Hova megy ez a vonat?

Füstbe ment menetrendek

2013. augusztus 22. Szerző: Budapest, aut. ford.

Közel egy éve féltucatnál is több írásban mutattuk be és egyben elemeztük a MÁV-START Zrt. éves menetrendre vonatkozó fejlesztési javaslatait. Hinni, bizakodni bármiben, főleg kedvező változásokban a vasútnál természetesen oktalanság lenne ("a vasúton az a biztos, ami már három napja megtörtént"), ennek megfelelően nagyon óvatos derűlátással fogalmaztunk akkor. Most, néhány nappal a 3. számú menetrendi módosítás hatályba lépése előtt, amikor a fejlesztési elképzelések valóra váltására e menetrendi idényben az utolsó esély kínálkozik, kijelenthetjük, hogy tavalyi bizakodásunk néhány esetben még így is eltúlzott volt. Hol a megrendelő, hol a megrendelő "szakmai" háttérszervezete, hol a vasút kusza szervezeti szövevénye üresítette ki, odázta el, vagy éppen tette végleg lehetetlenné ezeket az ambiciózusnak semmiképpen nem nevezhető, viszont értelmes és reális elképzeléseket. Szerencsére már megvalósult tervekről is beszámolhatunk. Hét posztban írtunk egy éve ezekről, hét bekezdést most is megérnek.

1. Veszprémbe a tervezett órás, Zalaegerszegre a tervezett kétórás ütemes gyorsvonati (vagy hibridvonati) közlekedés az elmúlt időszakban mégsem valósult meg. Az elképzelés lényege az lett volna, hogy a mai kétóránként közlekedő, Bobán stokkozó gyorsvonatok végleges kettébontásával Veszprémben jelentős kínálatbővülés, a bobai deltán közlekedő új vonatokkal pedig Zalaegerszegről nézve jelentős menetidő-csökkenés következik be. Látni kell, hogy két "buszos városról" van szó, hogy ez, vagy valami más volt az oka annak, hogy a megrendelő háttérszervezete a kezdeti látszólagos meghátrálás helyett az ellentámadást választotta, valószínűleg már sohasem tudjuk meg. Biztosan nem segített a 30a-n elhúzódó vágányzár sem, ami a viszonylat Budapest felőli végén jelent kapacitás-szűkülést. Az elképzelésekből mostanra annyi maradt, hogy idén decembertől újra jár InterCity Zalaegerszegre, és Budapest - Veszprém között a legváratlanabb időpontokban néhány többletvonatot vezetnek be. Talán.

DSCF4705.JPG

Gyorsvonat érkezik Veszprémbe, kétóránként

2. Az imént említett és a lentebb még bemutatásra kerülő dunántúli menetrendi fejlesztések érdekében kellett a fejpályaudvarok munkamegosztásába ismét beavatkozni. Annak idején minden apróságot bemutattunk, mostanra a változások leglátványosabb és talán legtöbb utast érintő elemének értékelése maradt csupán: a dunántúli (részben meg nem valósult) többletvonatoknak a Déli pályaudvaron a pécsi IC-k Keletibe irányítása csinált elegendő szabad vágányt. Nos, az utasok hozzászoktak ahhoz, hogy a vonatuk (ismét) a Keletiben van (mi mást tehetnének). A blog szerzői egységesek abban, hogy most jó helyen vannak a pécsi InterCity vonatok, részünkről bízunk abban, hogy lesz néhány nyugalmas év, és ez egyelőre így is marad.

3. Egerből jó hírekkel szolgálhatunk. Az M3-as autópályával és a volánok klímás-wifis pályás buszaival szemben a START végre nem gyorsított személyvonatokat mutat fel. A menetidő ténylegesen csökkent a két város között, és ami számunkra különösen szimpatikus, hogy - a szerény lehetőségek között - a menetrenden kívül a szolgáltatás más dimenzióiban is előrelépés mutatkozik. Mindenképpen jó, hogy minden gyorsvonaton ott az IC-minőségű kocsi, és az is, hogy a Miskolcról maradék-elven erre a vonalra keveredett járművek helyett egy ugyan nem erre a célra tervezett, de az utasoknak a felújítottság illúzióját többé-kevésbé megadó elővárosi szerelvények is itt vannak. Ez utóbbiak vezérlőkocsijai a kerékpárszállítási igényekre is értelmes választ jelentenek. A menetrend évközbeni finomhangolásai, az ingavonati üzem bohózata, a gyorsvonati pótjegy okozta tarifális abszurdumok? - ezek most ne rontsák el a kedvüket!

DSCF3543.JPG

Flirt és egy fehérgyarmati személyvonat Egerben: koncepcióváltás történt, örülünk? 

4. Békéscsaba azon kevés megyeszékhelyek egyike, ahol a vasútnak a volánokat és az egyéni közlekedést nem, csakis saját magát kell legyőznie. Na jó, sokszor a román vasutat is... Szóval szinte minden adott volt egy jó órás ütemes menetrendhez, mégis csak tavaly december óta beszélhetünk ilyenről. Az órás ütem tehát megszületett, a Kürtös felől begyűrűző késésekkel izgalmassá téve ugyan, de működik. Ebben az esetben szóvá kell tennünk, mennyire hiányoljuk azt, amit Eger esetében fentebb már üdvözöltünk, azaz a komplex szolgáltatás-fejlesztést. Azt még betudhatjuk technológiai kényszerűségnek, hogy a 120-as vonal IC-vonataiba a magyar és a román kocsik mellé még cseheket is sikerül beszuszakolni, de az már igazán zavaró, hogy a vonatokban előforduló szolgáltatási szinteket, azaz hogy melyikben közlekedik IC-kocsi és hogy van-e 1. osztályúként értékesített IC-szolgáltatás, illetve hogy mennyi "bolhást" kapnak a gyorsvonati utasok bizony nem sikerült meghatározni, gyakorlatilag az üzemeltetés pillanatnyi lehetőségei jelentek meg a szerelvény-összeállításokban - az esetleges deklasszálásokban meg szinte már kényük-kedvük - üzleti koncepció nyomokban sem lelhető fel. Ez még hátra van, és sajnos az is, hogy egyes vonatoknál a kocsiosztályok megfelelő aránya mellett a szerelvényhosszokat is a tényleges kereslet felé közelítsék, mert tapasztalataink szerint sok gyorsvonat hagyománytiszteletből néha az indokoltnál kétszer több kocsit is magával visz. 

