A Genfben kezdődött, majd a hasonló nevű tavon folytatódott utazásunk eddig inkább csak a városi elektromos közlekedés, és a gőzhajók barátainak tartogatott ínyencségeket, így épp itt az idő, hogy a blog fő olvasótáborára is gondoljunk – noha a tapasztalat szerint ők általában ezeket a közlekedési ágakat is szeretni szokták – és most végre vonatokra is felszállunk. Igaz, még mindig nem a sorozat névadóján kezdjük meg az utazást…
A múlt héten említettem, hogy portugáliai kirándulásom során a hagyományos nevezetességek mellett tekintettel voltam a közlekedési jellegzetességekre is, következzen most a legendás lisszaboni villamosok után „minden más, ami vasút”.
Az előző részben Svájc délnyugati sarkában, Genfben tettünk látogatást, hogy aztán onnan induljunk tovább a Golden Pass valódi kezdete, és kiindulópontja, Montreux felé. Ahogy az egész zürichi utazásnak, ennek is van egy „szaladós” alternatívája a Genfi-tó partján igen sűrű ütemben közlekedő közvetlen InterCity és InterRegio vonatok képében – de muszáj mindenáron sietni? Ha már kisétáltunk Genfben a tópartra, a víz és a hegyek látványa könnyen meggyőzhet minket az ellenkezőjéről – és ezt ráadásul nemcsak a vonatablakból lehet élvezni!
Tavaly októberben volt szerencsém ellátogatni a villamosbarátok egyik Mekkájába a sok közül: a nagy múltú, ám kevésbé tündöklő, vagy inkább átalakuló jelennel bíró hálózat működő részének nagyját beutaztam, a már nem üzemelő hálózat egy részét gyalog is abszolváltam. Élménybeszámoló következik.
Lisszabon villamoshálózata (forrás: Wikipédia). Az elveszett vágányok iránt rajongók paradicsoma, ma már több ilyen van, mint működő.
Blogunk már több ízben is foglalkozott svájci témákkal, így a most induló cikksorozatunkkal nem fogunk teljesen szűz terepre lépni. Bizonyos szempontból azonban mégis… hiszen legyünk akármilyen megátalkodott közlekedésbarátok is, az utazás nem lehet kizárólagos élmény, akármilyen szép tájakon illetve gyorsasága vagy eleganciája miatt különleges járművekkel tesszük azt. Érdemes egy kicsit odafigyelni az út menti látványosságokra is – s mi is így fogunk tenni utazásunk során.
Pontosan 150 évvel ezelőtt, 1863 január kilencedikén nyílt meg a földalatti Metropolitan Railway Londonban – a világ első földalatti vasútja a Bishops’s road (ma Paddington) és Farringdon Street (ma Farringdon) között. Ezt a szakaszt ma a London Underground Circle és Hammersmith&City illetve a Baker Streettől a Metropolitan vonalai használják nap, mint nap, részét alkotva annak a sokszínű, egyben különleges rendszernek, ami ma London kötöttpályás közösségi közlekedése.
Prágába tartó vonat utam alatt végig egy helyben ültem. Az idő borús volt, nem volt a kocsiban szemnek való hölgyemény sem, valamint ezúttal nem beszéltek emelt hangon elmaradhatatlan spanyol turisták sem. Így jobb híján bámultam kifelé az ablakon és néztem az elsuhanó szelvényköveket. 120-160-as tempónál leolvasni csak állomáson volt esélyem, Szobig nem is történt semmi érdekes, szép sorban kétszáz méterenként nőtt az érték.
A vasúti pálya mentén, a vonal kezdőpontjától kezdve 100 méterenként szelvénykövek (hektométerkövek) vannak elhelyezve. A századik méter után van az egyes szelvénykő, a kétszázadik méter után a kettes szelvénykő, és így tovább... A tizenhetes szelvénykő például 1700 méternél van elhelyezve. A szelvénykövek felváltva, hol a pálya bal (páratlan számú szelvénykövek), hol a jobb (páros számú szelvénykövek) oldalán vannak elhelyezve. (Forrás: http://users.atw.hu/gochenger)
„Meredek” vasútvonalakat bemutató írásainkban eddig kizárólag külföldi hegyi vasutakat látogattunk meg. A 2013-as évet kezdjük azonban a jelenlegi egyetlen működő hazai fogasüzemmel, a svábhegyi fogaskerekűvel!
A jó öreg Ikarus 266-osok csak idősebb koromban váltak kedvenceimmé, azonban nem ez volt az első laprugós jármű, melyhez erősebb kötődésem alakult ki. A tágabb családomban például több Polski Fiat 126-os is előfordult, melyek „farmotor-laprugó” konfigurációjához számos emlékem társul. Ezen felül pedig olyan környéken nőttem fel, ahol volt trolibusz-közlekedés. Még pontosabban: napi szinten voltam utas a ZIU9-es típusú trolibuszokon, melyek a napokban futották utolsó köreiket a budapesti vonalakon. Blogunkban e típustól szeretnék most elbúcsúzni, felvillantva néhány emléket, megosztva néhány fényképet. Maradunk tehát kötött pályán, a 2012. év utolsó bejegyzésében is, fogadjátok szeretettel az alábbi sorokat.
