Kiskunfélegyháza, 2011. december 24. este fél kilenc. Budapestről egy teljes hibrid-IC, Szegedről egy négykocsis sebesvonat érkezik szinte egyszerre. A két vonatról összesen van egy tucat leszálló, felszálló senki, a vonatok továbbmennek dolgukra a téli sötétben. Pár perc múlva csendes az állomás, Karácsony napján majd egy délkör-vonat jelzi fél hat körül, hogy a vasút nem áll meg…
Blogcsapatunk egy része nyáron útra kelt. Kétrészes úti beszámolónk mai, első részében Horvátország olyan vidékére vonatozunk, ahová decembertől még a jelenleginél is nehezebben juthatunk el vonattal. Kevésbé ismert, de szép tájakon haladnak a vasútvonalak, és igazi dízelparádét láthat még az utazó ezen a tájon. Varasd és környéke, vonatablakból.
Az előző, Nagytétényben zajló munkálatokat bemutató írásom után ez egy picit egyhangúbb lesz, érdemi (=látványos) munka csak Budafokon történik. A nagytétényi kastély kerítését támfallal fogják védeni, mert szabvány töltés kialakítására nincs hely. A Pohár utcai megálló körül megállt az élet, vágány a helyén, csak az alapszélesítés van folyamatban. Ugyanígy a Kolozsvár utcai átjárónál és a Növény utcánál sem zajlik (még) érdemi munka, a következő munkaterület a Vágóhíd utcai aluljáró és környezete. A leglátványosabb a munkavégzés Budafokon, itt épül az új negyedik vágány melletti peron a hozzá tartozó liftházzal és lépcsővel, sőt a peronlefedés is kialakulóban van.
Képek a szakaszról:
Mint előző összeállításomban írtam, ezúttal Nagytéténybe és Tétényligetre látogatunk el. A szeptember 4-i utolsó vonat után itt is hozzáfogtak a bontáshoz, először a pályát szedték fel Nagytétény állomáson és innen Érd felé az előző cikkben ismertetett géplánccal. Azért írtam így, mert egyelőre számomra rejtélyes módon a Vilmos utcai felüljáró és Nagytétény között mind a felsővezeték, mind a vágány megmaradt, habár az alépítmény szélesítésén azért dolgoztak.
Eközben Alberfalván is elbontották az épületeket, valamint Budafokon is elkezdődött a 4. vágány melletti peron építése, de ezekről majd legközelebb írok.
Most lássuk beszédesebb módon képekben is az elmúlt időszak történéseit:
A sorozat első három részében megvizsgáltuk azt, hogy mi értelme lehet egy Budapestet elkerülő vasúti korridor kiépítésének, ennek lehetséges nyomvonalváltozatait vizsgáltuk, és megállapítottuk, hogy (régi-)új teherrendezőre, vagy rendezőkre van szükség, aminek szintén feltártuk előnyeit. Az előző részekkel kapcsolatban viták alakultak ki az Olvasóközönség körei között, amelyek egyes módosításoktól, lefektetett elvektől, az egész projekt létjogosultságának megkérdőjelezéséig terjedtek. Az írások egyik hiányosságaként felmerült az alternatív megoldások bemutatása, valamint a mai rendszer problémáinak szélesebb körű bemutatása, amely indokoltabbá tehet egy ilyen beruházást. Most ezek következnek.
Az előzményekben tárgyaltuk a V0 megépítésének szükségességét és műszaki paramétereit, majd a lehetséges nyomvonalváltozatokról, azok előnyeiről és hátrányairól ejtettünk pár szót. Tüntetőleg kimaradt viszont, hogy a megvalósítandó pálya miért is lesz jó, miben fog pontosan többet adni a szállítóknak, milyen vonatokra érdemes azt optimalizálni, és milyen kiegészítő létesítmények szükségesek ahhoz, hogy jobban működjön teherszállítási rendszerünk a mainál.
Ferencváros rendezőpályaudvar a város kellős közepén.
Ma már újra nagyon divatos a kerékpár, ki-ki a költséghatékonyság, ki a praktikum, ki a trend parancsának engedelmeskedve pattan kétkerekűre. A kétségtelenül környezetbarát és – a mellette közlekedő autók kipufogógázait leszámítva – egészséges közlekedési mód hatósugara természetesen nem ér fel az autóéval, ezért a biciklit néha szállítani kell. Hogyan? Hát vonattal! Sorozatunk eddigi írásaiban bőségesen kitárgyaltuk a vasúti kerékpárszállítás itthoni és külföldi helyzetet, de a témával foglalkozva észrevehetjük, hogy nem ez az egyetlen közlekedési eszköz, amelyet magunkkal vihetünk, ha vonattal utazunk. Ebben a cikkben az autók és motorkerékpárok személyvonatos szállításáról lesz szó.
