Múlt héten egyes internetes fórumokon futótűzként terjedt a hír, miszerint már azon a  héten, február 1-vel kezdődően több módosítás is bekerül a MÁV-START Üzletszabályzatába és egyes díjtételek is változtak. A szolgáltató honlapján persze csak a „szokásos” késéssel, alig 2 nappal a bevezetés előtt lehetett bármit is olvasni, ennek a hatósági, megrendelői jóváhagyás is oka lehetett, ezt nem tudhatjuk. Fontos azonban megjegyezni, hogy a részben már bekövetkezett, részben majd március 1-jétől bekövetkező változások amolyan több szálon futó, párhuzamos cselekmények, és nem is biztos, hogy mindig ugyanaz a „Mumus” áll a dolgok hátterében. Távol álljon tőlünk az egyoldalúság, ezért már az elején leszögezzük, hogy mindaz, amit a START-ról írunk, természetesen a GYSEV-re is igaz, akinek „bezzegvasút”-státuszához erősen hozzájárul, hogy a mínuszos hírekből mindig csendben ki tud maradni. Nos, ezen a blogon nem…

InterCity mellékvágányon - a tarifákkal együtt.

1. Menetjegyek felhasználási szabályainak változása

E témakörben két alapvető változásról számolhatunk be, mindkettő a 100 km-nél rövidebb távolságokon. Az egyik egy furcsa módon kifordított mondat: "a vasút 100 km feletti távolságra menettérti jegyet is kiad". A meglepő azonban nem is annyira ez, hanem inkább az, hogy 100 km-ig ezentúl csak egy útra szóló menetjegyek vásárolhatók.

A másik változás, hogy az ilyen rövidebb távra kiadott - és most már csak egy útra szóló - menetjegyek érvénytartama a vásárlás napjára (vagy az elővétel során megjelölt napra), korlátozódik, annyi engedménnyel, hogy a következő napon hajnali 03:00-ig be lehet fejezni a már megkezdett utazást, tehát aki az utolsó, éjfél után célba érő vonatot választja, az még belefér az érvénytartamba. Útközben megállni és másnap továbbutazni azonban már nem nagyon lesz lehetséges, hisz nem is sok vonat indul hajnalban, mely 03:00 előtt már céljához is ér.

Bár elsőre az átlag utas egy újabb megszorításnak érzi a dolgot, higgadjunk le, és tárjuk fel, kik is azok, akik „rosszul” járnak e korlátozásokkal:

Első az a főleg elővárosban utazó célcsoport, akik vesznek ugyan menetjegyet, de kihasználva a vonatok zsúfoltságát – és a MÁV-START jegyvizsgálóinak nem éppen valós igényekhez igazított vezénylését, illetve egyes dolgozók hozzáállását – gyakran ússzák meg a menetjegy lekezelését, aztán jegyüket vagy többször is felhasználják az érvénytartamán belül például a visszaútra, vagy szépen visszaváltják a pénztárnál. Nos, valóban, a bliccelés ilyen formája mondhatjuk, ezentúl egy kicsit nehezebb lesz. A MÁV-START közleményében meg is említi az ilyen jellegű problémákat; az, hogy az évek óta tapasztalható jelenség mennyire az utas, és mennyire a szolgáltató hibája, mindenki döntse el saját maga. Megjegyezzük, a Volánbusz budapesti pályaudvarain évek óta működő kötelező jegyelővételi rendszerben megváltott helyközi, elővárosi jegyekkel a vásárlástól számított 1 órán belül kell az utazást elkezdeni, különben a jegy érvényét veszti. Nos, ehhez képest a vasút aznap felhasználható menetjegye mondhatni többletszolgáltatást is nyújt.

Az intézkedés másik vesztese az olyan - jelen esetben "törvénytisztelő" - utas, aki a kiindulási állomásán előre meg tudta venni a menettérti jegyet, és ezzel sikerült ahhoz az előnyhöz jutnia, hogy a célállomáson nem kellett újra sorba állnia, kényelmesebben kiérhetett a visszaúti vonathoz. Ha pedig az állomáson jegykiadás hiányában mentesült is a sorban állás alól, akkor is ott lapult a zsebében a jegy, és nem kellett a vonaton megvennie, ahol bizony a fizetési módok gyakran korlátozottak: nem elég csak a bankkártyás vásárlás nem biztosítottságára gondolni, de az is problémát szokott jelenteni, hogy a jegyvizsgáló sem tud megfelelően visszaadni a nála lévő pénzösszegből.

