Az előző cikkben megnéztük, hogy milyen módon alakulhatnak ki olyan menetrendi adottságok, melyek a járatok keveredő szerepeit eredményezhetik. Nézzük meg ezek után most azt is, hogy ahol ezek feloldandók, miként kellene eljárni, illetve milyen menetrend-szerkesztési alapelveknek kellene megfelelni ahhoz, hogy ezek csak ott alakuljanak ki, ahol feltétlenül muszáj.

Sokszor voltam már úgy, hogy egy jól megtervezett nyári nyaralásról hazatérve nagyon bosszús lettem. Rosszkedvem oka az volt, hogy úgy éreztem, valami fontosról maradtam le: az egyébként nem (csak) közlekedésorientáltak részvételével (értsd: család, barátok) megtartott nyaralás helyszínétől nem messze igazi, nálunk kuriózumba menő látványban, élményben lett volna részünk. Utólag már ezek többségét meglátogatva mondhatom, hogy tényleg kihagyhatatlan attrakciók, ezért az idei nyári szezon előtt a tisztelt Olvasónak eme sorozat formájában összeállítottam egy kis ízelítőt. Remélem, hogy ezen helyek felkeresése nem csak közlekedésbarátok részére jelent majd élményt.

Legutóbb ott hagytuk abba, hogy „már az IC sem a régi”. Ma a magyar minőségi belföldi vonatok ár-érték arányán elmélkedünk tovább.

A közvetlen magyar-szlovén kapcsolatnak építése során nemcsak a teherforgalomban szántak kulcsfontosságú szerepet: ugyanolyan fő célja volt az is, hogy a Szlovénia és Olaszország felé irányuló személyforgalom elkerülhesse a horvátokat. Ennek jelentőségét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a 2001-es menetrendváltás alkalmával két nemzetközi InterCity-vonat is megindult ezen a határátmeneten. Az egyik a horvátországi útvonalán már jól bevált, Trieszten át Velencébe közlekedő és most ide terelt Drava IC lett, amelybe a MÁV legmodernebb nemzetközi forgalmú kocsijai lettek besorozva, beleértve egy étkezőkocsit is.

Blogunkon eddig nem jellemző írás készült el. Megpróbáljuk ezúttal egy vasútvonal szerepét feltárni kevésbé a személyszállítás, sokkal inkább az árufuvarozás, és az ehhez kapcsolódó infrastruktúra, mindezek jelene és jövője szempontjából. Elemzésünk tárgya ezúttal a 25-ös számot viselő Boba-Zalaegerszeg-Őrihódos vasútvonal lesz (az 5. menetrendi cikkben beígérteknek megfelelően).

Ahogy azt már a sajtó is megírta, a 2. sz. pótléktól kezdve valamennyi belföldi InterCity-vonatból eltűnnek az étkezőkocsik, kivételt csak az egyik kör-IC fog jelenteni, amelynek cseh szerelvényébe bisztrókocsi is került. A MÁV-START a döntés indoklásaként a szolgáltatás veszteségességét adta meg – de lehet, hogy megint csak egyszerűbb volt levágni a beteg testrészt, mint meggyógyítani. A számok, és azok helyessége mögé nem láthatunk, az viszont tény marad, hogy az IC-k egyik extra-szolgáltatása veszik el ezzel. De miért is vezetett ide ez a helyzet, és hogyan lehetne jól csinálni ezt a szolgáltatást?

A korábbiakban megvizsgáltuk, hogy milyen paraméterek mentén jön létre az a bizonyos jó menetrend. Előállhat azonban olyan szituáció, amikor egyes járatok profiltisztítása akadályokba ütközik, és az ideálisnak mondott tervektől eltérni szükséges. Megállapítható, hogy a közlekedési rendszer nagyvonalakban helyi (településen belüli), regionális, és távolsági elemekből épül fel. A járatok az esetek többségében vagy ilyenek, vagy olyanok, azonban előfordul, hogy egyes járatok több szerep ellátására kényszerülnek. Nézzük meg, milyen kiváltó okok vezethetnek el oda, hogy ilyen, természetes menetrendi anomáliák kialakuljanak.

Az előző cikkekben társadalmi meghatározottságról, regionalizált tarifarendszerről esett szó, itt az ideje néhány igazi díjszabást kézbe venni. A következő részekben konkrét díjszabások konkrét elemei értékelésére vállalkozom. Ma rögtön egy nagy falattal kezdek: a minőséginek nevezett vonatok díjszabási kérdéseivel. Felár, helybiztosítás, csupa jó dolog.

2. rész: Mindennek mértéke az ember
 

Az előző részben áttekinthettük azokat az objektív, de legalábbis a közlekedés használóin kívül álló tényezőket, amelyek meghatározzák választásaikat. Mégis vannak olyan kérdések, amelyekre nincs magyarázat: miért utaznak egyesek még messzi célpontokra is vonattal, amikor a repülő gyorsabb és olcsóbb is lehet, miért ül autóba az, akinek az ajtaja elől ötpercenként indulnak a buszok, és miért nem vesz mindenki autót, aki megengedheti magának? Az indokok legalább olyan sokfélék, mint az előző részben.

