amely kihatással van a Magyarország felé közlekedő vonatok menetrendjére is. A forgalom úgy lett megszervezve, hogy az összes távolsági vonat megáll mindenhol (kivéve azokat, amelyek a teherpályaudvar felé kerülnek), mert az elővárosi személyvonatok ki vannak húzva a menetrendből ezen a szakaszon, és a megengedett sebesség 20 km/h, szóval a késés még 10 percet növekedett is.

Vonatunk és Brena mozdonya Zágrábban az első vágányon.

Így értünk bő fél óra késéssel Zágrábba. A pénztárnál gyorsan meg is ejtettük az út legfontosabb cselekményét, a 7 db menetrendkönyv megvásárlását, mely kisebb fennakadást okozott a főváros főpályaudvarának utasforgalmában, mivel a 2 nyitva lévő pénztárt és az információt is be kellett vonni a megfelelő számú könyv előkerítésébe.  

A hadizsákmány.

A zágrábi éjszakázás után, még a 10 órakor induló Agram előtt a belgrádihoz nagyon hasonló időjárási viszonyok ellenére is villamosos városnézés mellett döntöttük. A dubeci és črnomereci végállomások megtekintése mellett Dubravánál fonódó visszaforduló vágányokat is sikerült találni, illetve a reggeli csúcsidőben kiadott Đuro Đaković gyártmányú 4 tengelyes, pótkocsis szerelvénnyel is sikerült utazni, mely egyenesen a főpályaudvarra vitt minket, így mondhatjuk, hogy a napkeltétől rendelkezésre álló 3 órát a lehető legjobban kihasználtuk, már ami a villamosozást illeti.

Zágráb látképét mára a különböző hosszúságú Končar szerelvények határozzák meg. Skyblue? 

Dubravai fonódó: a szűk hely miatt kicsit összegabalyodnak a vágányok a köztes visszafordulónál.

A túra vége is tartogatott egy igazi trófeát: az 1970-es években gyártott 4 tengelyes villamosok csúcsidőben még járnak.

Az Agram Budapest elővárosáig egészen pontosan közlekedett, Nagykanizsától Balatonszentgyörgyig még egy kellemes ebéd is belefért a DWA étkezőkocsiban, de Nagytétény körül sajnos elkezdődött a nyögvenyelős végjáték, így a Déli pályaudvarig sikerült 10 perc késést összegyűjteni.

Az Agram várja indulását a bágyadt napsütésben Zágrábban, a Pfaff Ferenc által tervezett felvételi épület előtt.

Ennél jobban nem is lehetett volna kihozni az utazást, már ami a kötöttpálya használatát és a vasúti témájú érdekességeket illeti, ugyanakkor bízunk abban, hogy a decemberben megindult enyhe kínálatbővülés a Balkán felé nem torpan meg, sőt újabb járatok térnek vissza, melyekkel újabb és újabb (régi és új) útvonalak beutazását tudjuk megejteni.