5. A Balaton északi partjára előre jelzett fejlesztések legnagyobb ellenségének a székesfehérvári vonalon tartó, elhúzódó, soha véget nem érő (hova fokozzam még) vágányzár bizonyult. A balatonfüredi zónázás nyárra megvalósult, a székesfehérvári mozdonycsere sem kötelező szerencsére. A menetrend mégis majd' minden nap összeborul (bár nyugalmi állapotban előfordultak az utóbbi éveknél menetrendszerűbb közlekedések is), és hogy ennek oka magában a menetrendben, vagy a vasút más területein, forgalomirányításnál, jármű-karbantartásnál, máshol keresendők, arról terveink szerint hamarosan külön írással jelentkezünk. Addig is, ha úgy érzitek, véleményetek ránk is tartozik, írjátok meg, minden szempont érdekel bennünket. Mi szeretnénk, ha az idén debütált menetrendi szerkezet az említett problémák miatt nem kerülne szemétdombra.

6. Budapest elővárosának eddig talán leginkább elhanyagolt vasútvonalán, a hírhedt "lajosi oldalban" két állomás, Gyál és Inárcs-Kakucs (újra-) felélesztése volt szükséges ahhoz, hogy a személyvonatok végre órás ütemes menetrend szerint közlekedhessenek. El kell ismernünk, hogy a menetrend alapú infrastruktúra fejlesztésnek - tehát annak, hogy ott kell intenzíven karbantartani és beruházni is, ahol a menetrend betartása vagy fejlesztése érdekében szükségesnek mutatkozik - egy kicsi, de fontos megvalósult példája látható itt: a START meghatározta, milyen menetrendi célt kíván elérni, és a MÁV nem valahol máshol, hanem a kritikus pontokon költötte el azt a kevés pénzt, ami egy ilyen kaliberú vonalra fordítható. A 142-es vasútvonallal még nagyon sok a tennivaló, belső szakaszának (Kőbánya-Kispest - Dabas) állapota különösen siralmas. Mégis, a megvalósult menetrendet egy jó irányba megtett első lépésként értékeljük.

7. Szomorú történet az utolsó vizsgált vonalunké: Tolna, Szekszárd és Baja a START fél évtizedesnél is régebbi álmaiban óránként 100 kilométerrel hasító motorvonatokkal ütemesen kiszolgált városok lennének, de ez valahogy sohasem jön össze, sőt, mintha a vágyott cél egyre távolabb kerülne. Első kritikus pont, hogy hány közvetlen budapesti vonat legyen, és ez leginkább az üzemképes Desiro-állomány függvénye, mert Budapest - Sárbogárd között ez az egy járműtípus képes tartani a tempót. Második kritikus pont a kétórás ütem, ez tavaly tavasszal a nagy menetrendi "reformok" közepette csúnya nyílt sebet kapott és azóta sem gyúgyul. Ja igen, itt még a Szentesről idetévedő orosz motorvonatok üzemkészsége is gondot okozhat, ilyen kevés vonat mellett azonban ez a probléma (groteszk módon "sajnos") nem merül fel. Harmadik kritikus pont a pályaállapot, nos, ez egy igazi magyar és igazi vasutas tragikomédia. A vonal felső - Szekszárdtól északra eső - része mindezidáig jó állapotú volt, igaz, a széles olvasóközönség részére nyilván érdektelen biztosítóberendezési hiányosság miatt a kapacitása kisebb volt az indokoltnál (Nagydorog-Tolna állomásköz). A Szekszárd - Bátaszék szakasz állapotára nem volt szalonképes kifejezés. Mostanra az alsó szakaszt részben összekaparták, és az említett bizberes hiányosság is megszüntetésre kerül, a menetrend jósága így sem kerül közelebb, mert a Szekszárd feletti szakasz újabban romló állapota miatt a ma Tolna-Mözsön megtartott vonatkeresztek várhatóan decembertől sem kerülhetnek át Szekszárdra. Tolna megye legnagyobb mellékvonalán tehát nincs minden rendben. 


DSCF7953.JPG

Szekszárd állomás Usgyival, egyre távolabb a jó menetrendtől

Csak ismételni tudnám a bevezetőben írtakat: ha menetrendi fejlesztésről (vagy bármilyen más tervezett előrelépésről) hallunk a vasút háza tájáról, mindig óvatosan örüljünk, nehogy csalódnunk kelljen a végén. És ha egy fejlesztés meg is valósul, a vasút még mindig önmaga ellenségévé válhat. Bízzunk benne, hogy ez egyre ritkábban fordul elő.

DSCF2179.JPG

2005-ös kép Zalaegerszegről: az infrastruktúra azóta sokat fejlődött, a menetrend viszont nem eleget

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr55470245

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2013.08.22. 10:51:24

Nekem talán a szekszárdi vonal esete a legfájóbb: a mostani menetrenddel sem a távolsági, sem a korábban viszonylag erősnek számító belső forgalom (pl. Decs-Szekszárd) számára nem vonzó a szolgáltatás.

Békéscsaba felé a kocsiösszeállítások rendbetétele a kerékpárszállítás miatt is jó lenne: az egyetlen fővonal, ahol hivatalosan egyáltalán nincs erre alkalmas kocsi, az meg nem igazán jó, hogy néha csak az egyetlen fülkés (B,Bo sorozatú) kocsit találunk a vonat elején (mert a végén mondjuk eleve 1. osztály fut), ahová szűkösen két bicikli csak, ami odafér...

Egerbe vajon több lett-e az utas? Veszítettek-e bérletes utasokat a Vámosgyörk-Füzesabony szakaszról (Egerbe, Pestre)?:

JohnHenry 2013.08.22. 19:54:34

a hosszú cikk helyett elég lett volna ezt a képet berakni, oszt jó napot.

9gag.com/gag/aVOenvP?ref=android

Makkasz 2013.08.22. 20:24:47

Az egyetlen bizakodasra okot ado dolog, azonnal eladni a MAV-ot, felszamolni az oruletet ami ott folyik.

Adani 2013.08.22. 22:11:44

A 142-esnél még mindig nem sikerült megoldani, hogy pár vonat végigközlekedjen Kecskemétig a vonalon, pedig volna rá igény. Tanítási időben biztosan.

A Kispest-Dabas szakasz meg valóban kritikán aluli forgalmas elővárosi vonalon égő a 40 km/h sebesség.

Realista Vasutas · http://realistavasutas.blog.hu/ 2013.08.22. 22:52:24

Nem értem miért keseregtek.

Nézzük reálisan a dolgokat!

A 7 pontból 5,5 megvalósult, noha évekig elvoltunk úgy, hogy ezek nem léteztek, - és nem igazán is hiányoztak.

