Közeleg a következő menetrendváltás, folytatjuk sorozatunkat, melyben azt vizsgáljuk meg, hogy hol számolhatunk változásokkal a mostanihoz képest, és mi lesz mindennek az eredménye, hatása a közlekedőkre és más közlekedési módokra. Az előzményben megnéztük, hogy a Kelenföld-Székesfehérvár vonalszakasz felújítása milyen új lehetőségeket rejt magában, majd azt is, hogy ehhez milyen áldozatokat kell hoznunk a fejpályaudvarok szintjén, majd erről még további három fejezet is született, a problémát általánosabban vizsgálva: Itt, és itt, és még itt.

Az előző napok cikksorozatában sokat foglalkoztunk azzal, hogy a három budapesti fejpályaudvar között hogyan oszthatjuk szét a vonatokat – vagy milyen megoldás lehet e pályaudvarok helyett – több szempont pro és kontra oldalát is figyelembe véve. Ha azonban rátekintünk akármilyen frissnek mondható, online vagy nyomtatott, budapesti vagy vasúti térképre, láthatjuk, hogy nem teljesen helytálló mindössze három fejpályaudvarról beszélni... A negyediket úgy hívják: Budapest-Józsefváros. A menetrendekben azonban már hiába keresnénk több mint fél évtizede, beleértve nemcsak a közforgalmú kiadványokat, hanem most már a szolgálati menetrendkönyveket is – oda vonat az utóbbi egy-két évben már egyáltalán nem tette be a kerekét. De vajon jó állapot egy egész állomást parlagon hagyni, miközben nem tudjuk,  hogyan tegyünk át vonatokat az egyik forgalomtól fuldokló pályaudvarról a másikra? Tekintsük csak át a múltat és a jelent, hogy erre választ kaphassunk.

Ahogy cikksorozatunk első részében is olvashattuk, az összes menetrendi fejlesztési tervnek igen nagy gátat szab a budapesti fejpályaudvarok és az azokhoz bevezető vonalak véges kapacitása. Az előző részben azonban még csak arról születtek gondolatok, hogy a tervezett kínálatbővülésből eredő többletet hogyan lehetne ésszerűen a Déli pályaudvarról a Keleti pályaudvarra áthelyezni úgy, hogy ezzel ne olyan helyzet álljon csak elő, amelyben a kecske is megdöglik és a káposzta is megrothad.

Közeleg a következő menetrendváltás, folytatjuk sorozatunkat, melyben azt vizsgáljuk meg, hogy hol számolhatunk változásokkal a mostanihoz képest, és mi lesz mindennek az eredménye, hatása a közlekedőkre és más közlekedési módokra. Az előzményben láttuk, hogy van  esély arra, hogy a 20-as és 25-ös vonalak irányába a mai kétóránkénti távolsági vonat sűrítésre kerüljön, és a közös szakaszon óránként járjon. A kínálatbővítés előnyeit ismerjük, de szükséges megvizsgálni, hogy mit okozunk ezzel, amit orvosolni kell.

Mint előző cikkemben ígértem, ezúttal egy közlekedésben élménydúsabb helyet kívánok bemutatni. Az alapkoncepció a múltkori: Végy egy víztározót, a völgyben ehhez egy erőművet, ami áramot termel és egy folyót, ami elvezeti a vizet. Ezúttal szintén Ausztriában járunk, de most Karintiában a Möll folyó völgyében.

Közeleg a következő menetrendváltás, ezért megkezdjük új sorozatunkat, melyben azt vizsgáljuk meg, hogy hol számolhatunk változásokkal a mostanihoz képest, és mi lesz mindennek az eredménye, hatása a közlekedőkre és más közlekedési módokra.

Az utastájékoztatás helyzetét feltérképező minisorozatunkban korábban az általános alapvetéseken kívül megnéztük, mi a helyzet a technika területén. Folytassuk ezúttal a legneuralgikusabb és valószínűleg a legtöbb vitát kiváltó tényezővel: magával az emberrel, aki működteti a technikát, vagy egyenesen maga szolgál információforrásként.