A Zágráb-Split éjszakai vonat hajnalra átkel több komoly hegyen, hogy Splitben közvetlenül a tengerparton tegye le az autókat is. A mozdony mögött az autószállító vagon.
A magyarországi kisvasutak elérhetőségét körüljáró sorozatunkban a mai alkalommal a Gemenci ÁEV vonalát látogatjuk meg, ahová blogcsapatunk egy kisebb különítménye az utolsó idei üzemnapon, szeptember 30-án maga is megpróbált eljutni autó nélkül.
Gemenci hangulat
A sorozat előző írásából kiderült, hogy nagy szükség lenne egy Budapestet elkerülő vasúti teherforgalmi korridorvonal kiépítésére ahhoz, hogy a vasúti teherszállítási részarányok hanyatlását ne csak megállítani, hanem azokkal a járatfajtákkal, amikben hosszabb távon perspektíva is van, növelni is tudjuk, hogy a különböző ágazatok között jobb, hatékonyabb munkamegosztás jöjjön létre. Megállapítottuk azt is, hogy bár évek óta szó van róla, a munka még nem kezdődött el, így a befejezés időpontja is bizonytalan.
Ennek a bizonytalanságnak oka egyrészt a finanszírozás pontos kidolgozásának formája (az EU-s támogatásoktól az ezzel kombinált, vagy nem kombinált PPP-konstrukcióig sok minden szóba jöhet), másrészt pedig, hogy még nem született döntés a pontos nyomvonalról (az eddigieket látva talán azt mondhatjuk, hogy szerencsére).
Míg autópályák, elkerülő utak változó ütemben ugyan, de folyamatosan épültek Magyarországon az elmúlt években, évtizedekben is, új vasútvonal építéséről nagyon ritkán hallhatunk. A hodosi vonal és néhány iparvágány természetesen több a semminél, de a kérdés ettől még nyitott marad: a vasúti hálózat valóban hiánytalan? 1968-ig minden megépült, aminek kell, és ezután már csak a bezárás a hálózat racionalizálásának egyetlen eszköze? Ma induló sorozatunkban egy olyan, ma még hiányzó vasútvonal ötletét elemezzük, mely többnek tűnik vasútbarátok által megálmodott színes vonalnál, de száz év után reménytelenül elkésett vicinális-építésnél is: a tehervonatok Budapestet elkerülő tranzit-vasútvonaláról lesz szó, melyet az M0 autóút mintájára és az egyszerűség kedvéért ezentúl V0-nak fogunk hívni.
Ma a teherforgalom Budapest belterületén zúdul keresztül, az ország teherszállítási szíve Ferencvárosban van.
Ma már újra nagyon divatos a kerékpár, ki-ki a költséghatékonyság, ki a praktikum, ki a trend parancsának engedelmeskedve pattan kétkerekűre. A kétségtelenül környezetbarát és – a mellette közlekedő autók kipufogógázait leszámítva – egészséges közlekedési mód hatósugara természetesen nem ér fel az autóéval, ezért a biciklit néha szállítani kell. Hogyan? Hát vonattal! Sorozatunk eddigi írásaiban a magyarországi vasúti kerékpárszállítás fényesebb és sötétebb oldalait jártuk körbe több szempontból, most lássuk, hogy más európai országok vasútjai milyen követendő vagy elrettentő megoldásokat találtak erre a témára.
Ma már újra nagyon divatos a kerékpár, ki-ki a költséghatékonyság, ki a praktikum, ki a trend parancsának engedelmeskedve pattan kétkerekűre. A kétségtelenül környezetbarát és – a mellette közlekedő autók kipufogógázait leszámítva – egészséges közlekedési mód hatósugara természetesen nem ér fel az autóéval, ezért a biciklit néha szállítani kell. Hogyan? Hát vonattal! Sorozatunk első írásában a magyarországi vasúti kerékpárszállítás díjszabási történetével ismerkedtünk, aztán az utasokra váró próbatételekről, örömökről és bosszúságokról írtunk. Ma a magyar vasúton kerékpárszállításra használt járműveket vizsgáljuk.
Annak idején korszerűnek számító középfeljárós Bhv kocsi - bringát viszont elég nehézkes rá feltuszkolni...
Németország, Türingia, dombok és völgyek vidéke, néhol egy-egy település az erdő szélén, egy kőbánya mellett, vagy a patakparton. Míg a Schwarza patak völgyében lakókat Rottenbach és Katzhütte között 1900-tól vasút vitte munkába, piacra, iskolába, addig a hegyi falvaknak csak 1923 óta adatik meg a kötöttpályás tömegközlekedés. Ugyanis ekkor adták át a vasút Obstfelderschmiede megállója és a dombtetőn található Lichtenhain között megépített siklóvasutat és a fennsíkon Lichtenhain-Oberweissbach-Cursdorf között a villamos üzemű vasutat.