1. Zalaegerszegre megvannak most is kétóránként a gyorsvonatok, csak éppen 15 perccel hosszabb menetidővel, mint ami elméletileg elérhető lenne. Na de a vonatonkénti 15 utasnak miért kellene új, direkt vonatokat indítani? Az új veszprémi vonatok többet érnek, mint a zalaegerszegi bohóckodás.
2. A pécsi IC-k átmentek a Keletibe. Ennek vannak előnyei, de még több hátránya van az utasokra nézve, az üzemeltetésben pedig inkább csak hátrány. De örülünk, hogy örültök neki.
3. Egerbe is megvalósult a menetrendi és minőségi fejlesztés, csak éppen az utasok nem jöttek meg hozzá. Az IC kocsik kongtak az ürességtől, most is csak azért ülnek benne, mert ingyen van. Máshol ezek a kocsik esetleg bevételt is tudnának termelni. Ezt gondoljuk végig.
4. Békéscsabára is megvalósult az órás ütem, 6 pár új vonat indult. Mit keseregtek ezen? Már csak az utasok hiányoznak innen is. Úgy van ahogy írtátok, kicsit túl nagy a kapacitás az utasforgalomhoz képest. Ezen kellene keseregni.
5. A Balatonnál is megvalósult a fejlesztés. Igaz, össze is omlott a menetrend minden másnap, de az álom megvalósult, hurrá. Az utasok lehet, hogy jobban örültek volna a kevesebb, de pontosabb vonatnak.
6. A lajosmizsei vonalon is megvalósult az órás ütemes közlekedés. Miért keseregtek? Mi ebben a "füstbe ment"?
7. A szekszárdi vonalat a mai napig túrják, decemberig még sokminden lehet. Más kérdés, hogy ha TGV épülne oda, akkor se lenne utas. Miért kellene ide még több vonatot betenni? Mert szépen mutatna egy prezentációban? Ugyan már...

A fejlesztések tehát összességében nem hogy "füstbe mentek" volna, hanem éppenhogy zömében megvalósultak. Miközben többmilliárdos finanszírozási hiányt görget a cég...

De ha már füst: inkább az a baj, hogy ezeknek a fejlesztéseknek nagyobb a füstjük, mint a lángjuk...

rcfan 2013.08.22. 23:12:23

Na kíváncsi leszek a Bp-ZEG IC-kre. Annó az ezredfordulón még Bobán a hátuljára akasztották a dízelt (+10 perc) és visszairányban ment dízelpályán ZEG-re.

Ehhez 3:25 kellett neki.

Most EU pénzből fel lett újítva a Boba-ZEG vonal, nagyobb ívekkel, új nyomvonalon fut a vasút egy része, elkészült a delta vágány Bobánál és villamosított a vontatás.

Vajon a 2:55 -ös menetidőt fogja hozni az IC?

Tartok attól, hogy nem feszítik ki annyira az a menetrendet, hogy látványosan 2-essel kezdődjön a menetidő.
Jelzem, a Bp Népliget-ZEG busz 3:00 alatt szintén odaér.

Budapest HBF 2013.08.23. 11:16:05

@Realista vasutas:

Végülis valóban, mi a fenének kell itten fejleszteni, minden tökéletes a magyar vasútnál, csak a pályavasút, meg a gépészet kapjon még több pénzt (a személyszállítás kapja be), és akkor szupi lesz minden.

1. Az eredetileg javasolt zegi menetrendi struktúra egy fillérrel nem lett volna drágább, mint a mostani, sőt, ám sokkal többet tudott volna. Járt volna 120 percenként egy sm-i, és 120 percenként egy zegi vonat, busz leáll, ennyi. Ehhez képest most fog járni 120 percenként stokkozós vonat, 2 pár többlet IC, sűrítők Veszprémig, és még a busz is menni fog. Drágább, bonyolultabb, hatékonytalanabb. S akkor ilyenekről nem is beszéltem, hogy menetrendi okok miatt a csodálatos veszprémi sűrítő 10 perceket fog várakozni néhol, így 47 perces J-Sv menetidőt produkálva. Az utasforgalomról meg annyit, hogy a forgalmasabb napokon 4-5 busz megy egymás mögött Zegre úgy, hogy még a vonatokon is vannak. Ha erre szerinted nem kellene a vasútnak rámozdulni megfelelő kínálattal, akkor mégis mire kéne? Meg azt a kérdést is illő lenne végre feltenni, hogy ki fog vanni a veszprémi sűrítőkön? Sv és Budapest között eleve kőkemény kínálatbővítés lesz ezen felül is, plusz az órás gyorsvonati ütem már most is adott. Biztos, hogy olyan szükséges ezt még egy órás ütemmel megfejelni lényegében csak az Sv-i utasok kedvéért?
2. Menetidő szempontból a pécsi utasnak valóban jobb lenne a Déli, de üzemeltetésileg ugyan miért? A Keletiben van egy rakás IC, a Déliben egy darab nincs, így karbantartásilag meg fordailag is sokkal előnyösebb a Keleti. Ha a magyar vasút vérségétől nem lenne idegen a vezérlőkocsik használata, akkor egy Pécs-Miskolcot lazán meg is lehetne lépni, -1 szerelvény helyből.
3. Egert úgy kéne, hogy az összes 80-as vonali gyorsot beküldeni oda, a selejtaljai stokkot meg vigye a miskolci csonka IC. Meg a szar helyen lévő pu _helyett_ járjanak a vonatok Felnémetre, aztán álljanak meg útközben Egerváron. Akkor lenne egy 60 perces követés a város közepére, a pályás busz meg ott is leállhatna. Aztán ha megy mondjuk 5 kocsival az egri gyors, abból 3-at megtöm az előváros, egyet a mai Eger-Bp forgalom (az IC előtt 120 ezer volt per év, ebből nagyjából ez ki is jön), még egyet meg a növekmény. Hipergazdaságos.
4. Itt arról van szó, hogy ugyanúgy kéne járni Békéscsabára, mint Szögedre: minden vonatba x IC kocsi, meg x gyorsvonati kocsi, azt kész. Aztán ha egységes a kínálat az órás ütemnél, akkor az is várható, hogy az utasforgalom egyenletesebben oszoljon el. Erdély felé meg nagy tartalékok vannak, ha a románok egyszer befejezik a CFR c. bohóckodást, akkor talán még jelentős mennyiségű átutazóra is lehet majd számítani.
5. A Balatonnál nem az ütemesség, meg a zónázás miatt omlott össze a menetrend, hanem mert a Gépészet képtelen volt üzemképes járműveket biztosítani. Ha a rendelkezésreállásod 30-60% között szór, akkor mégis melyik az a menetrendi struktúra, amely ezt képes kezelni? Egyébként a jóval kevésbé sikerült déli parti menetrend is naponta összeomlott, hiába volt ott nagyjából ugyanaz a struktúra, mint korábban.
7. Most beindíthatjuk a végtelenített vitát, hogy van-e utas, nincs-e utas, de az a helyzet hogy van, a vonaton is, meg a vasúti kínálat hibáiból megélő párhuzamos pályás buszokon is - ajánlok tanulmányutat iskolaidőben péntek/vasárnap egy szexárdi buszon, a lépcsőn még talán marad hely. A 46-oson a budapesti közvetlen vonatot kellene valahogyan megoldani kétóránként, például a pécsi IC ütemében 60 perccel eltolva. És úgy nagyjából ennyi.