Múltkori bevezető cikkünkben röviden áttekintettük, hogy mit is gondolunk általában az utastájékoztatásról, mik a céljai, és felvázoltuk a főbb irányokat. Nézzük most meg részletesebben az egyes elemeket. Kezdjük mindjárt azzal, hogy az utastájékoztatási feladatoknak milyen technikai feltételei vannak, azaz milyen háttér kell ahhoz, hogy az utas felé el tudjuk indítani a füstjeleket.

Kezdjük a vasúttal. Először is nézzük azt a gyakran előforduló helyzetet, hogy nincs jelen személyzet, aki tájékoztatni tud élőszóban. Ez egy olyan szituáció amivel egyre gyakrabban találkozunk, ugyanis az élőmunka igen drága, ezért a vasúton kisebb forgalmú megállóhelyeken nincs már személyzet.

Rendhagyó bejegyzéssel, ezúttal vasárnap jelentkezik blogunk. Április 22-e van, mely napot a Föld Napjaként tartjuk számon. A szűkszavú leírás szerint a kezdeményezést, melyhez Magyarország az 1990-es évben csatlakozott először, 1970-ben hívták életre amerikai egyetemisták. Lehet csupán csak szimbolikus jelentőségűnek tekinteni, azonban az biztos, hogy azok a globális problémák melyekre akkoriban fel akarták vele hívni a figyelmet, máig léteznek és nem lettek kevésbé súlyosak. Egy tömegközlekedéssel (vagy nevezzük közösségi közlekedésnek?) foglalkozó blog szerzőjeként ezen a napon a közlekedés mint gazdasági tevékenység környezetre gyakorolt hatásai jutnak eszembe. A közlekedési eszköz választása, mely a légszennyezés, és a fosszilis energiafelhasználás mértékére közvetlenül van hatással, azonban csak az a szelete a környezeti hatásoknak, melyet egyénként lehetőséged van befolyásolni.

2012. április 14-én „fotósvonat” közlekedett a rendszeres személyforgalmat már több mint öt éve nélkülöző, 84-es számú vasútvonal Kisterenye és Recsk-Parádfürdő állomások közötti szakaszán. Mitől is volt „fotósvonat”? Azért, mert a „Dácsia” dízelmozdony mögé kapcsolt két gyorsvonati kocsi utasainak többsége komoly fényképezőgépet szorongatott a kezében, és a nyíltvonali és állomási megállások alkalmával, az időnként megeredő esővel dacolva igyekezett a legjobb beállításokat megtalálni, és a legszebb vonatfotókat készíteni. Egy barátom, aki már nem az első ilyen túráján vett részt, úgy írta le (és ezt én is így tapasztaltam), hogy egy eléggé összeszokott, és viszonylag fegyelmezett törzsközönség jellemzi ezeket az utakat. Ez az állapot pedig mind a szervezők, mind a résztvevők számára fontos, hiszen annál kevesebb alkalommal kell bárkire is várni, vagy kell felhívni a figyelmét, ha harminc másik fotóstárs „működését” akadályozza, rossz helyen állva. És persze a jó hangulat is csak így lehet garantált.

Sok képernyőoldalnyi olvasnivaló született már arról, hogy elméletben hogyan kell jó menetrendet készíteni, és hogy – ugyancsak elméletben – hogyan határozza meg a jó menetrend a beruházásra rendelkezésre álló véges források felhasználását. Legutóbb Cegléden és Érd-elágazásban szívtuk – képzeletben – a vasport magunkba, ma pedig sorra veszünk még néhány „soft” pályaoldali beavatkozási-feljlesztési lehetőséget, melyek segítségével közelebb kerülhetünk a „tényleg jó” menetrendhez.

Múltkori írásomban egy volt keletnémet város intermodális csomópontját mutattam be, jelen cikk tárgya egy nyugatnémet kisváros és környezete, természetesen ezúttal is tömegközlekedési szemmel.

A tizenháromezer lelkes Grünstadt a nyugat-németországi Rheinland-Pfalz tartományban található, közelebbről a Bad dürkheimi járásban.
A Neustadt és Grünstadt között futó vasúti mellékvonal az 1994-ben bevezetésre került Rheinland-Pfalz-Takt után lett sikeres, mivel az ütemes menetrend és egyéb finomhangolások segítségével már garantálni lehetett az átszállásokat busz és vasút között. Míg 1978-ban még a vasút és a busz konkurencia volt egymás számára, addig ez 1994-ben megváltozott.

Ez a huszonkettedik poszt ezen a fiatal blogon. Mióta 2012. február 21-én elindultunk, egyre többen olvastok bennünket, köszönjük. Igyekszünk tartani a nívót, sőt, fejlődni, ehhez minden javaslatot, kritikát szívesen veszünk.