2012. március 4-én északi szomszédunknál új szolgáltató jelent meg a Pozsony-Dunaszerdahely-(Rév)Komárom vasútvonalon – adta hírül a média. Sok hazai közlekedésbarátnak erről a Gemenc Volán és az Orange Ways hazai példája ugorhatott be, ahol a helyközi szállításban az új magáncég a régi szolgáltató alvállalkozójaként, többségében annak levedlett, elavult járműveivel jelent meg, melyet előzőleg ócskavas-áron felvásárolt, vagy bérbe vett tőle. Így a paraméterek nem változtak meg, a hivatalos indok a vízfej hiánya miatti olcsóbb üzemeltetés volt. Megnézve a szlovák esetet azt látjuk, hogy itt egyáltalán nem ez történt, lássuk, mi minden változott meg azzal, hogy új szolgáltató került a rendszerbe:

Először az origo.hu írt a 30a vonal felújításáról, röviden megemlítve azt is, milyen gyorsan lepusztulnak a drágán felépített létesítmények, a még meg sem valósult beruházások esetében is szinte biztos a jövőbeli gazdátlanság. A regionalbahn nevű blog kontrázott, kemény mondataiból már-már az olvasható ki, hogy az utasok olyan lepusztult vasutat kapnak, amilyet érdemelnek. Az igazság valahol a kettő állítás között van, a részigazságok darabjaiból blogunk megpróbál egészet összerakni: a gazdátlanság mint passzív „nemtevés”, vagy a rombolás, mint aktív magatartás a közlekedés építményeinek, járműveinek legnagyobb ellensége?

Ezúttal ismét Ausztriába kalauzolom a kedves Olvasót, a téli síszezonban és a sajnálatos siklóbaleset után is ismerősen csengő Kaprunt és környékét szeretném bemutatni. 

Ausztriával folytatnám meredek élményeket ismertető sorozatomat, ezúttal Innsbruck idevonatkozó nevezetességeit mutatnám be. Innsbruck elsősorban a télről, a síelésről juthat eszünkbe, de nagyon érdemes ide nyáron is ellátogatni. A város és a környék nevezetességei közül közlekedési szemmel kiemelkedik a 2007-ben átadott új Hungerburgbahn, azaz a felújított és meghosszabbított siklóvasút.

Blogunk facebook-oldalán szavazó olvasóink a múlt heti kérdésünkre nagy többséggel azt a választ adták, hogy Kelet-Magyarország és a Balaton között a jelenlegitől merőben eltérő vasúti összeköttetésre is szükség van: menjen vonat éjszaka is! Magam is egyetértve a nép szavával, mégis megállnék két kérdés erejéig. Mi a baj a jelenlegi átlós vonatokkal? A nappali átlós vonatok bajaitól mentes lenne-e a vágyott éjszakai vonat? Járjunk utána!

Az előző cikkben Pulába jutottunk el az Istria nevű szezonális vonattal, most pedig a másik népszerű tengerparti városba, Dalmácia fővárosába, Splitbe igyekszünk. Horvátország egyetlen, egész évben közlekedő belföldi éjszakai gyorsvonata, a "nyolchuszonötös" mellett nyáron több idényjellegű vonat is fut az éj leple alatt a part felé vagy vissza, ezek közül az egyik a Budapest-Split járat, az Adria (Jadran).

A tengerpartot a volt Jugoszlávia utódállamain át összesen 8 helyen éri el a vasút (Koper, Pula, Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče és Bar).A MÁV-Start Zrt. az idei év nyári menetrendjében is kínál eljutási lehetőségeket a hozzánk legközelebb eső Adriai-tenger partjára. A forró nyári napok közepette akár egy hétvége erejéig is megéri a hűsítő habokért átutazni egy éjszakát, megnézzük tehát, hogy mit kínál ehhez az idei nyári szezon újdonsült vonata, az Istria.

Az előző cikkben a szlovén irányú kishatárforgalmat vettük górcső alá. Most haladunk tovább a határaink mentén, következik az osztrák határszakasz. Ausztriával közös határunkat jelenleg 6 helyen metszi vasút, és mindegyiken van is forgalom, de ez, mint láttuk, még nem elég. Vajon használható-e Ausztria felé a vasút "szomszédolásra"? Csak a határ mentén élők élhetnek vele, vagy messzebbről is elérhető? És odaát meddig jutunk vele? Ezt nézzük most meg közelebbről.