A finanszírozási hiány az nem azért van, mert Magyarországon túl sok a vonat. Hanem azért van, mert túl sok a vasutas, és kevés a leisztung. Hatalmas hitviták mennek itt a vonatok számáról, óriási szónoklatok hangzanak el az egyes vasútvonalak költségeinek 0,001%-át jelentő délelőtti vonatok kiracionalizálásának szükségességéről, miközben arról, hogy miért szórja két kézzel a kocsikat a Start a távolsági fordákban (pécsi IC lent röviden fordul? Pécs-Miskolc forgás?sm/sp IC keletiben röviden fordul? egri IC Egerben röviden fordul?......), meg mennyibe kerül a sok ócska mechanikus állomás fenntartása, azon meg senki sem borong, megy az EU-pénz 160-asításra.
Megint ugyanoda lyukadunk ki: a gépészet, meg a pálya nyavalyája axióma, töppénztnekik, a személyszállítás meg kapja be.

VT22 2013.08.23. 12:09:42

"Meg a szar helyen lévő pu _helyett_ járjanak a vonatok Felnémetre, aztán álljanak meg útközben Egerváron."

Ez a kívánságod nagy eséllyel teljesülni fog decembertől.

"busz leáll, ennyi"

Na ez az amit nem fogják hagyni az "RKI-sta vasutasok"...

Budapest HBF 2013.08.23. 12:56:37

@rcfan:

Érdekes, hogy amikor a vasút csökkent a menetidején pályafelújítással, a Volán mindig lejjebb nyomja a menetidőt pár perccel. Csak nincs itt valami összefüggés?
De tökmindegy, mert ha megnézed, a csúcsidei Zeg-Bp járatok (amelyek sokadrészekkel járnak) azok bezony 3:15-3:20 körüli menetidőt tudnak, mert akkor a városi kivezetőn, meg az M7-en is van forgalom. Hogy a csúcson kívüli buszt kicentizik 2:55-re az max. a minisztériumot hatja meg, az utasokat kevésbé. Meg a Volán valszeg sokkal könnyebben hazudhat menetidőben, hiszen ha a külön fordával rendelkező Zeg-Bp busz valójában mindig késik 5-6 percet, az kit érdekel? Ha a vasút csinálja ugyanezt, akkor a kereszt/előztetés/pu-i vágányhiány és egyéb miatt kapásból összedől valamely másik vonal(ak).

Budapest HBF 2013.08.23. 12:57:59

@VT22:
Na igen, csakhogy tudtommal Starték ezt Eger pu. érintésével képzelik el...

RoGeR 2013.08.23. 13:23:35

Én amit évek óta várnák, az egy szűrűbb menetrend a 40a vonalon.

VT22 2013.08.23. 13:26:02

@alexejevics: Igaz, tényleg be fognak menni. Ha vezérlőkocsival közlekednek, nem lesz különösebb probléma.

Logikátlan lenne kihagyni az egri fejállomást, mert Egervár önmagában alkalmatlan arra hogy egy megyeszékhelyt kiszolgáljon (se jegykiadás, se váróterem), Felnémet meg túl messze van.

Budapest HBF 2013.08.23. 13:42:39

@VT22:
Hát pont annyi menetidőtöbbletet jelent, hogy ne legyen az egésznek semmi értelme. Amíg a vonat iránytvált (plusz a kereszt is valszeg pont oda fog kijönni), meg elmegy Egervárig, addigra az ember már gyalog beér a belvárosba. Ha úgy döntünk, hogy Egervárra megyünk, Eger pu meg becsuk, akkor nyilván oda kell minden eszközt áttelepíteni. Valami felvételi épület azért még van ott, abból talán ki lehetne hozni valamit ideiglenesen, aztán majd egyszer épül valami szebb abból a pénzből, amelyet a mostani fejpu bebetonozására, IMCS-re el akar költeni a város.
De ezt a magyar halogatós, beszari magatartást, mint ami Egernél is évtizedek óta megy, hogy mindig csak félig lépünk, nem merünk, izé, ez tarthatatlan.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2013.08.23. 13:54:03

@Realista Vasutas:

Kicsit talán visszafogottabban fogalmaznék néhány előző hozzászólóhoz képest, de ezt a negatív hozzáállást én sem tudom hová tenni.

A probléma ott van, hogy a megrendelő évek óta nem tud mit kezdeni azzal a helyzettel, hogy az utasok bizonyos útvonalakon ragaszkodnak a vonathoz, autóbuszhoz - ezer és egy szubjektív tényező nyomán. Az már csak hab a tortán, hogy az egymással versengő állami (ez nem paradox dolog?) tömegközlekedési szolgáltatók is néha túlzó ötletelésbe fognak.

Ebből aztán csak annyi marad, hogy megy a "húzd meg ereszd meg", hol egyik, hol másik szolgáltatónál van egy gesztus értékű fejlesztés, vagy fűnyírózás. Nézzük ezt a 46-os vonal vonal példáján:

Volt egy kétórás ütemű vasúti közlekedés Sárbogárdig. Kiszolgálta a Budapest és Székesfehérvár felé utazókat, részben a Duna menti térség közepes távolságú forgalmát, valamint a viszonylag sok megállás miatt, regionális szerepkört is betöltött. És volt mellette egy busz Pakson át (ami nyilván kell), plusz a kétóránkénti expresszek (szintén távolabbi célállomásra).

