A közelmúltban ünnepeltük a londoni metró születésnapját, gyorstalpalón egy-két képet felvillantottunk a kötöttpályás üzemek életéből, most ismerjük meg ezt a hálózatot közelebbről! Ma egy kisebb falat következik: mindössze két megálló (a két végállomás), csupán 2.37 km – ez a Waterloo & City Line, London legrövidebb metróvonala.

A vonal térképe (forrás: http://carto.metro.free.fr/cartes/metro-tram-london/)

A vonal története sem mindennapos – annak ellenére, hogy ránézésre semmi sem különbözteti meg a hagyományos, mélyvezetésű metróvonalaktól – sőt a szerelvényei azonosak a Central Line-on járó vonatokkal – maga a vonal sokáig hivatalosan nem a londoni metróhálózat része volt, hanem igazi vasútvonal. 

Idén is eljött végre a tavasz, országszerte kivirágoztak a lassújelek, megteltek a vízzsákok is. Eközben a 30a vasútvonal mellett zöldellnek a felsővezeték tartó oszlopok és csiripelnek a verebek.

Naívan azt gondoltam, hogy a belső négyvágányos szakaszon az aluljáró építések miatt kizárt 40a vonalon is lesz valami felújítás, legalább azt a pár vízzsákot és süllyedést kioperálhatták volna a rendszerből. Mennyivel egyszerűbb lett volna, ha a 40a pár év múlva tervezett felújításakor ehhez a vonalszakaszhoz már nem kellene hozzányúlni. Most a 30a teljes kizárása miatt két vágányon bonyolódik a teljes forgalom, amelynek mindegy, hogy az a két vágány éppen melyik a négy lehetséges közül.

Baszkföldi utazásunk során már bejártuk Vitoriát és San Sebastiant, és körülnéztünk Bilbaoban is. Látnivalókból azonban így is maradt még néhány: utolsó két célpontunk Pamplona, valamint Logroño volt. Erre a pénteki napra éppen ideális, rövid írás következik, érdemes azonban végigolvasni: említés lesz benne vasútellenes tiltakozásokról, de beugrunk aztán egy furcsa buszpályaudvarra is...

A vasút 19. századi diadalmenete és talán a személyszállítás forradalma sem lehetett volna az ismert méretű és hatású, ha a vonatok nem válnak valóban széles tömegek számára elérhetővé. A jelenség egyik oldala, hogy a vasút a kor többi közlekedési eszközéhez képest egyidejűleg sokkal több utast tudott elszállítani, másfelől pedig az utazás lehetősége ténylegesen elérhetővé vált gazdag és szegény számára egyaránt, olyannyira, hogy a vasút nemcsak meglévő közlekedési igényeket elégített ki, de maga is fűtötte az első mondatban említett forradalmat.

Gazdagok és szegények tehát egyaránt útra keltek, és nyilván más igényekkel és eltérő fizetési képességekkel bírtak. A társadalmi és vagyoni különbségeket a vonaton a különféle kocsiosztályok képezték le (erről már írtunk), sőt, az állomáson is külön várótermek álltak a különböző osztálybéli utasok rendelkezésére. A személyszállítás volumenének elképesztő növekedése csak úgy volt lehetséges, ha az utazás megfizethetőnek mutatkozott, a pénztárban ezért az évek, évtizedek során egyre kifinomultabb díjrendszereket, díjszabásokat alkalmaztak, melyek nem csak a már említett vagyoni különbségekre, de az eltérő utazási szokásokra, úticélokra is reflektáltak.

Az első fejezetben felfedezőútra indultunk Baszkföldön, busszal és vonattal. A nézelődést most folytatjuk: egy autópályás járattal Bilbao felé vesszük az irányt.

Scania Irizar típusú kocsi a La Union társaság üzemeltetésében. A sok évtizedes múltra visszatekintő cég bilbaoi járatának iránytábláján ott figyel az "autopista" felirat, mely arra utal, hogy a járat az autópályán, gyorsjáratként közlekedik. Felár? Nem, itt szerencsére nincsenek ilyesféle, szakmaiságot nélkülöző ötletek...