Összességében azon véleményen vagyok, hogy érthető a szabályok szigorítása, hisz ha a társadalom egyes tagjai maguktól azok kijátszására törekszenek, akkor a nem fizetők előtt igenis be kell zárni a kiskapukat.

- 1. Különvélemény -

Az elszigetelt, távolságalapú vasúti tarifa reszelgetése, javítgatása nem kedvez az elővárosban oly kívánatos valódi tarifaközösségnek. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) ugyanígy, bezárkózva továbbra is kizárólag időalapú jegyrendszerrel számol, hogy a két szisztéma között lesz-e valaha kapcsolódási pont, azt sajnos ma még nem látni.

(szerzőnk)

- 2. Különvélemény -

A renitens kisebbséget nem úgy kell megzabolázni, hogy a szabálytisztelő többség súlyos hátrányt szenvedjen miattuk. Ennyi erővel akár az ülőhelyeket is kiszerelhetnénk az elővárosi vonatokból, egy csapásra megszüntetve a hozzájuk kapcsolódó vandalizmust, és mivel így a vonatok több férőhelyhez jutnak, még az utasszám, és a bevétel is növelhető lenne. Szigorúbb ellenőrzéssel, vagy akár az állomásokon elhelyezett jegykezelő automatákkal - amikhez nincs szükség még közlekedési szövetségre, vagy a díjszabás forradalmi átalakítására sem - például könnyebben elejét lehetne venni az ügyeskedéseknek, aki pedig eddig is megváltotta a jegyét, annak ez nem jelenthet plusz terheket. Feltéve, ha egy ilyen módszert is sikerülne rendesen bevezetni, és nem úgy, mint a peronkapukat egykoron.

(Ellátott utas)

2. Üzletpolitikai kedvezmények megnyirbálása

Ha fenti jegyvásárlási szabályok az utolsó pillanatban derültek ki, akkor a következők tényleg az utolsó utániban: február 1-től jelentősen korlátozásra került a MÁV-START által közel 2 éve bevezetett számos üzletpolitikai kedvezmény nagy része, elsősorban a virtuális kilométer-számítások terén. Ezek többségét a vasút úgymond saját üzleti kockázatára adta, bár azért a megrendelőt képviselő hárombetűs szervezet igyekezett ezekbe is beleszólni, de minimum tájékoztatást kérni bevezetésükről. Ez a fajta kedvezménytípus alapvetően azokra a célpontokra lett bevezetve, ahová a vasút vagy lassúságával, vagy nem éppen egyenes útvonalából eredő többlet-távolságával úgymond hátrányban volt a közúti közlekedéssel szemben. A vasút az így kitalált olcsóbb árral igyekezett az utasok kegyeit megnyerni, de ebből akár a buszos szolgáltatók is profitálhattak, hisz nem kellett újabb kocsit beállítani a végpontok között utazók átemelésére azokon a helyeken, ahol az időben lassabb volt a kötött pályás, ám hosszabb távolságú eljutásnál.

Érdekességként megjegyezhető, hogy ennek a döntésnek az egyik legrégebbi képzett kilométer-számítású viszonylat, a Budapest-Aszód-Balassagyarmat is áldozatául esett. A kedvezmény együtt született a közvetlen (azóta szintén megszűnt) sebesvonatokkal, valamikor a kilencvenes évek első felében...

A virtuális kilométeres viszonylatok közül főleg azok maradtak meg, ahol a vasút jelenlegi eljutási ideje kedvezőtlenebb a buszokhoz képest - információink szerint itt is a cég vezetőinek határozott fellépésének köszönhetően, hisz a megrendelő szervezetek egyértelműen a drágítás mellett tették le a voksukat, a várt többletbevételeket illetően. Bár tudjuk, hivatalosan nincs jegyáremelés, az ország finanszírozási helyzete azonban érzékelteti hatását, s elvárás a bevételek növelése a szolgáltatói oldal felől.