A ritkítással a regionális forgalmat sikerült kinyírni (ezt átvette kellően a Gemenc Volán?), a távolságiban pedig csökkent a kínálat. És főként csúcsidőben, növekedett az autóbuszok száma. Mennyivel normálisabb, és gazdaságosabb lenne, ha ilyenkor egy kompromisszumra lehetne törekedni: a vasút minden napra megkapja a kétórás ütemet, és (ha esetleg nem is egész nap), de a közvetlen pesti járat lehetőségét is. (Hogy miért nem sárbogárdi átszállás? Hogy odáig az IC-n ne foglaljanak el az átszálló utasok helyet). És ha bizonyos napokon ez fél Desirot megtöltő utasmennyiség, akkor csak annyi. Buszból is előfordul félházas (20 fővel induló) egri expressz). A Volán is megtarthatja kb. a jelenlegi struktúrát. Óránként, felváltva indulhatna a két közvetlen szekszárdi járat, hol vonat, hol busz. Egy közös menetrend, közös meghirdetése a lehetőségeknek - és akkor a kecske is jóllakott, és a káposzta is megmaradt. És már csak elfogadható díjszabási rendszer kell hozzá, hogy a még megmaradt utasok ne morzsolódjanak le teljesen...

Adani 2013.08.23. 15:31:49

@Thomas a laprugós:

A közös busz-vonat jegy és tarifarendszert már régesrég meg kellett volna lépni. Ne legyen vasúti meg buszbérlet csak bérlet, amivel A-ból lehet utazni B-be. Sok ingázó van úgy, hogy pl. reggel a busz lenen neki jobb, délután meg a vonat vagy fordítva. Esetleg ha túróznia kell vagy előbb eljöhet a munkából akkor tudna menni vonat helyett busszal vagy viszont, az ilyen problémákra meg nagyon jó megoldás lenne a tarifaközösség.

A volán is eljuthatna már az evolúció azon fokára, ami a vasútnak már 13 éve is ment, hogy lehessen retúrjegyet venni A-ból B-be ill. egyetlen egy jegyet. Nekem pl. van 12 alkalmas 50%-os kedvezményem, volt már rá példa, hogy busszal 3 átszállással tudtam eljutni, vonattal egy átszállás, de vonatnál egy jegyet kellett vennem és 1 pecsét a papirosba (visszafelé nem pecsételt a kaller nem tudom kellett volna-e). Buszon pedig ugye minden etapra külön jegy (nem vehetsz végig), minden jegy újabb pecsét, oda-vissza máris elhasználtad egy útnál a felét a kedvezménynek. És akkor még olyan dolgokról nem is szóltam, hogy pl. bankkártyával fizetés, meg netes jegyvásárlás (2013-at írunk, a sarki boltban is lehet kártyával fizetni, már a BKV-nál is lehet, lassan már a kínai piaci árusnál és az útszéli lányoknál is, a Volán is megoldhatná).

VT22 2013.08.23. 16:39:31

@alexejevics: "Hát pont annyi menetidőtöbbletet jelent, hogy ne legyen az egésznek semmi értelme. Amíg a vonat iránytvált (plusz a kereszt is valszeg pont oda fog kijönni), meg elmegy Egervárig, addigra az ember már gyalog beér a belvárosba."

Az utasok jó része viszont örülni fog neki, hogy különösebb gyaloglás-cipekedés-helyijárat nélkül leszállhat pár perc várakozás után közvetlenül a várnál. Akit a vasút el tud vinni háztól-házig, az nagy valószínűséggel fent marad a vonaton.

"Ha úgy döntünk, hogy Egervárra megyünk, Eger pu meg becsuk, akkor nyilván oda kell minden eszközt áttelepíteni. Valami felvételi épület azért még van ott, abból talán ki lehetne hozni valamit ideiglenesen, aztán majd egyszer épül valami szebb abból a pénzből, amelyet a mostani fejpu bebetonozására, IMCS-re el akar költeni a város."

Eger pályaudvart kiegészítheti Egervár, de kiváltani nem tudja.
Hiába tárja fel jobban a várost a mellékvonal, hogyha nincs rajta hely a belvárosban egy megfelelő városszerkezeti kapcsolatokkal ellátott állomásnak.
Ha holnap a Jézuska magasperonnal és egy modern, üzemelő épülettel lepné meg Egervár megállóhelyet, akkor sem tudna egy megyeszékhely fő állomása lenni a helyhiány miatt. Nincs hely a helyi tömegközlekedési kapcsolatoknak, nincs hely parkolóknak, taxiállásnak, nincs városkapu funkciója megfelelő reprezentatív városi tér hiánya miatt.

Egervárat valóban fejleszteni kell, és az a nyomvonal simán elviselne még egy alsó (tihaméri) és egy felső (lakótelep v. tesco) megállót, szépen járhatnának átfedve rajta a szilvásváradi és füzesabonyi vonatok. De fő állomási szerepkört egyedül a fejállomás tud betölteni, amin lehetne javítani a felvételi épület Érsekkert mellé telepítésével.

Budapest HBF 2013.08.23. 20:28:51

@VT22:
A pár perc várakozást azért tegyük rendbe: Eger állomáson a normaidő 6 perc, mivel pedig kereszt is van, az irányváltás 8 perc alatt biztosan nem úszható meg. Ez azt jelenti, hogy Budapestről Egervárt 2:04-2:10 közötti menetidővel lehetne elérni. Biztos, hogy versenyképes ez a hasonló földrajzi adottságú buszpura menő 1:50-es menetidejű járatnál? Az a baj, hogy azért Egervár sem a város geometriai közepe, onnan is még gyalogolni kell. S a tekergés+gyaloglás együtt veszti el a versenyképességét.

Valóban az lenne az ideális, ha Egervár mellett lenne egy délebbi megálló is, amely az alsó város elérhetőségének biztosítása mellett adna lehetőséget nagyobb mennyiségű parkolóhely kialakítására is. Ez lehetne akár Tihamérnál, de akár még a Rendezőt is el tudnám képzelni, mert hely ott aztán van.
A vidéki IMCS-tervek gyakori hibája az a prekoncepció, hogy lennie kell egy központi buszpályaudvarnak, ahol minden környékbeli helyközi viszonylat véget ér, és a város közepén hosszú ideig dekkol. Ehelyett észre kéne venni, hogy a viszonylatokat össze is lehet kötni, s így csak megállót kell építeni neki, továbbá egy kelet-nyugati irányú buszviszonylat valahol biztosan találkozik az észak-déli irányú vasúttal. S mi azzal a gond, ha az Egerszalók-Cserépfalu járat utasai mondjuk Egervárnál, a felsőtárkányiak meg Felnémeten, az Ostorosról jövők meg Tihamérnál ülnek át a vonatra?