Mert bizony, ez már a negyvennyolcadik bejegyzés ezen a blogon. Közeledve a jubileumhoz, de rendhagyó módon nem azt ünnepelve, számot vetünk magunkkal, azaz, hogy a legutóbbi hasonló összefoglaló óta mi minden született itt. Az összegzés időzítésének oka az is, hogy mi is „nyári menetrendre” térünk át: jövő héttől augusztus végéig a kisebb olvasókedvre való tekintettel ritkábban, de nem kevésbé érdekes, esetleg kirándulásokhoz is hasznos írásokkal szeretnénk megjelenni, hogy nyár végére új élményekkel feltöltődve, új ötletekkel felszerelkezve tudjuk visszaállítani az eddig megszokott intenzitást.

Egyenes egyvágányú vonal fel a hegyre. Egy motorkocsi, két végállomás között egy megálló, 1-2 alkalmazott. Elsőre unalmas a mindennap a RhW vonalán, de a festői környezet és a nyugalom kárpótol mindenért. Olykor talán túl nyugalmas is, a napi stresszt a maximum 1-2 percet késő fővonali gyorsvonat okozhatja. Turista alig, a vonal elsősorban hivatásforgalomra van berendezkedve. Alig hihető? Olvasd tovább!

Vasútunk nem elszigetelt hálózat, hanem számos ponton kapcsolódik a szomszédos országok vasúthálózatához. A belföldi infrastruktúra, menetrend és díjszabás mellett ezúttal megnézzük, hogy hol és hogyan kapcsolódnak össze határaink mentén a sínpárok a szomszéd vasutakkal, milyen földrajzi és gazdasági jelentőségük van, vagy lehetne, milyen fejlesztési lehetőségeket hordoznak magukban, és ha nem jól működik valahol, akkor megpróbáljuk feltárni ennek okait. Mint korábbi cikkeinkben, ezúttal is igyekszünk több lábra állni: megnézzük, van-e közúti tömegközlekedési kapcsolat a határaink két oldalán lévő települések között. Első górcső alá vett szomszédunk a délnyugati: Szlovénia

Az előző cikkben megnéztük, hogy milyen eszközökkel oldhatóak fel a nem kívánatos keveredő szerepek a menetrendi rendszerekben. Következzen most a tudományosabb, elméleti témakifejtés után az érdekesebbnek tűnő gyakorlati elemzés: mi történhet, ha megtisztítjuk a profilokat, milyen megoldások vezethetnek odáig, hogy a menetrend strukturálttá váljon. Előnyök és hátrányok összevetése következik.

A fogaskerekű vasútról eddig kialakult nézetek alapján egy ilyen vonalnak van eleje, vége, valamint a fogasléc hossza egyenlő a pálya hosszával. Az, hogy a fogasléces szakasz rövidebb, mint a teljes vonal, valamint nagyvasúton, esetleg városi villamosvonalon is tud közlekedni a jármű, az nálunk egyelőre a futurisztikus elképzelések körébe tartozik, habár a budapesti fogaskerekű vasút meghosszabbításánál a VEKE tanulmánya erre alapoz. Az elkövetkezőkben két svájci vasútüzemet mutatok be, kitérve a számunkra még alig ismert üzemelési módra. Lássuk az elsőt!

Rorschach-Hafen: vonat indul Kreuzlingen felé

A Boszniáról írt korábbi bejegyzésben egy kis ízelítőt kaptatok abból, hogy milyen a kevésbé szerencsés sorsú balkáni vasutak működése. A sor sajnos a déli szomszédunkkal, Szerbiával folytatódik. A háborúra költött hatalmas pénzek, és az azóta is tartó gazdasági vesszőfutás igencsak meglátszik a vasút eszközein. Átruccantam hát a Vajdaságba, hogy élményeket gyűjtsek az ottani mellékvonalak életéből, és a kihalás szélén álló Sinobuszokkal is utazzak - kisebb döccenőkkel sikerült is.

Az már kiderült, hogy minőséget szeretnénk felár megfizetése nélkül, de mi a helyzet a vasúton a minőségi szolgáltatásnak még az expresszvonatnál is régebbi megfelelőjével, az első kocsiosztállyal?