Azt persze ne felejtsük el, hogy az utasok többsége számos viszonylaton nem volt tisztában azzal, hogy ő valójában kedvezményes jegyet kap a ténylegesen megtett úthoz tartozó díjszinthez képest, s most ennek köszönhetően születtek írások is a vasúti pályák „tágulásáról” is, többek között a 35-ös vonalon.

Az már örökre rejtély marad, hogy a MÁV-START maga kezdeményezte ezeknek az ún. „virtuális kilométereknek” a megritkítását, vagy a megrendelő Minisztérium írta-e elő. A magunk részéről őszintén reméljük, hogy a vasúti szakemberek velünk egyező véleményen vannak: ahol a megszűnő vasúti üzletpolitikai kedvezmény mellett az autóbuszos kínálat változatlanul marad, ott nem a vasúti, hanem a buszos bevétel fog nőni. Vagy ez volt a cél? Ezt a kérdést mindenki válaszolja meg magának, ha a Baja – Kecskemét, Zalaegerszeg – Zalalövő, Békéscsaba – Vésztő viszonylatokról elmélkedik…

3. Helybiztosítás díjainak változása

Az előző pontban már említettük a kérlelhetetlen megrendelői elvárást a bevételnövelésre - ennek legszembetűnőbb módja pedig vélhetően a helybiztosítási díjak március 1-jétől bevezetendő átalakítása lesz. A legnagyobb változás elvileg az lesz, hogy az eddigi 150 Ft-os helybiztosítási díj 180 Ft-ra emelkedik - fontosabb viszont az, hogy amennyiben az utas a vonat indulásának napján veszi meg a helyjegyét, már 300 Ft-ot fog fizetni. Ugyanezt az összeget kell kiadnia akkor, ha indulási időpontja pénteken és vasárnap 12:00 és 24:00 közé esik. Bár a vasúttársaság a kapacitások jobb tervezhetőségét emelte ki közleményében, azért tudjuk: számos olyan utas van ma, aki nem pusztán jókedvből utazik e két nap délutánján, hanem mert csak ekkor van erre lehetősége. Nekik a drágulást le kell nyelniük, bármennyire is nem szeretnék. Kiváncsian várjuk azonban a tényleges kivitelezést a jelenleg is meglévő kusza felárrendszerben, hiszen most is van olyan viszonylat, ahol a hibrid-IC-ben elengedik a helybiztosítás díját, de olyan is, ahol a "normál" IC-ben – alternatív eljutási lehetőségek híján is – beszedésre kerül a kötelező pótjegy árán felül a helyjegy 150 Ft-ja is.

Átszoknak a gyorsvonatra?

Lehet továbbá mondani, hogy a 12-24 órák közé meghatározott csúcsidőszak sem feltétlenül ideális, hiszen például a Csornáról 12:07-kor Szombathelyre induló IC csúcsidei tarifája kevésbé indokolt, mint ugyanezen vonatnál a Győr-Szombathely közötti normál tarifa a 11:38-as induláshoz. De ugyanígy az esti utolsó vonatokon sincs már igazán tumultus, mégis, aki Dombóvárról 21:54-kor szeretne péntek este Pécsre menni, annak a drágább helyjegyet kell fizetnie.

- 3. különvélemény -

Kit is érint igazán ez az intézkedés? Pénteki és vasárnapi napokon az IC-vonatok utazóközönségének gerincét a vidéki városokból a fővárosba, vagy a nagyobb regionális egyetemvárosokba, valamint onnan haza tartó diákság adja. Ők azok, akik az utazás időpontját nem igazán tudják (és a szokásaik miatt nem is igazán akarják) megváltoztatni. Ők azok, akik azért nem fognak a pót- és helyjegymentes vonatokra váltani, mert pl. egész úton internetezni szeretnének (konnektor, és WiFi, ahol van), jóval kényelmesebben és válogatott utasok között utazhatnak (a pótjegy szűrő hatása), és nem utolsó sorban időben is kedvezőbb nekik az InterCity. Ők még élvezik a diákoknak járó szociálpolitikai kedvezményt, de ehhez a drágulás mértéke igencsak húsba vágó. Ha ők úgy döntenek, hogy inkább hárman, négyen beülnek az autóba, már jobban járnak anyagilag (vagyis a családjuk, lásd alább), és ez után nem fognak visszaülni a vonatra, pláne nem a buszra. Sőt, az ő gyerekeik sem. A nem egyetemistákról csak egy fél mondat ezek után: ők fognak igazán a négykerekűbe ülni, és itt nem a legkisebb vasúti kocsikra gondolok...