Az elmúlt hónapokban Svájcot járva több várossal és azok tömegközlekedésével is megismerkedhettünk… köztük volt Genf, Lausanne és Zürich is. Nem esett még szó azonban Basel villamosairól, noha több indok is van arra, hogy erre is vessünk néhány pillantást. Ha pedig már a városban járunk, nem hagyhatjuk ki a szinte minden sarkon megtalálható baziliszkuszok feltérképezését sem.

Az alábbiakban a jelölt alapvető vasútszakmai ismeretei kerülnek feltárásra. Az alábbi válaszok közül rajzoljon zártárcsát a helyesnek gondolt válasz betűjele (a folyószövegtől külön, kapcsolatlan állapotban található karakter) elé. Minden kérdésnél csak egy helyes válasz lehetséges (helyes válasznak az minősül, amely a kérdéshez tartozó összes helyes választ jelöli)! A jó válasz kérdésenként 1 (egyes jelölt esetekben 2), a rossz kérdésenként mindenhol -0,5 (mínusz fél) pontot ér. A negatív végeredményt elérők önéletrajzát megküldjük a Nemzeti Fejvesztési Minisztérium Közlekedésszétverési Főosztályának Járatritkítási Osztálya részére, tehát tippelni nem érdemes. A legjobb megfejtés nyerhet egy utat a Szarba Toursszal valamelyik egzotikus peronszigetre. A teszthez sok sikert kívánunk.

Az elmúlt napok márciushoz képest szokatlanul hűvös időjárása öt évvel ezelőtti emlékeket idézett fel bennem. 2008 márciusában is volt egy ilyen hidegebb periódus, mely egész Európán végigsöpört: engem éppen Baszkföldön, Spanyolország egyik északi tartományában ért. Több mint egy hetet töltöttem el akkor ott. Amolyan „vegyes kisszínes” beszámolóval ezeknek a napoknak a közlekedéssel kapcsolatos emlékeit elevenítem most fel, vonatokkal, buszokkal, városi közlekedéssel.

Az elmúlt két kedden a gyorsvonati pótdíjtól napjaink IC pót- és helyjegyéig terjedő belföldi felár-választékból mutattam néhány érdekességet.  Arról is szó volt, hogy nem kizárólag magyar sajátosság, hogy a vonatok egy része esetében a menetdíjnál magasabb összeget kívánnak a vasúti társaságok beszedni, tehát a felár egy igazi nemzetközi vasúti vívmány. Megtartva az eddig bevált tagolást – kocsiosztály-különbözet, minőségi felár, helybiztosítás – néhány európai vasút gyakorlatát és díjait mutatom be ma, külön megköszönve Ellátott utas szerzőtársam szakmai segítségét.

Lassan újra kitavaszodik, a naptár szerint legalábbis tegnaptól már csillagászatilag is tavasz van, nemsokára pedig indul a kisvasúti szezon. Ma egy olyan kisvasutat mutatunk be, amely egy másikkal együtt kellene, hogy szerepeljen, de jelenleg - és a jelek arra utalnak, hogy még jó pár évig - néhány kilométer erdei avar választja el egymástól őket. Ma Nagybörzsönyről lesz szó.

A Rapid és a hibrid

A felárak legújabb kori történetét egy hete a 90-es évek elejénél hagytuk abba, amikor megszűnt a gyorsvonati pótdíj. Ezt megelőzően a személy- és gyorsvonatok a két kocsiosztállyal (illetve az azok közti különbözettel) valamint a pótdíjjal összesen négyféle tarifaszintet tettek elérhetővé, de hogy ne legyen ilyen egyszerű a történet, már akkor is voltak kiemeltnek számító gyorsvonatok, amelyek az expressz kategóriát viselték. Ez a rangjelzés garantált ülőhelyet és kevesebb megállót jelentett, és mindezért egy helyjegy árát kellett csak kifizetni. A tarifarendszer csak rövid ideig maradt ennyire egyszerű (már ha eltekintünk a komfortkocsik pótjegyétől), 1991-ben ugyanis egy újfajta távolsági vonat újfajta díjszabási megoldásokat hozott.

