Hova megy ez a vonat?

Országos (mene)trendek, lehetőségek, 7. rész – A keveredő szerepek feloldásának lehetőségei

2012. május 29. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

Az előző cikkben megnéztük, hogy milyen módon alakulhatnak ki olyan menetrendi adottságok, melyek a járatok keveredő szerepeit eredményezhetik. Nézzük meg ezek után most azt is, hogy ahol ezek feloldandók, miként kellene eljárni, illetve milyen menetrend-szerkesztési alapelveknek kellene megfelelni ahhoz, hogy ezek csak ott alakuljanak ki, ahol feltétlenül muszáj.

Tovább

Ez bizony meredek! - Bevezetés

Sokszor voltam már úgy, hogy egy jól megtervezett nyári nyaralásról hazatérve nagyon bosszús lettem. Rosszkedvem oka az volt, hogy úgy éreztem, valami fontosról maradtam le: az egyébként nem (csak) közlekedésorientáltak részvételével (értsd: család, barátok) megtartott nyaralás helyszínétől nem messze igazi, nálunk kuriózumba menő látványban, élményben lett volna részünk. Utólag már ezek többségét meglátogatva mondhatom, hogy tényleg kihagyhatatlan attrakciók, ezért az idei nyári szezon előtt a tisztelt Olvasónak eme sorozat formájában összeállítottam egy kis ízelítőt. Remélem, hogy ezen helyek felkeresése nem csak közlekedésbarátok részére jelent majd élményt.

Tovább

Tarifafaragás 8. rész - Minden áron minőség?

Legutóbb ott hagytuk abba, hogy „már az IC sem a régi”. Ma a magyar minőségi belföldi vonatok ár-érték arányán elmélkedünk tovább.

A jelenlegi minőségi vonatok, belföldi forgalmában szedett felár megszüntetése több okból is indokolt. Április 1-jéig a tarifarendelet alakította ki azokat a kereteket, amelyekben a hasonló szintű minőségi szolgáltatások vonaton az autóbuszhoz képest magasabb díjért vehetők igénybe, most a vasúti társaságok közszolgáltatási szerződése rögzíti ugyanezt. A mai magyar vasút rugalmatlansága és a közszolgáltatási szerződésének kötöttségei miatt e felárnak a tényleges alkalmazására kényszerül, jelen állapot megtűrésével azonban az állam maga torzítja a távolsági személyszállítási piac szerkezetét („versenyhátrányba” juttatva saját két távolsági szolgáltatója közül az egyiket), a piacnyitás után pedig egyértelműen versenyhátrányba taszítja a jelenlegi vasúti szolgáltatót az újakkal szemben.

Tovább

Személytelen személyforgalom: „ablakos” vonatok a 25-ös vonalon

A közvetlen magyar-szlovén kapcsolatnak építése során nemcsak a teherforgalomban szántak kulcsfontosságú szerepet: ugyanolyan fő célja volt az is, hogy a Szlovénia és Olaszország felé irányuló személyforgalom elkerülhesse a horvátokat. Ennek jelentőségét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a 2001-es menetrendváltás alkalmával két nemzetközi InterCity-vonat is megindult ezen a határátmeneten. Az egyik a horvátországi útvonalán már jól bevált, Trieszten át Velencébe közlekedő és most ide terelt Drava IC lett, amelybe a MÁV legmodernebb nemzetközi forgalmú kocsijai lettek besorozva, beleértve egy étkezőkocsit is.

Tovább

Zalai perspektívák

Blogunkon eddig nem jellemző írás készült el. Megpróbáljuk ezúttal egy vasútvonal szerepét feltárni kevésbé a személyszállítás, sokkal inkább az árufuvarozás, és az ehhez kapcsolódó infrastruktúra, mindezek jelene és jövője szempontjából. Elemzésünk tárgya ezúttal a 25-ös számot viselő Boba-Zalaegerszeg-Őrihódos vasútvonal lesz (az 5. menetrendi cikkben beígérteknek megfelelően).