A 882-es az Ungvár utcában
Blogunk első születésnapjáig még sokat kell aludni, a 2012-es év végéig azonban már csak egész keveset. Sok olvasónknak a hosszúra nyúlt karácsonyi hétvége és az azt követő rövidke munkahét alatt kisebb baja is nagyobb lesz annál, mintsem azt figyelje, mikor jelenik meg új posztunk - ezért az év végi számvetésen, búcsún, jókívánságon vagy valami ilyesmin már most túlesünk.
A szűk két héttel ezelőtt bekövetkezett menetrendváltással belföldi és nemzetközi forgalomban is szembesülhettünk azzal, hogy új vonatneveket hallhatunk a pályaudvari hangosbeszélőkből, míg régóta ismert elnevezéseket már csak emlékként emlegethetünk. Ennek kapcsán érdemes pár gondolatot szánni a vonatok mellett magukra a nevükre: miért van az, hogy bizonyos vonatokat nem szimplán csak a kategóriájukon emlegetünk, és vajon tudjuk-e, hogy miről vagy kiről is kapta a nevét a vonat?
Immáron több, mint egy hete túlestünk az évente esedékes országos menetrendváltozáson. A múlttal, a friss élményekkel, és a nemzetközi útvonalakkal kapcsolatos bejegyzésünket még eggyel egészítjük most ki (ígérjük, jövő ilyenkorig aztán hanyagoljuk a menetrendváltozás témáját…): következzenek az autóbusz-menetrendek módosulásai. Tudjuk azt jól, jóval több az autóbuszjáratok száma, mint a vonatoké, így összefüggéseiben átlátni csak alapos helyismerettel lehet az egyes vonalcsoportok, tájegységek közlekedési rendszerét. Ebből adódóan cikkünk is inkább egyfajta hírcsokor, szubjektivitástól sem feltétlenül mentes írás lett, fogadjátok tőlünk szeretettel!
2012. december 9-én új menetrend lépett életbe az UIC szabványa értelmében a világ vasúttal rendelkező országainak többségében. Nem volt ez másképp Magyarországon, és vasúti összeköttetésünkként felfogható összes többi országban sem. Írtunk már a jelentősebb belföldi változtatásokról elöljáróban (Békéscsaba, Eger, Lajosmizse), és legutóbb az elmúlt tíz év menetrendváltásait is áttekintettük, de egyvalami még elmaradt: mi változott idén a nemzetközi forgalomban? Erről írunk most.
A menetrendváltás napján kísérletet tettünk arra, hogy egyszerre több nemzetközi utolsó vonattal utazzunk, vagy letűnő korszak utolsó napját örökítsük meg. Céljáratunk a pénteken este induló Beograd nemzetközi gyorsvonat volt, ellenségeink: a rövid átszállási idők, és az időjárás.
A vasúton december 8-áről 9-ére virradó éjjel ismét menetrendváltás lesz. Korábbi cikkeinkben részletesen bemutattuk a legjelentősebb belföldi újdonságokat, köztük az egri, a békéscsabai, a lajosmizsei szolgáltatásfejlesztést is. Ez a hétvége azért is különleges, mert idén tíz éves a decemberi menetrendváltás intézménye, a nagyon fiatal olvasóink kivételével a többiek bizonyára emlékeznek, korábban május végén volt ennek az ideje. Ma az elmúlt tíz év decemberi „izgalmait” idézzük fel néhány menetrendi újdonság, „régiség” erejéig, hangsúlyozottan a teljesség igénye nélkül.
A vasúti határátmeneteket boncolgató sorozatunkban ma déli szomszédunkhoz látogatunk, de nem csak a három közös határpontot nézzük meg, hanem az összeset. Különös aktualitása van ugyanis a Horvát Vasutak (HŽ) vasúti határpontjairól beszélni: pár hónapja még úgy nézett ki, hogy vasúton nem sok helyről lehet majd eljutni Horvátországba…
A múlt héten ott maradt abba a távolsági autóbuszos pótjegyekkel kapcsolatos írásunk, hogy megígértük: a folytatásában megnézzük, mi szólhat a rendszer kiterjesztése mellett bizonyos útvonalakra, illetve megpróbáljuk a várható problémákat is feltárni.
Ha olyan szemmel közelítjük meg a dolgot, hogy márpedig a kiegészítő jegy bizonyos esetekben valóban a minőségi szolgáltatás ismérve, és így elfogadható bizonyos járatokra a kiterjesztése, akkor egy példánk máris van: a Zala Volán kocsiparkját elnézve nyugodtan megállapíthatjuk, hogy kényelem szempontjából adott térség felé e pillanatban ők jelentik a magasabb szintű szolgáltatást, nem a vasút.