A vár nem elég reprezentatív? Éppen most folyik a közbesz az északi és nyugati várfal menti reprezentatív várfalsétány kivitelezésére, amely méltó bevezető útvonal lesz a városközpontba. Annyi parkolóhelyet, amennyi ma a buszpályaudvarnál van (nem sok), az Egervár mh. környékén is ki lehet alakítani. Ami a mai punál van, az meg leginkább minősíthetetlen.

Adani 2013.08.24. 13:14:58

@alexejevics:

8 perc is belefér az átszállásmentes kapcsoaltért, pláne ha sok csomagja van az embernek. Mire leszállsz a voantról csomagokkal, mire elmész a buszmegállóig vagy taxit fogsz, mire odaér a busz/taxi, mire eljut az úticélhoz stb. Ha valakinek Egervár van közelebb az úticéljához miért ne várna 8 8 percet, hogy addig elvigye a vonat?

De amúgy épp azért kell ennek ellenére is fejleszteni a pályaudvart, hogy az a 8 perc kevesebb legyen.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.08.24. 20:50:15

A cikk olvasása közben belenéztem a menetrendbe is. Székesfehérvár és Várpalota között már nem áll meg jóformán semmi.

Egy deltázó vonatot jelez a menetrend. Ennek a menetideje közel 3 óra. Annyi, mint a busznak.
A busz útközben alig-alig áll meg. A vonat meg kiszolgálja Zalaegerszeget más célpontokról. Ezek után érdemes megdeltáztatni? Vagy érdemesebb volna Győr felől biztosítani a stokkozás alatt a csatlakozást?

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.08.24. 21:05:27

@Adani:

www.volanbusz.hu/hu/jegyvasarlas

Azért annyira nem fekete a helyzet mint mondod, de tény: Van hova fejlődnie a volánnak.

Laptoptáskás Ügynök 2013.08.25. 17:43:58

@Realista Vasutas:

"Na de a vonatonkénti 15 utasnak miért kellene új, direkt vonatokat indítani?"

Tudod azt te nagyon jól, hogy hol van a többi Bp-Zeg utas. Ha egyszer végre beszántják az 1185-ös menetrendi mezőt, és cserébe bekerül egy IC-kocsi a zegi stokkba, meg fogod találni mindet a vonaton.

"De örülünk, hogy örültök neki."

Érdekes elszólásnak tűnik ez a kis 'királyi többes', tekintve, hogy blogodat egyedül írod. Ki az a mi? Ki vagy te valójában, és melyik szervezet nevében 'örültök'?

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.08.25. 19:32:42

@Laptoptáskás Ügynök:

Marhaságnak tartom a 1185 beszántását.

Mikor megy a busz?
Bp melyik részéről? És a vonat?
Hány másodrésszel?
Összesen mennyi a férőhelykapacitása a buszoknak?

Teljesen más relációt szolgál ki a busz, mint a vonat. Mindössze a végpontjuk van azonos településen.

Közvetlen ZEg vonat helyett inkább a Győr-ZEg kapcsolatot kellene fejleszteni, mert nevetséges a kínálat. Mind buszos, mind vonatos.

Laptoptáskás Ügynök 2013.08.26. 08:28:05

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Busz és vonat közös követéséről akkortól van értelme beszélni, amint a közös díjszabásból legalább annyi megvalósult, hogy lehet olyan bérletet kapni, ami mindkettőre jó, és az ára a külön-külön bérletéhez képest nem irreális. Addig viszont mindegy, hogy egymáshoz képest milyen a menetrendi fekvés, mert az utasok 95%-a előre eldönti, melyiket választja (mindenhol, ahol mindkettő reális alternatíva). A Budapest mely részéről kérdéskörre is ez a válasz: van helyi közlekedés, csak az országoshoz integráltsága igen alacsony. Ezen változtatni jóval olcsóbb lenne, mint ennek kivédésáre párhuzamos kapacitásokat fenntartani. Ennyi erővel mehetne Zegről busz Óbudára, meg vonat a Nyugatiba. A (főleg péntek-vasárnap jellemző) másod-, ötöd-, és hatodrészek a legfőbb érvek a 1185 ellen, (villával akarunk levest enni kategória), valamint az, hogy csak a két végpontot szolgálja, ezért ha a vonat tud időben és komfortban hasonlót, akkor semmi szükség rá többé. Nagyon kevés buszvonallal kapcsolatban vagyok ilyen markáns én is, ez az egyik (Bp-Győr volt pl. egy másik).

A Győr-Zeg kapcsolat fejlesztése ettől független, valóban indokolt, de a 10-es vonalon múlik elsősorban, meg azon, hogy indokolt-e a 25-ösön két távolsági (=szaladós) járat, vagy a győri maradjon a pápai gyors stokkja, személyvonatként.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.08.26. 09:12:01

@Laptoptáskás Ügynök:

"Busz és vonat közös követéséről akkortól van értelme beszélni, amint a közös díjszabásból legalább annyi megvalósult, hogy lehet olyan bérletet kapni, ami mindkettőre jó, és az ára a külön-külön bérletéhez képest nem irreális."
- A közös bérletnek feltétlenül meg kell valósulnia. Ám nem ugyanaz a leányzó fekvése a Bp-Dorog-Esztergom vonalon (ahol a busz és a vasút szinte méterekre halad egymástól párhuzamosan), és nem ugyanaz Budapest és Zalaegerszeg között, ahol a busz Balatonszentgyörgyön keresztül megy, a vonat meg Veszprém Ajka irányon át.

" A Budapest mely részéről kérdéskörre is ez a válasz: van helyi közlekedés, csak az országoshoz integráltsága igen alacsony. Ezen változtatni jóval olcsóbb lenne, mint ennek kivédésáre párhuzamos kapacitásokat fenntartani."
- Adott esetben nagyon sokat nyom a latban a Bp-n belüli eljutás a járathoz. Ahogy pl a célállomásnál is számít, hogy a csatlakozó buszjáratra 5, 10, vagy 35 percet kell várni. Hiszent két ember esetében az autó már egy nagyon is valós és kényelménél és rugalmasságánál fogva vonzó alternatíva. Tehát ha pl megszűntetjük a 1185-öt, nem biztos, hogy az utasok 100%-a átkerül a vonatra. Eleve a BSztgyörgy és Zeg közötti utasok számára a busz a jó választás (Vannak utasok, kb másfél busznyi péntek-vasárnap). Ahogy az Üllői környékén koleszozó egyetemisták, akik ott helyben járnak egyetemre, a Déliből hazautazásonként plusz 1400 Ft-ot kell ráfizessenek a BKV-ra. Ez négy ember esetén már 5600 Ft. Oda vissza 600 km-t számolva (Itt már megspórolható a ZEg helyi közlekedés költsége is!) kb 16-18.000 Ft-ból megjárható autóval. (Tudom, kopás - ezt most kiegyensúlyozzuk a kényelemmel) --->> Nem viszem végig, de látható: Ha sok a rájutás költsége vagy ideje, nem biztos, hogy a megszűnő buszról az egyeduralkodó, ráadásul hosszabb idő alatt eljutó vonatot fogják választani.