1. rész: a tények makacs dolgok!

Autó vagy tömegközlekedés? Vonat, busz, netán repülő? Milyen szempontokat mérlegelünk akkor, amikor közlekedési eszközt választunk? Néhány evidencián túl egészen meglepő okok is szerepet kaphatnak közlekedési döntéseinkben. Cikkünk első részében azonban először az objektív tényezőket vesszük számba, amelyek kialakulását általában a hatóságok és az érintett közlekedési vállalatok határozzák meg.

Éppen 20 évvel ezelőtt, 1992. április 5-én fordult véres harcba Jugoszlávia felbomlási folyamata. Szlovénia és Horvátország 1991. júliusi önállósodását követően Bosznia-Hercegovina önállóságáról 1992. tavaszán tartottak népszavazást, amelyet követően kinyilvánították az ország függetlenségét. A referendum utáni tüntetésen aztán elszabadult a pokol, amely 1995. novemberéig, a daytoni békeszerződés aláírásáig tartott. Sok százezer halott, (akkor még) 5 új ország, és egy szétzilált infrastruktúra maradt hátra. A szomorú évforduló kapcsán nézzük meg, hol tart most Bosznia-Hercegovina vasútja.
 

Sok más szakportál témába vágó elemzéseihez, véleménycikkéhez hasonlóan mi is közzé tettük álláspontunkat a küszöbön álló járatritkítások súlyos szakmai hibáiról, a kritikák sora azonban a döntéshozókat nem hatotta meg. Lássuk „munkájuk” gyümölcsét, azaz, hogy hol mivel nem utazhatunk április 15-étől.

Kecskemét autóbusz-állomás, 22:25. „Hosszú tömött sorokban” érkeznek a járművezetők a forgalmi iroda felől, készülődnek a fél tizenegyes utolsó kirajzásra. Kecskemétről munkanapokon ekkor indulnak az utolsó helyközi járatok a környék településeire. A közeli vasútállomásról hallatszik, amint a hangszóró hirdeti egy vonat érkezését. Az utolsó Budapest-Szeged gyorsvonat az, majdnem pontosan, csak egy perces késéssel gördül be. Sietősen zajlik a beszállítás a fehér-kék buszokra, melyek között akad még jó öreg Ikarus 266-os is. 22:30-kor aztán minden busz repülőrajtot vesz, ott maradok egyedül az állomáson, és csak ezen a vonaton gondolkodom. Látszólag tökéletes átszállási lehetőséget ad az utolsó buszokra. Már ha késés nincsen, és nem hátrány az sem, ha az induló kocsiállást ekkor nem kell keresgélni. Mi történik akkor, ha valamelyik este összejön csak 5 perc késés? Várakozik az autóbusz, vagy éppen integetni lehet majd neki? Nem vagyok itt rendszeres utas, így erre a kérdésre nem tudom megadni a választ. Csak annyit állapítok meg: erre az átszállásra nem biztos hogy mernék utazást tervezni.

Az előző cikkek a tarifarendszer és a tarifaszint társadalmi – és ezért politikai – meghatározottságát állították. Mától a díjszabási rendszer és a megrendelői szerep kapcsolatát próbálom vizsgálni, megpróbálom a díjszabás szintjén értelmezni a regionális igényeket, ha vannak egyáltalán ilyenek.

A svájci Ostwind tarifaszövetség térképe. Bonyolultnak tűnik, pedig rendkívül praktikus.
(A kép forrása: www.ostwind.ch)

Ezúttal se nem dafkenémet, se nem egyéb nyugat-európai nyelvterületről nem lesz szó, nincs 40 év és euródömping előny sem. A szerzőtársam utastájékoztatási minimumot leíró kiváló összegzése után képekkel szeretném bemutatni a krakkói tömegközlekedési vállalat (MPK S.A. w Krakówie) utastájékoztatási módszereit. Nézzük:

Az utazó, miután eldöntötte, hogy nem saját járművét használja, hanem a közösségi közlekedési szolgáltatást fogja igénybe venni, információk után kezd keresni. Ugyanúgy, ahogy az autósnak szükséges a térkép, az utasnak is kellenek alapvető információk ahhoz, hogy meg tudja tervezni utazását: hogy eligazodjon a végállomáson, megismerje, mikor is megy a járat, és felismerje, hogy hol kell leszállnia. Most útnak induló cikksorozatunkban megpróbálunk mi is eligazodni, és meglátjuk, hogy nálunk sikerül-e ez, mik a hibák és hiányosságok, vannak-e pozitív példák, illetve elmondjuk, hogy szerintünk mi kellene ahhoz, hogy ne álljunk tanácstalanul a peronon.

Megállóhelyi névtábla. A graffitis segítsége nélkül tudnánk-e, hol járunk?