A helyenként ütemes, helyenként kínálati jelleget mutató magyar vasúti menetrenddel kapcsolatban készek vagyunk elismerni, hogy több részletében elég jól sikerült. Az „elég jól” két dolgot jelent: egyrészt valószínűleg lehet jobbat is, másrészt a jó menetrend próbája a napi gyakorlat, amely során kiderülhet, hogy a papíron jól mutató megoldás a valóságban nem szolgálja az utasokat. Ilyen alaphangulatban vizsgálunk meg minden kedden egy-egy vonalcsoportot, arra keresve a választ, hogy az infrastruktúra ismert korlátai között, szintén nagyjából adott járműállománnyal tudunk-e szebb, jobb, tarthatóbb menetrendet alkotni, avagy másokhoz hasonlóan nálunk is megáll a tudomány a mostani időadatok szépítgetésénél. A bevezetés után szétnéztünk különböző sugaras irányokba, és egy harántoló járat is sorra került. Következzen most a belgrádi irány, mit lehet ebből kihozni.

A magyar vasúti fővonalak között sok szempontból sajátos szerepet tölt be a 150-es. Elsődleges irány Szerbia, és a balkán egy jelentős része felé, teherszállításban komoly szerepe van, de személyforgalma a fővonalaink viszonylatában inkább a második vonalba sorolható. Ennek egyik oka, hogy belföldön a vonal nem érint nagyobb várost, másik pedig a gyatra pályaállapotokból fakadó menetidő, ami a határ után csak még rosszabb. Mindezek miatt a nemzetközi személyszállítási perspektíva itt közel sem olyan, mint lehetne. Ennek persze oka a szinte végig egyvágányú pálya is, a második vágányt a városi legendával ellentétben nem a békediktátum, hanem a krónikus anyaghiány és pénzügyi nehézségek együttállása miatt bontottak vissza Kiskunlacházától Soroksári útig. A pálya az elsők között épült át a 60-as, 70-es évek fővonali rekonstrukciós hullámában, részben emiatt mostanra alig maradt 80-nál nagyobb sebességre alkalmas szakasza… Fejlesztéséről a közelebbi és a távolabbi múltban sok mindent lehetett hallani, sima rekonstrukciótól V0-hoz kapcsolódó beruházáson át kínai nagysebességű pályáig volt szó dolgokról, de ezek egyelőre nem látszanak közeli, kézzelfogható alternatíváknak.

Akkor marad, ami van? Részben persze igen, de az azért nem igaz, hogy a mai állapotok közepette ne lehetne a vonalból menetrendi szinten többet kihozni. A struktúra jelenleg nagyjából kétszintű, Kunszentmiklósig tart az elővárosi vonatok fennhatósága, innentől jön a másik, ami volt már gyorsvonat, sebesvonat, most éppen gyorsított személy (hogy pótjegymentes maradjon), de szerepét tekintve inkább zónázó, a vasutas argóban pedig KunJet… Ez Kunszentig csak Pesterzsébeten áll meg, onnan viszont mindenhol. Kiegészítő jelleggel jelen van két pár nemzetközi is (ami emberemlékezet óta nem volt háromnál több), de ezek az egyvágányúság technológiai kötöttségei miatt alig érnek gyorsabban a határra, mint a sebesek. Az Avala Kecskemét felé esedékes eltérítése napirenden van, ami amellett, hogy némiképp segíthet ezen a vonaton, a 150-es vonalat is tehermentesíti majd Budapest és Kiskunhalas között ütembe nem illeszkedő menetvonala miatt.

A szinte egyedüli bevetési területe a BVmot-oknak ez a vonal maradt.

Ha ilyen módon kipucoltuk a nappali nemzetközi forgalmat a vonal nagy részéről, körülnézhetünk, hogy mit lehet ezért a nyomorult KunJetért tenni. A belső szakaszon, Délegyházán és Kiskunlacházán szemmel látható az egymásra várogatás, adódik a kérdés, hogy a Keletis indulások fixen tartásával nem rakható-e le a kereszt Kunszentmiklós-Tassra? A válasz persze igen, de ekkor arra tekintettel kell lenni, hogy a személyvonatok lesznek azok, akik a sebest várják majd, és sosem fordítva (ami egyébként is elég furán jön ki). A személyek keresztje emiatt lekívánkozna Dunaharasztiból Taksonyba, ám ez a fővárosi szakasz miatt nem működik: a másik órai személy fog összeakadni a sebessel Pesterzsébet tájékán, ahol már nincs két vágány (holott már csak Fradi és BILK kapcsolata miatt eléggé elkelne). Így menettartam szűküléssel kell számolni, ami ha csak 2-3 perc is lenne irányonként (azért csak ennyi, mert a mostani rendszerben a gyors-személy keresztben jellemzően 5-6 perc ácsorgás van), a mai járműállomány kétséges, hogy képes lesz-e ezt menetrendszerűen megoldani. A pálya vakargatása mellett a legjobb az lenne, ha a 42 új flirtből 4 lepottyanna a kunszentmiklósi személyvonatnak, az ő menetdinamikájuk feloldaná a felső szakasz problémáit.

