A sorozat előző cikkében áttekintettük, hogy hogyan lehetne a vasutat sikeresen fejleszteni. Az ott elhangzott elméleti ömlengés után lássunk néhány gyakorlati példát arra, hogy milyen módszerekkel tehetőek adott pályaszakaszok előnyösebbé a rendszer egésze szempontjából, mint feloldódó szűk keresztmetszetek.
Érdeklődésünk mai tárgya: nagyobb sebességgel bejárható váltók, váltókörzetek.
Sajnos nem vicc, hanem a magyar valóság jut eszembe: Tudják, hogy mi a különbség az intermodális és az intermoduláris csomópont között? Egyszerű, az utóbbit nemzetközi erők már széjjellopták, kiflexelték, kiverték, lebontották. Az egyre szaporodó szép, felújított és használható buszvégállomások mellett azért Magyarországon még mindig az előbbiek vannak többségben, sőt, valahol csak szépek, de átszállás és továbbutazás szempontjából ugyanolyan használhatatlanok, mint felújítás előtt.
A szerzőtárs kiváló helyzetelemzése után én konkrét példákkal szeretnék rávilágítani az intermodális csomópontnak a tömegközlekedési hálózatban elfoglalt fontos szerepére, elsősorban külföldi utazásaim során tapasztaltakat szeretném megosztani a Tisztelt Olvasóközönséggel.
Az első két tarifás írásban taglalt tarifaszint, illetve az állam és a társadalom részéről kialakult finanszírozási hajlandóság együttesen jelöli ki a megrendelői oldal mozgásterét, amelyben az adott pénzügyi lehetőségek között a lehető legmagasabb színvonalú szolgáltatást kell megrendelnie.
A mai magyar valóságban a szolgáltatási szintet adottnak véve most mégis előbb a tarifaszint megfelelőségét kell megvizsgálnunk. Ez módszertanilag tökéletlen megközelítés, elismerem, hiszen egyetértek szerzőtársammal abban, hogy az utas először a menetrenddel szembesül, mint az eszközválasztását meghatározó tényezővel, és csak utána az összes többivel. Ettől persze még az adott szolgáltatás ára fontos, nagyon is fontos tényező, főleg a mai Magyarországon. Szóval lássuk a tarifát!
A vasút és autóbusz közötti átszállásokat eddig két bejegyzés (itt és itt) tárgyalta, most következik a harmadik, melyben szétnézünk az országban, keresve az autóbusz-állomásokat, és hosszabb-rövidebb sétákat teszünk onnan a vasútállomásokig, ahol megnézzük hogy a párhuzamosok hogyan vesznek el a végtelenben...
A korábbiakban megnéztük, hogy milyen megoldások, elvek vezetnek el olyan menetrendi koncepciókig, amelyek színvonalasan tudják szolgálni a közlekedőket, versenyképes menetidőt, megfelelő biztonsági fokot, és bizonyos értelemben komfortot is nyújtva az egyéni követéssel szemben, miközben a kínálatiság és az ütemesség biztosítja, hogy a szükségszerű, rendszerből fakadó hátrányok minél kisebbek legyenek.
Ütemesen érkező utasok Tiszafüreden. Nőtt a kedv.
A menetrend „jósága” a keresletre közvetlen hatással bír. A potenciális utas – az eszközre vonatkozó társadalmi közvélekedés, közmegítéslés mellett – elsődlegesen a menetrenddel találkozva képes az eszközzel kapcsolatos viszonyát kialakítani, ez a viszony pedig meghatározza a konkrétan felmerülő utazási igény esetére az eszközválasztást. Más tényezők, például a tisztaság, a pontosság, a személyzet viselkedése ugyancsak közvetlenül befolyásolják az említett viszonyt, de ezek megítéléséhez legalább egyszer használni kell az adott eszközt.
A vasút és autóbusz közötti átszállások nehézségéről szóló bevezető bejegyzésben három alapproblémát jelöltem meg: a közös megállóhelyek hiányát, a menetrendek összehangolatlanságát, valamint a komfortra ható szubjektív tényezők (például biztonság, megbízhatóság) szintjét. Mai írásomban a probléma első lépcsőjéről, az autóbusz és vasútállomások egymáshoz képesti fekvéséről lesz szó. Ráhangolódásként, következzen egy személyes emlék, egy a sok közül, ami miatt elkezdett érdekelni a csatlakozások rossz működése.
Nemrég a közösségi közlekedés közérdekűségéről írtam néhány keresetlen sort, arról győzködve magamat és az olvasókat, hogy normális, hogy nem csak a használói tartják fenn ezt a rendszert. Mégis, ki mennyivel járuljon hozzá a rendszer működtetéséhez?
Nyilvánvaló, hogy sem az országos – mint állami alapfeladat –, sem a helyi közösségi közlekedési rendszer működtetése – utóbbi mint önkormányzati feladat – nem oldható meg kizárólag a használók által fizetett menetdíjból. Ha hihetünk a számoknak, a MÁV-START például 2009-ben 65 milliárd forint jegyárbevétel mellett 164,5 milliárd forint állami költségtérítésre szorult, a kettő arányában olyan különbség mutatkozik, melyet nem lehet csak a finoman szólva sem hatékony működésnek betudni.