Másik oldalról nézve a +150 Ft gyerekenként havonta (heti hazautazást feltételezve) +1200 Ft kiadás. Sokaknak már a sávos IC-pótjeggyel nőttek a kiadásaik. Mivel az egyetemistának önálló keresete nincs (általában), ez az emelés is egy újabb teher a családnak.

Ne legyen igazam, de komoly utasvesztést gyanítok a közeljövőre. Átfogó tarifareform helyetti trükkös áremeléssel még a bevételnövelés sem lesz kivitelezhető...

(biciklis bakter)

Még egy apróság: a telefonon előrendelt helyjegyek ára is egységesen 300 Ft lesz, arra viszont roppant kíváncsiak lennénk, van-e még tényleges igény erre a szolgáltatásra. A drágulás különösen ott bosszantó, ahol a pótjegyrendszer szeptember elejei átvariálása óta már nőttek az IC-felárak (pl. Pécs, Nyíregyháza), ráadásul a pótjegymentes eljutási lehetőségek száma vagy „korlátozott”, vagy jelentősen lassabb az IC-knél.

Persze az összeesküvés-elméletek "hivatásos" gyártóitól már bizonyára felmerült, hogy ez egyfajta „revans” a vasúti utasokon a buszos utasok jegydrágulásásért, sőt, néhol még a szeptemberinél nagyobb mértékben is, hiszen míg a távolsági buszokon csak pótjegyet, az IC-ken pót- és helyjegyet is kell váltani, ami azonos távolság esetén csúcsban bizony legalább 300 Ft árkülönbözet, és nem a vasút javára, bármennyire is propagálja ezt a nagypolitika minden kispolitikus szereplője is…

Ahogy azt már korábban is leírtuk, a vasúti és az autóbuszos tarifaszint egységesítésének legfőbb akadálya évek óta a felár-rendszer. A 2012. szeptemberi intézkedésekkel úgy tűnt, hogy a megrendelő a különbségek felszámolása felé tett egy lépést, de ezúttal elég nyilvánvaló, hogy távolsági forgalomban az autóbuszt tartósan alacsonyabb árszinten kívánja kínálni az utasoknak.  Korábbi álláspontunkat ismételve: ez a felár-rendszer alapjaiban meghaladott, és csak arra jó, hogy a megrendelő szakmai kompetenciája híján nála kilincselő lobbik játékszere legyen, ahogyan azt most is láthatjuk.

Az elmúlt évek történései - az utolsó pillanatban kihúzott vasúti menetrendi fejlesztésektől, távolsági buszvonalak virtuális díjszabási kedvezményeinek nyírásáig, mind-mind arra adhatnak találgatást, hogy a döntések valószínűleg erőből, pillanatnyi érdekeket érvényesítve születnek. Elnézve az utóbbi pár hónapban a díjszabással való bűvészkedést (olyan mintha a tűzzel játszanának), sajnos úgy tűnik hogy a harc a megrendelők, alágazatok, és ki tudja milyen egyéb szereplők között, csak durvul, és az eszközökben már nem válogatnak.

A most bevezetésre kerülő felár például jelenlegi formájában "ideologizálható" azzal, hogy többletszolgáltatást - legalább garantált ülőhelyet - fizettet meg az utassal, sajnos azonban még idén eljöhet az állapot, mely elsősorban a vidéki utasokat sújtaná: a távolsági vonatok teljeskörűen felárassá tétele sajnos napirenden van... Megint csak találgatást javasolunk arra nézve, hogy vajon az utasai igényeit és teherviselő képességét valamelyest ismerő START és a GYSEV akarja-e ezt, vagy esetleg a megrendelői oldal... 

***

UPDATE: a találgatásaink - úgy tűnik - nem voltak alaptalanok. Ki emlékszik még a 70-es évek gyorsvonati pótjegyére? Valami hasonlóra már készülhetünk is...