VT22 2013.08.26. 10:38:15

"és nem ugyanaz Budapest és Zalaegerszeg között, ahol a busz Balatonszentgyörgyön keresztül megy, a vonat meg Veszprém Ajka irányon át."

Azért tegyük hozzá hogy nem feltétlenül az utasigények, hanem az autópálya fekvése miatt megy arra.

"Ahogy az Üllői környékén koleszozó egyetemisták, akik ott helyben járnak egyetemre, a Déliből hazautazásonként plusz 1400 Ft-ot kell ráfizessenek a BKV-ra."

Én 600 Ft-ból megoldom - egy vonaljegy metróra oda-vissza.
Viszont az egyetemistának általában van diák bkv bérlete, elég kis százalékuk szórakozik vonaljegyekkel.

Adani 2013.08.26. 11:03:26

@VT22:

Közös tarifánál sima ügy a közös bérlet. A és B között húzni kell egy egyenes vonalat megmérni az hány km és annak megfelelő jegyár. Aztán ami épp sikerül indítani a távon mindenre érvényes, hajó, busz,vonat stb. Az meg legyen a szolgáltató gondja ha csak kerülővel, nem a legrövidebb úton képes eljutni. Az utas nem fedezzük fel Magyarországot túrára fizetett be, hanem A-ból B-be akar eljutni, de ha a volán karácsonyfa járattal dolgozik, minden körtefához betérve vagy pl. mint Vésztő-Békéscsaba között csigabiga pályán épült a vasút (régebben utaztunk sokszor errefelé és elterjedt mondás volt ,hogy azért tart iylen sokáig az út, mert csigabiga alakban építették a vasutat:), arról az utas nem tehet.

VT22 2013.08.26. 12:31:57

"mint Vésztő-Békéscsaba között csigabiga pályán épült a vasút"

Mivel az említett nagyvasúti vonalak nem Vésztőt akarták összekötni Békéscsabával, csak egy trianoni torzóként alakult így mára. Volt ott egyenesebb útirány is, 1961-ig, illetve a mostani kerülő úton sem kellett a kerülőt kifizetni, egészen tavalyig.

Több viszonylat is volt az országban, ahol a vasút - nagyon helyesen - virtuális díjszabással kompenzálta a nyomvonalvezetésből származó versenyhátrányát.

Viszont a regionális vasúti közlekedés felszámolásában élen járó hárombetűs minisztériumi tanácsadói szervezetek sikeresen megszüntették a Békéscsaba-Vésztő virtuális kilométerszámítást, ezzel szándékosan hátrányba hozva a vasutat.

A kedvezmény megvonása itt biztos bevételcsökkenést jelentett a vasútnak. Előre a KTI-val a kihasználatlan mellékvonalakért, készül-e már ide is a kétpárvonatos menetrend?

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.08.26. 17:51:42

@VT22:

Anélkül, hogy elvesznénk a részletekben, lássuk be, hogy ha pl a 1185-öt beszántjuk, következő vasárnap nem fog minden utas a Zala IC-n csücsülni.

Adani 2013.08.26. 17:59:09

@VT22:

Valóban a virtuális km díjszabás jó ötlet volt.

Ez lenne közös tarifarendszernél is. Húzni egy vonalat a két város közé vonalzóval és kész. Békéscsaba és Kecskemét között is azért volt 3:15-ös menetidő busszal, mert minden kis tanyavilágba betért némelyik útközben, naná, hogy sokba került a jegy.

Vagy ott van pl. a Pécs-Békéscsaba viszonylat. Vonattal a legrövidebb az út időben, pesti kerülővel. Vonattal Keleti, metróval át a Délibe, vagy vonattal Kelenföldre, majd ismét le Pécsre. Busszal sem rövidebb a minden fánál megállás miatt, és csak reggel van közvetlen járat.
És igen Békéscsaba-vésztő között létezett az AEGV kisvasút is, de ugye azt kinyírták.

Szentes és Orosháza között is elintézték, hogy legyen 15%-al olcsóbb a jegy, de nem hagytak csak két vonatot naponta. Sőt még a teherforgalmat is kicsinálták azzal, hogy felszedtek egy állomást, ahol vagonszám lehetne rakni a cukorrépát szezonban. Békéscsaba-vésztő között is kinyírták Sarkadkeresztúrt jó 25 km-es állomásközt csinálva, korábban Méhkerék állomást is, azóta nem megy oda vonattal szén meg fa (az ottani lakosok nagy része fóliasátras gazdálkodásból él).

Budapest HBF 2013.08.31. 10:00:04

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

A győri busznál is ugyanez a nyávogás ment anno (a busz megáll a Goldmannál, jaj, ne szüntessük meg), aztán megszűnt, és nem dőlt össze a világ, szépen mennek a diákok vonattal. Az 1-es vonal távolsági vonataira most már felférni is alig lehet, annyian vannak, a railjeten is állnak, a gyorson is állnak, meg a személyen is állnak végig. Kellene is a 60 perces járatsűrűség Bécs-Budapest viszonylatban...

A zegi busz azért megy Szentgyörgy felé, mert az M7-est arra vezették. Ha az autópálya továbbmenne észak felé, vagy a főút jobban elkerülné a településeket, a Zala Volán gondolkodás nélkül arra menne, tojna a fejére a Budapestről Sármellékre, Nagykapornakra, meg Zalaszentfityfirityre utazó utasoknak.

Budapest HBF 2013.08.31. 10:14:44

Az Eger témával kapcsolatban még némi eszmefuttatást engedjetek meg.

Amikor arról vitázunk, hogy fejpu, vagy Felnémet, akkor érdemes végignézni a városrészeket. Ugyanis Egerben borzasztóan eltérő a népsűrűség, ha csak a város kontúrjait nézzük, rendkívül félrecsúszunk.