Bár London a 150 éves földalattijáról nevezetes, a város kötött pályás közlekedését nem csak az Underground vonalai jelentik. Az Underground vonalai zömmel London Temzétől északra fekvő területeit tárják fel – a Temzétől délre csupán elvétve találunk metróvonalat – a Mordenig húzódó Northern Line az egyedüli jelentős kivétel.

A Tokaj-expessz és a soproni sebesvonat

Túl a blog első születésnapján óhatatlanul előfordul, hogy saját korábbi posztjainkra hivatkozunk, itt van mindjárt kettő: egyrészt meséltünk már az expresszekről, IC-kről, másrészt arról is, hogy az ezeken beszedett pótjegy, helyjegy, bármilyen egyéb díj tarifapolitikailag mennyire indokolható. Ez a poszt a két korábbi témáját folytatja, tehát a Tarifafaragás-sorozat kilencszáznyolcvannegyedik és rá következő részében ma és egy hét múlva azt mutatom meg, hogy a különféle felárak a belföldi díjszabásokban hogyan jelentek meg.

A Genf – Lausanne – Montreux – Interlaken – Luzern – Zürich útvonalat – valamint két, az úthoz kapcsolódó különleges kirándulást bemutató sorozatunk a végéhez ért. Mielőtt azonban felszállnánk Zürich főpályaudvarán valamelyik budapesti vonatra, érdemes egy kicsit Svájc legnagyobb városában is körülnézni, hiszen az itteni tömegközlekedés is elég figyelemre méltó tud lenni. Ezt a rövidke nézelődést azonban nemcsak az eddigi utazásunk lezárásának szánjuk, hanem egy újabb sorozat beharangozásához is a város igencsak sokszínű közlekedéséről.

Korábbi írásunkban az Özvegy-expresszről már írtunk, most jöjjön Stuttgart városi közlekedésének másik "meredek" eleme, a fogas. Stuttgartban 2007 decemberében megszűnt az utolsó hagyományos 1000 mm-es nyomtávolságú villamosvonal. Helyét a helyiek körében U-Stadtbahn-nak nevezett 1435 mm-es városi vasút vette át. Azonban a városból nem tűnt el teljesen az 1000 mm-es nyomtáv, a nosztalgia villamosjáratok útvonalán kívül a helyi fogaskerekű vasút és a sikló is ezen nyomtávon üzemel.

Este a Marienplatzon…

A menetrend azért van, hogy legyen miből kiszámítani a vonat késését – így tartja nem minden alap nélkül a régi vasutas bölcsesség. Az érkezési és indulási idők tarthatóságára számtalan „veszély leselkedik”, a menetrendben azonban más adatok is vannak, melyekre bátran támaszkodhatunk. Ezek közül egy nagyon fontos, hogy a vonat megáll-e az állomáson. Egyszerű logikai feladvány: vagy igen, vagy nem. Van más válasz is? Talán… 

A már több rész óta tartó svájci utazásunk elérte célját, Luzernt. Eddig utazhattunk villamoson, gőzhajón, többféle nosztalgiavonaton, panoráma-szerelvényen és még fogaskerekű szakaszokon is – most itt az idő, hogy a célhoz megérkezve megismételjünk néhány kellemes élményt.

Egy év vajon hosszú vagy rövid idő?! A Föld életkorához, és ahhoz az átlaghoz képest, amit embertársaink leélnek ott, talán nem olyan sok. A mostani, rohanó világban, ahol a tegnapi újságnál már nemigen találni kevésbé aktuális dolgot, már valószínűleg annyi lehet. De egyelőre mégis ez a teljesen ingyenes Nap körüli utazás maradt az etalon sok mindenre, s még ma is vízválasztó lehet. A gyermekek életében is még mindig az a statisztikai tényező, hogy megérik-e az első tortát, rajta egyetlen gyertyával - s a mai világban általában már nem is annyira a csecsemők halandóak, mint a boltok, az újságok... és maguk a blogok is.

Legutóbbi bejegyzésünkben sikeresen eljutottunk Svájc német részére, Bern kantonba – de csak azután, hogy a francia oldalon mindent részletesen megnéztünk. A mostani utazásunk az eddigieknél egy kicsit nagyobb ugrást fog jelenteni, és számos vasúti és a sínekhez nem köthető nevezetességet csak távolról illetve átszállóhelyekről fogunk majd szemlélni – de a titokzatosság talán sokszor elég ok lehet ahhoz, hogy később jobban elmélyedjünk a dolgokban.