Nem csak a bor miatt szédülhetünk a pályán, hanem annak állapota miatt is.

Jogos a kérdés, hogy a járműpark legmodernebb típusából miért kéne elszórni négyet oda, ahol menetdinamikája talán a legkevésbé kihasználható az elővárosi vonalak közül. A választ a sebes új menetrendi perspektívái adják meg. Kunszentmiklós után a következő kereszt Kiskőrös helyett lekerül Soltvadkertre, így Kiskunhalasra vagy 10 perccel korábban beér a játékszer. Az itteni 8-9 perces ácsorgás eddig sem volt különösen indokolt, mert a fontosabb, Budapest-Baja irányú csatlakozást nem veszélyezteti. Ha lecsípjük ezt 2-3 percre, akkor a kisszállási kereszt úgy kerül le Kelebiára, hogy még vagy negyed óra megmarad visszaindulásig, azaz szerelvényt lehet a vonalon megtakarítani! Nem beszélve a Kiskőrösig és Kiskunhalasig 10, Kelebiáig 20 perc körüli menetidő-csökkenésről.

A mostani keresztezési helyek között valamelyest túl van tartalékolva a menetrend, mert egy állomással lejjebbre meg már nem érne át a járat. Alapvetően a kiskunhalasi ácsorgást is ez okozza. A „karbantartás hiányát a tartalékolással, vagy menetidő-növeléssel lekövetni” elvvel azonban sosem értettem egyet, ugyanis az majdnem mindig további lezüllést hozott a műszaki állapotok tekintetében.

Érkezik az Avala

Ami ezzel elveszhet, az a Kiskunfélegyháza-Kelebia irányú csatlakozás Kiskunhalason, ez azonban megoldható, ha a Kecskemét-Baja vonatok az IC után hamarabb megindulnak Kecskemétről (és csak közvetlen előtte érnek oda be), így ugyanis a jászszentlászlói kereszt áttolható Kiskunmajsára, amivel a kívánt halasi érkezések és indulások kialakíthatók. Ugyanakkor pedig a vonal Halas-Baja közti része is tovább tolható ugyanebbe az irányba, ami jánoshalmi helyett mélykúti keresztet ad, de ennek már nincs további szerkesztési jelentősége Baja irányába.

Budapest, aut. ford. különvéleménye:

A délkör-vonat menetrendjét jobban feszíteni veszélyes mutatvány. Jelenleg szinte minden kecskeméti indulásnál jól jön az a 11 perc puffer, különösen, hogy a kompromisszumokkal terhelt kecskeméti vágányhálózat miatt a leggyorsabb sprintelők kivételével az átszállók csak akkor tudják megközelíteni a bajai vonatot, ha az IC már elment. A jászszentlászlói kereszt Kiskunmajsára tolásához legalább 6 perc nyereség szükséges, ennek szerintem két feltétele van:

• A 140-es menetrendje váljon sokkal stabilabbá. Ennek jelenleg két akadálya van, egyrészt Cegléd felől több okból késve kerül be a páros vonat, másrészt a Kiskunfélegyháza - Szatymaz keresztmetszet túlságosan szűk, ami a páratlan vonatot veri orrba, mindkettő az egészes nagykőrösi keresztből csinál általában :05-:08 körülit.
• A délkörre egy jelenleginél jobb menetdinamikájú jármű szükséges. Az Usgyi egyrészt csak 100-as, ez Kecskemét - Városföld között jelent egy percet, de a nagyobb baj az a minden megállás utáni és az indulás előtti kínos közjáték a kattogó-berregő-zúgó ajtóval, ami értékes félperceket jelent.

Összességében véve ez a maximum, ami néhány új motorvonattal már kihozható a vonalból, minden másra valószínűleg egy nagyobb felújításig várni kell még.