Tovább

Süthetjük?! - Étkezőkocsik a belföldi IC-ken

Ahogy azt már a sajtó is megírta, a 2. sz. pótléktól kezdve valamennyi belföldi InterCity-vonatból eltűnnek az étkezőkocsik, kivételt csak az egyik kör-IC fog jelenteni, amelynek cseh szerelvényébe bisztrókocsi is került. A MÁV-START a döntés indoklásaként a szolgáltatás veszteségességét adta meg – de lehet, hogy megint csak egyszerűbb volt levágni a beteg testrészt, mint meggyógyítani. A számok, és azok helyessége mögé nem láthatunk, az viszont tény marad, hogy az IC-k egyik extra-szolgáltatása veszik el ezzel. De miért is vezetett ide ez a helyzet, és hogyan lehetne jól csinálni ezt a szolgáltatást?

Tovább

Országos (mene)trendek, lehetőségek, 6. rész – Keveredő szerepek

A korábbiakban megvizsgáltuk, hogy milyen paraméterek mentén jön létre az a bizonyos jó menetrend. Előállhat azonban olyan szituáció, amikor egyes járatok profiltisztítása akadályokba ütközik, és az ideálisnak mondott tervektől eltérni szükséges. Megállapítható, hogy a közlekedési rendszer nagyvonalakban helyi (településen belüli), regionális, és távolsági elemekből épül fel. A járatok az esetek többségében vagy ilyenek, vagy olyanok, azonban előfordul, hogy egyes járatok több szerep ellátására kényszerülnek. Nézzük meg, milyen kiváltó okok vezethetnek el oda, hogy ilyen, természetes menetrendi anomáliák kialakuljanak.

Tovább

Tarifafaragás 7. rész - Milyen minőség? Ez alapszolgáltatás!

Az előző cikkekben társadalmi meghatározottságról, regionalizált tarifarendszerről esett szó, itt az ideje néhány igazi díjszabást kézbe venni. A következő részekben konkrét díjszabások konkrét elemei értékelésére vállalkozom. Ma rögtön egy nagy falattal kezdek: a minőséginek nevezett vonatok díjszabási kérdéseivel. Felár, helybiztosítás, csupa jó dolog.

Tovább

Hogyan választunk közlekedési eszközt? - Az egyének közlekedési döntéseit befolyásoló tényezők

2. rész: Mindennek mértéke az ember
 

Az előző részben áttekinthettük azokat az objektív, de legalábbis a közlekedés használóin kívül álló tényezőket, amelyek meghatározzák választásaikat. Mégis vannak olyan kérdések, amelyekre nincs magyarázat: miért utaznak egyesek még messzi célpontokra is vonattal, amikor a repülő gyorsabb és olcsóbb is lehet, miért ül autóba az, akinek az ajtaja elől ötpercenként indulnak a buszok, és miért nem vesz mindenki autót, aki megengedheti magának? Az indokok legalább olyan sokfélék, mint az előző részben.

Tovább

Utastájékoztatás 2. – technikai feltételek

Múltkori bevezető cikkünkben röviden áttekintettük, hogy mit is gondolunk általában az utastájékoztatásról, mik a céljai, és felvázoltuk a főbb irányokat. Nézzük most meg részletesebben az egyes elemeket. Kezdjük mindjárt azzal, hogy az utastájékoztatási feladatoknak milyen technikai feltételei vannak, azaz milyen háttér kell ahhoz, hogy az utas felé el tudjuk indítani a füstjeleket.

Kezdjük a vasúttal. Először is nézzük azt a gyakran előforduló helyzetet, hogy nincs jelen személyzet, aki tájékoztatni tud élőszóban. Ez egy olyan szituáció amivel egyre gyakrabban találkozunk, ugyanis az élőmunka igen drága, ezért a vasúton kisebb forgalmú megállóhelyeken nincs már személyzet.

Tovább

Tarifafaragás 6. rész – Tovább rázzuk a tari-fát...