A frankfurti nemzetközi repülőteret üzemeltető Fraport cég megbízásából 1994 óta üzemel a Bombardier cég kezelésében a vezető nélküli automata gumikerekes vasút, amely a frankfurti 1-es és 2-es terminált köti össze.

A Genfi-tó svájci partját bejárva már épp elég élményt szerezhettünk, a nyugati végeken, a középső részen és a tavon magán, valamint a fölé magasodó hegyeken és a szomszédos Fribourg kantonba átruccanva is. Most azonban elérkezett az idő, hogy búcsút vegyünk ettől a tájtól – noha a keleti sarokban még nem is jártunk, hogy megnézzük az impozáns kerti vasutat Le Bouveret-ben – és megkezdjük azt az utazást, amely cikksorozatunk nevét is adta.

Múlt héten egyes internetes fórumokon futótűzként terjedt a hír, miszerint már azon a  héten, február 1-vel kezdődően több módosítás is bekerül a MÁV-START Üzletszabályzatába és egyes díjtételek is változtak. A szolgáltató honlapján persze csak a „szokásos” késéssel, alig 2 nappal a bevezetés előtt lehetett bármit is olvasni, ennek a hatósági, megrendelői jóváhagyás is oka lehetett, ezt nem tudhatjuk. Fontos azonban megjegyezni, hogy a részben már bekövetkezett, részben majd március 1-jétől bekövetkező változások amolyan több szálon futó, párhuzamos cselekmények, és nem is biztos, hogy mindig ugyanaz a „Mumus” áll a dolgok hátterében. Távol álljon tőlünk az egyoldalúság, ezért már az elején leszögezzük, hogy mindaz, amit a START-ról írunk, természetesen a GYSEV-re is igaz, akinek „bezzegvasút”-státuszához erősen hozzájárul, hogy a mínuszos hírekből mindig csendben ki tud maradni. Nos, ezen a blogon nem…

InterCity mellékvágányon - a tarifákkal együtt.

A Stadtbahnon kívül néhány különleges vasútüzem is található Stuttgartban, ezek egyike a sikló, avagy népnyelven az „özvegy-expressz”. A Marienplatztól három Stadtbahn-megállónyira a Südheimer Platz megálló (U1, U14) mellett található a stuttgarti sikló alsó végállomása.

Utasra várva az alsó végállomáson. Tényleg tömegközlekedési eszköz, turista csak véletlenül jár erre.

Noha a konkrét értelemben vett Golden Pass-ból még csak kóstolót kaptunk, virtuális svájci utunk során már volt egy „hideg előétel” Genfben a Mont Blanc látványával körítve, egy „leves” a Genfi-tó vizéből, egy „meleg előétel” Lausanne-ban, és egy különleges „ínyenc ragu” nosztalgiajárművekből összefőzve. Ennyi fogás után pedig csakis a desszert következhet… ami stílusosan nem lehet más, mint csokoládé és sajt - és egy valódi luxusvonat, amely még a nevét is a csokiról kapta! 

Orient-Expressz kicsiben?! Nem járunk messze az igazságtól...

- Képzeld Joszip, tegnap otthon felejtettem a tárcámat, benne a bérletemmel. Addig – szerencsére – nem is volt gond, amíg hazafelé a lakótelepi lifthez értem, de ott jöttem rá, hogy ma 17 emeletet gyalog fogok megtenni.

- Hát igen, nálunk meg olyan jó volt a hangulat az esti bulin, hogy hazafelé lekéstem az utolsó indulást, és ezért gyalogolhattam 8 emeletet.

Akár ez a beszélgetés is elhangozhatott volna Szarajevó egyik lakótelepén...

Domboldalban épült nálunk is lakótelep, ott is. Lift van itt is (házon belül), ott is (házon kívül is). A különbség annyi csak, hogy ott a közlekedési vállalat (JKP Gras) üzemelteti ezt a lakótelepi gyorsliftet. Kialakításra ugyanolyan, mint bármelyik másik társa hívógombbal és tolóajtóval.

A 3-as pályaszámú kocsi