Megújul és korszerűsödik a Kelenföld-Székesfehérvár közötti 30a jelű vasútvonalunk, a munkálatok már évek óta tartanak. Míg Tárnok és Székesfehérvár között már csaknem elkészült a felújítás látványos része, addig Kelenföld és Tárnok közötti egyvágányú szakaszon szeptember 4-én ment el az utolsó személyszállító vonat.
A Kelenföld-Tárnok vasúti pályaszakasz felújítására 2011. április 13-án köttetett szerződés a beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF Zrt.) és a közbeszerzésen nyertes szlovák Doprastav a.s., a cseh Subterra a.s. és a magyar EuroAszfalt Kft. hármasa alkotta DSE Konzorciummal.
Ma már újra nagyon divatos a kerékpár, ki-ki a költséghatékonyság, ki a praktikum, ki a trend parancsának engedelmeskedve pattan kétkerekűre. A kétségtelenül környezetbarát és – a mellette közlekedő autók kipufogógázait leszámítva – egészséges közlekedési mód hatósugara természetesen nem ér fel az autóéval, ezért a biciklit néha szállítani kell. Hogyan? Hát vonattal! Sorozatunk első írásában a magyarországi vasúti kerékpárszállítás díjszabási történetével ismerkedtünk, ezúttal megörökítjük a bátor utasokra váró próbatételeket, örömöket és bosszúságokat, a jegyvásárlástól egészen a felszállásig.
„A távolsági vonatoknak azonban igazi ereje csak akkor lesz, ha a nagyobb városok, ahol megáll, egyben abszorpciós, és csatlakozópontok is: Szekszárdon és Baján is erre minden lehetőség megvan azzal, hogy a buszpályaudvarok a vasútállomások mellett helyezkednek el. Ennek a lehetőségnek a kihasználásában mutatkoznak még komoly problémák: amíg a két nagyobb város, de akár Bátaszék, vagy Nagydorog esetében sem beszélhetünk jellemző ráhordásról, addig a hiába történik meg a menetrendi szerkezet átalakítása, a potenciálisan elérhető utasok egyelőre nem töltik meg a vonatot”.
Itt hagytam abba tegnap, de a cikk befejezésekor rájöttem, hogy több megválaszolatlan kérdést és elvarratlan szálat is hagytam a cikkben. A teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy az említett, 2009-es utasszámláláson nemcsak önkéntesként részt vettem, hanem annak előkészítésében is szerepet vállaltam. Innen a jó rálátás a térség közlekedési rendszerének szerveződésére. Az alábbiakban a vasúthoz képest globálisabban kezdek vizsgálódni a témakörben.
Közeleg a következő menetrendváltás, folytatjuk sorozatunkat, melyben azt vizsgáljuk meg, hogy hol számolhatunk változásokkal a mostanihoz képest, és mi lesz mindennek az eredménye, hatása a közlekedőkre és más közlekedési módokra. Az előzményben megnéztük, hogy a Kelenföld-Székesfehérvár vonalszakasz felújítása milyen új lehetőségeket rejt magában, majd azt is, hogy ehhez milyen áldozatokat kell hoznunk a fejpályaudvarok szintjén, majd az egri, a békéscsabai és a Balaton északi partján haladó gyorsokban rejlő lehetőségek kerültek terítékre, végül pedig egy jobb sorsra érdemes elővárosi mellékvonal biztató fejlődésének örültünk.
InterRégió vonat Szekszárdon. A technika orosz, nem is olyan régi (ez nem látszik rajta), de a pályát alatta egészen jól megcsinálták Rétszilas-Szekszárd között.
Most újra Dunántúl a téma: a legfőbb változások rovatban utolsóként a 46-os számú vonalat vesszük elő: az elmúlt években hosszan folyt ugyanis a vita arról, hogy egy kevésbé jelentős fővonalról, vagy egy fontosabb mellékvonalról beszélünk-e esetében. Tekintve a vonal által felfűzött települések népességét (főleg Szekszárd és Baja), jelentéktelennek nem lehet minősíteni a szerepet, de azért kiugró jelentőségű gerincvonalnak se.
Ma már újra nagyon divatos a kerékpár, ki-ki a költséghatékonyság, ki a praktikum, ki a trend parancsának engedelmeskedve pattan kétkerekűre. A kétségtelenül környezetbarát és – a mellette közlekedő autók kipufogógázait leszámítva – egészséges közlekedési mód hatósugara természetesen nem ér fel az autóéval, ezért a biciklit néha szállítani kell. Hogyan? Hát vonattal! Ma induló sorozatunkban először a vasúti kerékpárszállítás legújabbkori magyar történetét tárjuk fel szabályozási-díjszabási szempontból. Ezután a tényleges lehetőségeket mérjük fel, peronok, járművek kívülről és belülről. És nem feledkezünk meg arról, hogy Sopronon, Szobon és Tiborszálláson túl is van élet, szétnézünk a külföldi vasutaknál, hol tartanak, mire legyünk irigyek.