Ott hagytuk abba, hogy egy ideális helyzetben egy-egy erős, szakmailag kompetens állami és regionális megrendelői szervezet a menetrenddel együtt a tarifatermékeket is megrendeli, mert ezzel lehet a tényleges és látens igényeket a leghatékonyabban megragadni.
 
A legutóbb ismertetett célállapothoz képest a jelenlegi állapotot vizsgálva furcsa viszonyokat tapasztalhatunk. A jelenleg a megrendelő jobbkezeként működő egykori Regionális Közlekedési Irodák, illetve mai Közlekedésszervező Iroda teljesítménye nem meggyőző, sőt átgondolt szabályozás hiányában a korábban létrehozni kívánt Regionális Közlekedési Szakbizottságok sem rendelkeztek volna megfelelő jogkörrel, már ami a közlekedési közszolgáltatás komplex megrendelését illeti.
 
Tovább

Gondolatok a Föld napja alkalmából

Rendhagyó bejegyzéssel, ezúttal vasárnap jelentkezik blogunk. Április 22-e van, mely napot a Föld Napjaként tartjuk számon. A szűkszavú leírás szerint a kezdeményezést, melyhez Magyarország az 1990-es évben csatlakozott először, 1970-ben hívták életre amerikai egyetemisták. Lehet csupán csak szimbolikus jelentőségűnek tekinteni, azonban az biztos, hogy azok a globális problémák melyekre akkoriban fel akarták vele hívni a figyelmet, máig léteznek és nem lettek kevésbé súlyosak. Egy tömegközlekedéssel (vagy nevezzük közösségi közlekedésnek?) foglalkozó blog szerzőjeként ezen a napon a közlekedés mint gazdasági tevékenység környezetre gyakorolt hatásai jutnak eszembe. A közlekedési eszköz választása, mely a légszennyezés, és a fosszilis energiafelhasználás mértékére közvetlenül van hatással, azonban csak az a szelete a környezeti hatásoknak, melyet egyénként lehetőséged van befolyásolni.

Tovább

Nosztalgiaút tanulságokkal: hogyan pótolják a bezárt mátrai vasútvonalat?

2012. április 14-én „fotósvonat” közlekedett a rendszeres személyforgalmat már több mint öt éve nélkülöző, 84-es számú vasútvonal Kisterenye és Recsk-Parádfürdő állomások közötti szakaszán. Mitől is volt „fotósvonat”? Azért, mert a „Dácsia” dízelmozdony mögé kapcsolt két gyorsvonati kocsi utasainak többsége komoly fényképezőgépet szorongatott a kezében, és a nyíltvonali és állomási megállások alkalmával, az időnként megeredő esővel dacolva igyekezett a legjobb beállításokat megtalálni, és a legszebb vonatfotókat készíteni. Egy barátom, aki már nem az első ilyen túráján vett részt, úgy írta le (és ezt én is így tapasztaltam), hogy egy eléggé összeszokott, és viszonylag fegyelmezett törzsközönség jellemzi ezeket az utakat. Ez az állapot pedig mind a szervezők, mind a résztvevők számára fontos, hiszen annál kevesebb alkalommal kell bárkire is várni, vagy kell felhívni a figyelmét, ha harminc másik fotóstárs „működését” akadályozza, rossz helyen állva. És persze a jó hangulat is csak így lehet garantált.

Tovább

Országos (mene)trendek, lehetőségek, 5. rész – További beavatkozási lehetőségek

Sok képernyőoldalnyi olvasnivaló született már arról, hogy elméletben hogyan kell jó menetrendet készíteni, és hogy – ugyancsak elméletben – hogyan határozza meg a jó menetrend a beruházásra rendelkezésre álló véges források felhasználását. Legutóbb Cegléden és Érd-elágazásban szívtuk – képzeletben – a vasport magunkba, ma pedig sorra veszünk még néhány „soft” pályaoldali beavatkozási-feljlesztési lehetőséget, melyek segítségével közelebb kerülhetünk a „tényleg jó” menetrendhez.