Egerben a népesség 35%-a a Csebokszári lakótelepen él, 17%-a Lajosvárosban, 15 %-a a Kelet-városrészben (Tihamér, Csákó, Maklári hóstya stb.), szintén 15%-a a Belvárosban, és 7%-a Felnémeten. Ezek azok a területek, amelyeket egy Lajosvárosi (kb. a Rendező), Tihaméri, Egervári, egy Tesco melletti és egy Felnémeti megállóval jól el lehet érni. Ha a feltárás tényleges mértékét is belevesszük, akkor látható, hogy a lakosság 75%-ának lenne felszállási lehetősége a vonatra 1 km-en belül, amennyiben a fejpu lekerülésével Felnémetig járunk.

Ha csak a fejpura járunk, vagy érintjük azt is, akkor a lakosság további kb. 7-8%-a kedvéért kitolunk a 65%-ával.
A közúti kapcsolatokat, buszos ráhordást 5 vasúti szolgálati helyen bőségesen lehet biztosítani - persze jó kérdés, hogy a helyi járati kapcsolat olyan nagyon fontos-e, ha a lakosság 75%-ához közel van a vonat.

Menetrendileg több változat is lehetséges: 1. meg lehet állni az összes megállóban az összes vonattal 2. egyik itt, másik ott 3. van egy csak Egervárnál meg Felnémeten megálló, meg egy mindenhol megálló vonat 120-120 percenként. Mert, hogy összességében 60 percenként kell járni Bpről Egörbe, ha bármit komolyan akarunk, az fucking obvious.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.08.31. 14:36:41

@alexejevics:

A győri busznál egyértelműen kényelemből mentek az emberek busszal. Hisz a menetideje, megbízhatósága a vasút alatt volt. Azt a buszt én sem értettem soha, miért van.

Wiener Walzer Euronight 2013.10.11. 11:52:43

@alexejevics:
A belvárosban van intéznivalója az embereknek.

Ezt sokan figyelmen kívűl hagyják.
Egervár megállóhoz felkapaszkodni gyalog kb 10-15 perc hegymenetben.

Az utasok viszont nehezen viselik a változatásokat!

A mostani állomás a Sas uti iparterület a Faiskola úti kisebb cégek miatt érdekes.

Sas úton a mai napig legyaloglnak emberek a ZF ig a Kistályai útra.
A Népkerten keresztül is több lehetőség adódik.
Véleményem szerint ha Eger személy érintése nélkül lenne átalakítva a közlekedés akkor utasszámvesztés lenne a vége, mert a Lajosváros környéke kimaradna.

ÉSzaki lakótelepen hiába áll meg a vonat a tervezetet Tesco megálló a Nagylaposon van messze a lakóteleptől.
További megállókat kellene kiépíteni a vonalon, ami erősen emelkedik az emelkedő 12-16 ezrelék között változik, a vonalon a mértékadó emelkedés 16-17 ezrelék. A korábbi töltéscsúszás helyére tervezett megállót a MÁVTI pl.
48 szelvény,mert ott a mértékadó lejtő felénél kisebb az emelkedés.
Nekem a vonal rajzai megvannak, a hatályos szabályozás a emelkedő felénél nagyobb lejtőben csak külön engedély alapján ad lehetőséget megálló létesítésre, újabban a íves megállók kiépítését is megtiltották.
Összeségében a szilvásváradi vonal leépítése az Eger személyen található 10-20 km/h lassújelek nagyobb kárt okoznak, mint a fejállomás léte.
Az is gond, hogy a személyt továbbító ingák meg az IC-k is többet pihennek, mint kéne.
A másik dolog ha fejleszteni akarnánk akkor előbb legyen már órás ütemes menetrend Eger és Szilvásvárad között, a vasútnak magának kellene biztosítani a ráhordást...
A másik kérdés Eger Tihaméron is illene megállni a vonatoknak, az egy volt megálló , megállóépülettel, teljesen kiépített alacsony peronnal.
Ja Eger rendezőben is műszakváltáskor (6-14-18-22, mert van 06-18- 18-06 12 órás műszak is)illene megállni hiszen 2006 óta van peronféleség is.
A sátoraljaújhelyi vonatok Egerbe irányítása órás ütem érdekes kérdések.

Wiener Walzer Euronight 2013.10.11. 11:56:02

@Adani: Amíg volt szilvásváradi vonat szívesen szálltak át a gyorsról.
Jelenleg alig van vonat Szilvás felé..

Wiener Walzer Euronight 2013.10.11. 11:57:28

@VT22: Az újabb tervezetben a felnémeti opció nincs meg.

Borsy 2013.11.15. 13:59:43

@Adani: Átszállásnál elvileg buszon se kell újra pecsételni, sőt még busz és vonat közöttinél sem.

Adani 2013.11.16. 15:04:19

Ezt kifejtenéd bővebben?

Főleg busz-vonat-busz utazásra értem. Pl. hogy tudnékelmenni Békésről Újszilvásra egy pecséttel? Mert ugye most úgy menne, hogy Békésről busszal Békéscsaba, onnan vonattal Tápiógyörgye vagy Abony majd onnan busz, ez 3 pecsét. Busz-busz átszállásnál meg az a baj, hogy a buszsofőr csak addig tud jegyet kiadni, ameddig ő megy. Pl. Békésről mennék Kondorosra, nem fog tudni csak Békéscsabáig jegyet adni, így vennem kell mégegyet egy másik buszon Békéscsabán. Jegypénztár nincs sehol, a pályaudvaron sem Békésen, Békéscsabán is csak a helyi járatokra adnak jegyet.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2013.11.18. 12:03:29

@Adani:
Elméletileg - a szabály azt mondja ki, ha az utazás folyamatos, akkor az átszállások számától, és a közlekedési eszköztől függetlenül, egy utazásnak számít, tehát egy helyet használsz el az utalványon.

Gyakorlatban ilyet még nem próbáltam ki, de tervezem. :)
Vonatra vettem Start Klub kártyát, közalkalmazottim nemrég óta van, azt meg buszra igyekszem elhasználni. Eddig egyetlen szabályos (jah, és az egyáltalán milyen?), illetve hibátlan kezelése nem történt meg. De átszállni már sikerült vele busz-busz között.

Adani 2013.11.18. 17:38:10

@Thomas a laprugós:

Nem is nagyon tudják sokan, hogy mit kell vele kezdeni, volt mikor a sofőr ne pecsételt bele mondván neki nem kell, máskor belepecsételt, volt mikor a vasúti pénztárban azt mondták ,hogy majd a vonaton a kaller, máskor meg ott helyben pecsételt. De majdnem mindig neten veszem a jegyet akkor meg biztosan a kallernek kéne megvenni.
süti beállítások módosítása