By kocsi, egyik végén kerékpártároló hellyel, az egyik "fapados" megoldás.
Közeleg a következő menetrendváltás, folytatjuk sorozatunkat, melyben azt vizsgáljuk meg, hogy hol számolhatunk változásokkal a mostanihoz képest, és mi lesz mindennek az eredménye, hatása a közlekedőkre és más közlekedési módokra. Az előzményben megnéztük, hogy a Kelenföld-Székesfehérvár vonalszakasz felújítása milyen új lehetőségeket rejt magában, majd azt is, hogy ehhez milyen áldozatokat kell hoznunk a fejpályaudvarok szintjén majd az egri, a békéscsabai és a Balaton északi partján haladó gyorsokban rejlő lehetőségek kerültek terítékre.
Miután ennyi vidéki, elsősorban távolsági közlekedésben rejlő fejlesztést kiveséztünk, nézzünk valami elővárosit, valami Budapesthez jobban kötődőt! Ezek azért vannak egyébként kevesebben, mert a főbb elővárosi vonalakon a főváros vonzáskörzetében a nagyobb menetrendi fejlesztések már lezajlottak, vagy a fejlesztésekkel párhuzamosan rövidesen lezajlanak (székesfehérvári, ill. esztergomi vonal, valamint a veresegyházi is, ha egyszer sorra kerül). A legelhanyagoltabb elővárosi vonal azonban egyértelműen a 142-es számú, Budapest-Lajosmizse vonal.
Gyálon a pályafelújítás mellett új peron és közvilágítás is épült.
Épp 124 éve, 1888. szeptember 24-én adták át a németországi Hessen tartomány adminisztratív székhelyéül szolgáló Wiesbadenben a Nerobergre vezető 1000 mm nyomtávolságú siklóvasutat. Németországban ma ez az egyedüli ballasztvíz-meghajtású siklóvasút, „köszönhetően" egy 1939-ben elmaradt korszerűsítésnek.
Nerobergbahn: Viadukt az egyik kocsival…
Közeleg a következő menetrendváltás, folytatjuk sorozatunkat, melyben azt vizsgáljuk meg, hogy hol számolhatunk változásokkal a mostanihoz képest, és mi lesz mindennek az eredménye, hatása a közlekedőkre és más közlekedési módokra. Az előzményben megnéztük, hogy a Kelenföld-Székesfehérvár vonalszakasz felújítása milyen új lehetőségeket rejt magában, majd azt is, hogy ehhez milyen áldozatokat kell hoznunk a fejpályaudvarok szintjén majd az egri, és a békéscsabai gyorsban rejlő lehetőségek kerültek terítékre.
Benéz a jövő a régi füredi állomásra is?
Múlt heti cikkünk folytatása következik, a Magyarország és Szlovákia közötti határátkelési lehetőségek közül ezúttal a Párkánytól keletre fekvőek kerülnek terítékre. Elhagyjuk a Duna széles folyamát, mely "elválaszt és összeköt", a keskenyebb Ipoly mellett folytatjuk utunkat. Sorra hagyunk magunk mögött kisebb-nagyobb településeket...
Nyár elején blogunk már „átlépte a határokat”, amikor hazánk és Szlovénia, valamint Ausztria közötti tömegközlekedési kapcsolatokat kísérelte meg kielemezni. Ezúttal az osztrák határszakasznál közel kétszer hosszabb szlovákon próbálunk meg vonattal, busszal átjutni, egy két részes bejegyzés (használjuk ki az oda-vissza utazásra szóló kedvezményt…) segítségével. :-)
Közeleg a következő menetrendváltás, folytatjuk sorozatunkat, melyben azt vizsgáljuk meg, hogy hol számolhatunk változásokkal a mostanihoz képest, és mi lesz mindennek az eredménye, hatása a közlekedőkre és más közlekedési módokra. Az előzményben megnéztük, hogy a Kelenföld-Székesfehérvár vonalszakasz felújítása milyen új lehetőségeket rejt magában, majd azt is, hogy ehhez milyen áldozatokat kell hoznunk a fejpályaudvarok szintjén majd az egri gyorsban rejlő lehetőségek kerültek terítékre.
A kisvasutak megközelíthetőségét firtató minisorozatunkban ma a Zemplén eldugott szegletében közlekedő Pálházi Erdei Vasutat vizsgáljuk meg.