Tovább

Átszállás – így is lehetne 2.

Múltkori írásomban egy volt keletnémet város intermodális csomópontját mutattam be, jelen cikk tárgya egy nyugatnémet kisváros és környezete, természetesen ezúttal is tömegközlekedési szemmel.

A tizenháromezer lelkes Grünstadt a nyugat-németországi Rheinland-Pfalz tartományban található, közelebbről a Bad dürkheimi járásban.
A Neustadt és Grünstadt között futó vasúti mellékvonal az 1994-ben bevezetésre került Rheinland-Pfalz-Takt után lett sikeres, mivel az ütemes menetrend és egyéb finomhangolások segítségével már garantálni lehetett az átszállásokat busz és vasút között. Míg 1978-ban még a vasút és a busz konkurencia volt egymás számára, addig ez 1994-ben megváltozott.

Tovább

A 22-es csapdája

Ez a huszonkettedik poszt ezen a fiatal blogon. Mióta 2012. február 21-én elindultunk, egyre többen olvastok bennünket, köszönjük. Igyekszünk tartani a nívót, sőt, fejlődni, ehhez minden javaslatot, kritikát szívesen veszünk.

Az elmúlt hetekben mi is szert tettünk némi tapasztalatra arról, hogyan is kell írni, szerkeszteni egy ilyen blogot. Az egyik fontos tapasztalatunk például arról szól, hogy a sok párhuzamosan futó téma között illik néha rendet tenni. A rendrakást szolgálja ez a kísérleti poszt, melyet terveink szerint később hasonlóak követnek majd: áttekintjük az elmúlt időszak blogon felmerült témáit, kifésüljük az összekuszálódott szálakat.

Tovább

Hogyan választunk közlekedési eszközt? - Az egyének közlekedési döntéseit befolyásoló tényezők

1. rész: a tények makacs dolgok!


Autó vagy tömegközlekedés? Vonat, busz, netán repülő? Milyen szempontokat mérlegelünk akkor, amikor közlekedési eszközt választunk? Néhány evidencián túl egészen meglepő okok is szerepet kaphatnak közlekedési döntéseinkben. Cikkünk első részében azonban először az objektív tényezőket vesszük számba, amelyek kialakulását általában a hatóságok és az érintett közlekedési vállalatok határozzák meg.

Tovább

20 évvel a háború után: Bosznia-Hercegovina vasútja

Éppen 20 évvel ezelőtt, 1992. április 5-én fordult véres harcba Jugoszlávia felbomlási folyamata. Szlovénia és Horvátország 1991. júliusi önállósodását követően Bosznia-Hercegovina önállóságáról 1992. tavaszán tartottak népszavazást, amelyet követően kinyilvánították az ország függetlenségét. A referendum utáni tüntetésen aztán elszabadult a pokol, amely 1995. novemberéig, a daytoni békeszerződés aláírásáig tartott. Sok százezer halott, (akkor még) 5 új ország, és egy szétzilált infrastruktúra maradt hátra. A szomorú évforduló kapcsán nézzük meg, hol tart most Bosznia-Hercegovina vasútja.
 

Tovább

Tarifafaragás 5. rész - Rendelnék egy menetrendet, egy díjszabást...

Legutóbb átjárható közösségi közlekedési tarifarendszerekről álmodtunk, most ugyanezt megpróbálom más irányból is megközelíteni.
 
A tarifarendszer kétpilléres felépítése a megrendelői szervezet kétpilléres felépítéséből is levezethető (ez pedig a mobilitási szükséglet kétszintűségéből). Mielőtt elmerülnénk a díjszabási rendszer finom részleteiben, az e cikkben javasolt kétszintűség elvi hátteréről szükséges egy kevés magyarázat.
Tovább

Nyakunkon a járatritkítás - íme a tételes lista, avagy mit rontottak el a döntéshozók

Sok más szakportál témába vágó elemzéseihez, véleménycikkéhez hasonlóan mi is közzé tettük álláspontunkat a küszöbön álló járatritkítások súlyos szakmai hibáiról, a kritikák sora azonban a döntéshozókat nem hatotta meg. Lássuk „munkájuk” gyümölcsét, azaz, hogy hol mivel nem utazhatunk április 15-étől.