Napvilágot láttak olyan elképzelések, melyek szerint a vasúti közlekedésben a közeljövőben – azaz jóval a decemberi menetrendváltás előtt – lényeges járatritkítás következhet be. Ennek szükségességét a rossz gazdasági kilátásokkal, a költségvetés instabilitásával indokolják. A dolog ebben a formában, elsősorban, mint megtakarítási igény játszik szerepet. Ennek megfelelően az előzetes információk arról szóltak, hogy a vasúti hálózaton történő közszolgáltatásokból 8%-os megtakarítást kell elérni, mégpedig forintban. Mára azonban – szokás szerint – odáig degradálódott a helyzet, hogy pusztán vonatkilométer-alapon gondolkoznak „megtakarításban”, amellyel számos tényezőt nem vesznek figyelembe, és ezáltal az egész döntés értelmét veszítheti úgy, hogy az elvárt költségvetési célok nem valósulnak meg.
„A menetrendet mindig az előző évi menetrend alapján készítik.” Így zárul több, a témával foglalkozó magyar egyetemi, vagy főiskolai előadás vagy írott jegyzet. A valóságban ez akkor igaz (... kellene igaz legyen), ha a menetrendet korábban megfelelő szakmai elvek mentén alakították ki, azaz már sikerült egy színvonalas rendszert lerakni; vagy esetleg még akkor, ha a menetrendek készítésével megbízott szervek, szakértők nem értenek hozzá kellőképpen, túlzottan lusták, vagy a köztük létrejött munkamegosztás rossz, azaz menetrendi korrekciókra, koncepcionális felvülvizsgálati eljárásra nincs motiváció vagy kompetencia a szervezetben.
Integrált, ütemes, de nem éppen hatékony menetrend (fiktív).
Amikor Magyarországon meglépték több lépcsőben az ütemes menetrend bevezetését a vasúton, a nyitómondat az éppen érintett területre nagyon nem volt igaz.
Köszöntelek, kedves Olvasó!
Évek óta kitartóan hódít – Európa nagy részének példáján – Magyarországon is az úgynevezett integrált ütemes menetrendi struktúra. Ezt szeretik a médiában, közbeszédben, néha még szakmai fórumokon is „ütemes menetrendnek” egyszerűsíteni, pedig a nagyobb hangsúly épp az „integrált” szócskán van. Minden óra ugyanazon percében ugyanis elég öncélú dolog lenne járatokat indítani, azt leszámítva, hogy az utasok számára ez könnyű megjegyezhetőséget biztosít. A megjegyezhetőség vonzerejét túlbecsülni azonban naiv lélekre vall: a kényszerutasnak muszáj a közösségi közlekedési eszközt választania, ezért a rapszodikus indulási idők sem riasztják el, az elpártolt utast pedig pusztán sormintával nem lehet vonatra, buszra csalogatni. Egy szóval az említett sorminta önmagában nem ér semmit, ha a megfelelő integráltság nem valósul meg, és a járatok összevissza lógnak a levegőben.
"Sorminta" kezdete a Nyugati pályaudvaron. Kiteljesedik?
Talán ismerik a viccet az egyszeri vasutasról, aki 40 év szolgálat után nyugdíjba ment. Megkérdezték tőle, hogy "Bátyám, mint csinált a vasúton 40 évig?" Az öreg ezt válaszolta: "Kopogtattam a vonatkerekeket kalapáccsal." Mire jött a kérdés, vajon miért? Mire az öreg: "Ha én azt tudnám!"... Hogy ne essünk ebbe a hibába, mi kérdezünk is közben. Nem sokat, csak pár apró, de annál fontosabb kérdést teszünk fel: Miért? Hogyan? Mennyiért? Mit? Miből? Mivel? Kivel?
A vasút működésének céljairól, értelméről, a menetrendi struktúra kialakításáról és az ehhez szükséges vagy elégséges feltételek megteremtéséről sokan írtak már sokfélét. Mi itt páran összegyűltünk: elgondoltuk, mi az, amit szem előtt kellene tartani ahhoz, hogy a vasút ne kolonc legyen az adófizetők nyakán, hogy a vasutat ne (csak) kényszerből válasszák az emberek, és hogy a vasútnak - és a közösségi közlekedésnek - igenis van keresnivalója az ország vérkeringésében, ad absurdum még valami jó is kisülhet belőle. Feltesszük az egyszavas kérdéseinket, és megpróbálunk válaszolni rájuk, melynek során keressük a "jó menetrend" megalkotásának ismérveit, keressük a választ a tarifális kérdésekre, keresünk lehetséges infrastrukturális megoldásokat és keressük a más közösségi vagy éppen egyéni közlekedési módokhoz való kapcsolódási pontokat.
Nem mehetünk el szó nélkül a "nagy rivális", a gumikerekű közösségi közlekedési módozat, a Volánok szolgáltatása mellett sem, így a mélyére ásunk az ottani, jóval kiismerhetetlenebb menetrendi rendszernek (hátha megismerjük), ott is pedzegetünk díjszabási kérdéseket, és oda is kell a jó öreg laprugós buszok mellett valamiféle versenyképes infrastruktúra. Nem leszünk tehát "egysínűek", de megpróbáljuk kibékíteni a két ágazat örök ellentétét és szembenállását.
Persze ha midnezt itt éjjelek alatt körmölnénk és ki sem néznénk az ablakon, joggal lehetne minket szobatudósoknak titulálni. Mindezt elkerülendő, az elmúlt 10-15 évet mindannyian "terepen" töltöttük, és töltjük még ma is elég gyakran. Útibeszámolókból sem lesz hiány, mert látnunk kell egyrészt, hogy van még hová fejlődni, de azt is, hogy ez azért nem is annyira Balkán...
Hogyan ne képezzünk vonatot - drágán futó mozdony, motorvonati betétkocsik és pályájuk végét élő InterCity kocsik. A magyar vasút jelene.
Jó elmélkedést kíván Budapest aut.ford., Thomas a laprugós, a Laptoptáskás Ügynök, és a biciklis bakter.