A saját és egy olvasóm kíváncsiságára ellátogattam Tárnokra és Érdre, hogy megnézzem a munkálatok ottani helyzetét. Budapesten belül egyszerűbb követni az eseményeket, vasút és helyi tömegközlekedés is rendelkezésre áll a megfelelő járatsűrűséggel. Érdről és Tárnokról ugyanez nem mondható el. Szerencsére nem maradtam le semmiről, mert a budafoki történésekhez képest – egy kicsit túlozva persze – röviden összefoglalható az ottani történés: uborkaszezon.
A Szlovén Vasút érdekes színfoltja a gyönyörű alpesi tájon haladó Jesenice-Nova Gorica vasútvonal, amely a Száva völgyét köti össze az Isonzó völgyén keresztül az adriai térséggel. Korábbi, autószállító vonatokkal kapcsolatos cikkünkben már megemlítettük az Avtovlakot, amelyet most kicsit bővebben is bemutatunk.
Az Avtovlak (autósvonat) a Bohinjska Bistrica és Podbrdo állomások közötti, 6339 m hosszú Bohinj-alagúton át közlekedő vonat neve, amellyel egy igencsak kanyargós és magasra vezető szerpentines úton való vezetést úszhat meg az, aki ezt választja.
Az idei év nyarán váratlanul hirdették ki azt a minisztériumi döntést, hogy az „emelt szintű országos személyszállítási szolgáltatást nyújtó”, valamint „vasúttal párhuzamosnak tekinthető” távolsági autóbuszjáratokon kiegészítő jegy váltása válik kötelezővé. Ez végül alig néhány vonalat érintett, a most következő decemberi menetrendváltással azonban alaposan belecsaptak a lecsóba a döntéshozók, ugyanis bővülni látszik az ebbe a körbe tartozó útvonalak köre. A mi alapvetően vasutas irányultságú blogunknak erre ujjongania kellene? Aligha. A kezdeteknél is valami olyasmit deklaráltunk: vasútpártiak vagyunk, de nem buszellenesek. Ezért is ajánljuk a következő sorokat főként azok számára, akik nagyon határozottan teszik le a voksukat valamelyik alágazat mellett.
Budafokon a múlt hét folyamán a korábban lefektetett vágányok beszabályozása, a hosszúsínszálak hegesztése, valamint peronépítés és felsővezeték építés történt.
Eközben a használatban lévő 40a vasútvonalon késések, felsővezeték-szakadások, „üzemképtelenségek” akadályozták a forgalmat, volt olyan nap, hogy 80-90 percet késtek a vonatok a reggeli csúcsidőben.
A hét történései képekben:
Az előző írásból már tudjuk, mi közlekedik karácsony és szilveszter este, de hogy kik utaznak rajta és miért, azt csak érintőlegesen említettük. Nagyon kevés a potenciálisan és még kevesebb a közvetlenül érintett utasról beszélünk, és mivel a december 24-i és 31-i (valamint bizonyos esetekben a másnap reggeli, illetve az a két időpont közé is kiterjedő) korlátozások kapcsán nem tartós menetrendi intézkedésről van szó, hanem csak egy-egy estéről (és reggelről), valószínűleg az utasokat ért sérelem nem nagy.
Alig hogy a múlt hét végére összeállítottam az előző cikket, kezdhettem is hozzá a következőhöz: vágányfektetés tette érdekesebbé az elmúlt novemberi hetet. Először Kelenföld és Albertfalva, majd Albertfalva és Budafok között készült el a jobb és a bal vágány is. A sietségnek oka is van: a beszabályozás és felsővezeték-építés után válik lehetővé Budafok után a 40a vágányainak ideiglenes átterelésére, hogy a korábban már említett aluljárók másik felét is meg tudják építeni.
Az előző részben Murakeresztúrtól egészen Zágrábig jutottunk a Déli Vasút mentén, valamint néhány kevéssé ismert vonalon is tettünk egy-egy kört. A zágrábi pihenő után folytattuk utunkat a júliusi forróságban egy reggeli személyvonattal, első körben Károlyvárosig (Karlovac).
Felgyorsultak az események Dél-Budán. Budafok után ismét látványos a munkavégzés, Albertfalvára bomba csapott be, mely letarolta az összes épületet, a vonal Kelenföld felőli végén pedig a vágányfektetés is elkezdődött.
Nosztalgiázással kezdeném, a forgalom szüneteltetése előtt olyan érzésem volt, hogy még utoljára, de minden erre akar menni. Volt itt nemzetközi gyorsvonat, nosztalgiavonat, tehervonat, egyvágányos pályához szép terhelés. Lehet, hogy ez korábban sem volt másképp, de ugye akkor ki figyelt rá.
Az elkövetkező hetekben történő vágányfektetés után lesz lehetőség a 40a vonal elterelésére és a Duna utcai közúti aluljáró, valamint az Állvány utcai és az új sporttelepi gyalogos aluljáró másik felének megépítésére. Remélem, hogy a munkák előrehaladtával mielőbb újabb érdekességekről számolhatok be, most jöjjenek az eddigi események, képekben.