Tovább

A vasúti és autóbusz menetrendek hangolási problémái - első fejezet

 

Kecskemét autóbusz-állomás, 22:25. „Hosszú tömött sorokban” érkeznek a járművezetők a forgalmi iroda felől, készülődnek a fél tizenegyes utolsó kirajzásra. Kecskemétről munkanapokon ekkor indulnak az utolsó helyközi járatok a környék településeire. A közeli vasútállomásról hallatszik, amint a hangszóró hirdeti egy vonat érkezését. Az utolsó Budapest-Szeged gyorsvonat az, majdnem pontosan, csak egy perces késéssel gördül be. Sietősen zajlik a beszállítás a fehér-kék buszokra, melyek között akad még jó öreg Ikarus 266-os is. 22:30-kor aztán minden busz repülőrajtot vesz, ott maradok egyedül az állomáson, és csak ezen a vonaton gondolkodom. Látszólag tökéletes átszállási lehetőséget ad az utolsó buszokra. Már ha késés nincsen, és nem hátrány az sem, ha az induló kocsiállást ekkor nem kell keresgélni. Mi történik akkor, ha valamelyik este összejön csak 5 perc késés? Várakozik az autóbusz, vagy éppen integetni lehet majd neki? Nem vagyok itt rendszeres utas, így erre a kérdésre nem tudom megadni a választ. Csak annyit állapítok meg: erre az átszállásra nem biztos hogy mernék utazást tervezni.

 

Tovább

Tarifafaragás 4. rész - Helyi? Helyközi? Regionális!

Az előző cikkek a tarifarendszer és a tarifaszint társadalmi – és ezért politikai – meghatározottságát állították. Mától a díjszabási rendszer és a megrendelői szerep kapcsolatát próbálom vizsgálni, megpróbálom a díjszabás szintjén értelmezni a regionális igényeket, ha vannak egyáltalán ilyenek.

A svájci Ostwind tarifaszövetség térképe. Bonyolultnak tűnik, pedig rendkívül praktikus.
(A kép forrása: www.ostwind.ch)

Tovább

Példának okáért: Utastájékoztatás felsőfokon

Ezúttal se nem dafkenémet, se nem egyéb nyugat-európai nyelvterületről nem lesz szó, nincs 40 év és euródömping előny sem. A szerzőtársam utastájékoztatási minimumot leíró kiváló összegzése után képekkel szeretném bemutatni a krakkói tömegközlekedési vállalat (MPK S.A. w Krakówie) utastájékoztatási módszereit. Nézzük:

Tovább

Utastájékoztatás 1. – Üdvözöljük utasainkat!

Az utazó, miután eldöntötte, hogy nem saját járművét használja, hanem a közösségi közlekedési szolgáltatást fogja igénybe venni, információk után kezd keresni. Ugyanúgy, ahogy az autósnak szükséges a térkép, az utasnak is kellenek alapvető információk ahhoz, hogy meg tudja tervezni utazását: hogy eligazodjon a végállomáson, megismerje, mikor is megy a járat, és felismerje, hogy hol kell leszállnia. Most útnak induló cikksorozatunkban megpróbálunk mi is eligazodni, és meglátjuk, hogy nálunk sikerül-e ez, mik a hibák és hiányosságok, vannak-e pozitív példák, illetve elmondjuk, hogy szerintünk mi kellene ahhoz, hogy ne álljunk tanácstalanul a peronon.

 

Megállóhelyi névtábla. A graffitis segítsége nélkül tudnánk-e, hol járunk?


Tovább
süti beállítások módosítása