Már lassan több mint egy hónapja annak, hogy az eddig tapasztalt legnagyobb (zöld) árhullám levonult a Dunán. Hazánkban szerencsére gátszakadás nem történt, a partokról az ideiglenes védművek már régen eltűntek, a közúti forgalomkorlátozásokat is eltörölték, az élet visszaállt az árvíz előtti, megszokott kerékvágásába.

A magyar (teherszállító) vasút esetében mindez jóval hosszabb ideig tartott illetve tart, ahogy azt számos orgánum megénekelte képek társaságában vagy éppen anélkül.

A 039-es Gigant terelt, Touax tulajdonú 2x2 tengelyes Laaers típusú autószállító ikerkocsikból álló rakott vonatot továbbít Baracskánál

Az előző részben ott hagytam abba, hogy lefektettem néhány fő színezési elvet, amelyek fellelhetők a jelenlegi  színkavalkádban. Most rátérek a konkrét esetekre, és megvizsgálom, hogy mi a helyzet a vasúton. Azt leszögezhetjük, hogy a vontatójárművek fényezése terén a MÁV a járműfajtánkénti színezést folytatta hosszú ideig, és ez csak az utóbbi 10 évben kezdett diverzifikálódni típus szerinti fényezésre.  Nézzük tehát először a dízel vontatójárműveket.

A sorozat korábbi írásaiban elkezdtem bemutatni azokat a lehetséges forgalmi helyzeteket, amelyek a menetrend szétesését eredményezhetik. Foglalkoztam először az állomási stokkozással, majd a foglaltra járás rejtelmeivel is. Most a figyelmet a nyílt vonali pályaszakaszok felé fordítom, és a túlfeszítésből fakadó menetrendi jelenségek vizsgálatára teszek kísérletet.

A közösségi közlekedés járműveinek színéről vitát nyitni igencsak bolondság, hiszen az, hogy kinek mi tetszik, ízlés dolga. Most nem is arról lesz szó, hogy szép-e a narancsvörös, vagy jobb-e egy Bz motorkocsin az „égkék” festés, hanem inkább azokat a rendezőelveket szeretném feltárni, amelyek ahhoz kellenek, hogy egy flotta egységes, összeszedett legyen, és jól mutasson az utcán, vagy éppen a pályán. Nézzük először meg, most nagyjából mit vélünk felfedezni!

Színkavalkád a Szilik 50. szülinapján. Miért is vannak más-más színre festve?

Közhelyes a megállapítás, de igaz: a vasút zárt világ. Szintén általánosan elfogadott nézet, hogy a (félreértések elkerülése végett: magyar) vasútban nincs semmi szerethető. Ez utóbbival persze mi, vasútbarátok (ugyancsak meglehetősen zárt világunkból) szeretünk vitába szállni. Az igazán sajnálatos persze az, hogy a közfelfogás szerint maguk a vasútvállalatok sem tesznek különösebben azért, hogy ezen a helyzeten változtassanak. Nos, jelentem, azért megpróbálják!

Az előző írásban megkezdtem a menetrendekben fellelhető "kódolt" buktatók, feszültségek vizsgálatát a stokkozási kényszerrel. A folytatásban fordítok a szemléletmódon: megkeresem azt, hogy az állomások, csomópontok milyen mértékig képesek egyes üzemszerű (vagy éppen nem üzemszerű) zavarokat a saját lehetőségeikhez mérten kezelni.

Folytatjuk megkezdett cikkünket a Balaton északi partjának vasúti menetrendjéről. Az előzőekben szót ejtettünk a menetidőkről, eljutási lehetőségek számáról, egészen az 1980-as évekig visszatekintve. Következzen most két további tényező:

Már csak kettőt kell aludni, és dübörög a nyári menetrend (no meg éppen ezért a dízelek is a Déli pályaudvaron) a Balatonnál. Ennek apropóján született a most következő kétrészes cikk, mely az északi parti (29-es számú) vonal menetrendjét veszi górcső alá, több mint negyed századra is visszatekintve. Vártatok már arra, hogy elromlott „Csörgő” mozdonyotokért végre megérkezzen a segélygép („Szergej”, mi más…)? Vagy éppen voltatok már elszenvedői annak, hogy két „Desiro” motorkocsi helyett csak egy érkezett? Ha mindezek ellenére még szeretitek Balatonakarattya után a vonatablakban könyökölve üdvözölni a Balatont – akkor ajánljuk nektek ezt a bejegyzést. Beszélgessünk egy kicsit arról, milyen menetrendet látnátok ti szívesen az északi parton!

A Szergejt valószínűleg nem kell bemutatni: nyáron mindig találkozhatunk vele az északi parton, itt éppen a balatonfüredi tartalék szerepét tölti be. Sajnos nem telik el minden nap úgy, hogy itt állhatna egy helyben...

Ezúttal Drezdába kalauzolom a Tisztelt Olvasót, a címben nem véletlen a többes szám. Az egymástól nem messze található sikló- és függővasutat 1895-ben és 1901-ben adták át a forgalom számára. Két közös van bennük: a tömegközlekedési igény kiszolgálása és a drótkötél-vontatású meghajtás.

Hajdanán, még a blog történetének kezdetén sokat foglalkoztam a menetrenddel, szerkesztési alapkérdésekkel, és az infrastruktúrába való beavatkozás módjaival annak érdekében, hogy ezzel minél nagyobb menetrendi nyereség legyen elérhető.

A most induló új sorozatban fordítok a megközelítés irányán, részben a múltkor átélt, pusztán emberi tényezőkön múló menetrend-összeborítás hatására. Azt kezdem el vizsgálni, hogy milyen nem emberi tényezőkön, nem a kialakult helyzetek rossz kezelésén alapuló - úgy is mondhatnám: nem szoftver-, hanem hardveralapú - jelenségek vezethetnek a menetrend széteséséhez. Hol lehetségesek azok az aknák (vagy néha inkább lőporoshordók), melyek már a menetrend tervezésekor jelen vannak, és valamilyen módon kiküszöbölésre várnak, ellenkező esetben időzített bombaként funkcionálva apró külső behatásokat (kisebb késés vagy műszaki probléma) is képesek jelentősen felnagyítani, és ezzel az egyébként egészségesen tervezett szakaszok rendszerein is végigpörögni. A vizsgálatokat mindjárt a csomópontokon kezdem, egy, a vasút kezdetétől fogva létező jelenséggel.

Ma már szinte természetesek a tömegközlekedési hálózatokat sematikusan ábrázóló, könnyen áttekinthető térképek. Itthon kevésbé közismert, hogy ez a térképfajta is a Londoni földalattihoz köthető - 1932-ben jelent meg először ilyen térkép, mely azóta a London Undergound egyik jelképévé vált.

Azt hiszem, hogy ez lesz a legrövidebb felújítással foglalkozó beszámolóm. Nemrég külhonból hazafelé kicsit megkésve Tárnoknál eszméltem fel, hogy itt bizony vagy történik valami, vagy továbbra sem.

Nos történt, hogy vasárnaphoz képest elég serényen dolgoztak, vágányfektetés és felsővezeték-szerelés is volt, tehát nagyon belehúztak, gondolom, hogy szorít a maguk mögött hagyott határidő.

Felsővezeték-szerelés Tárnokon, előtérben két kitérőben 40 km/h-val járható összekötés

Woltersdorf nevével az internet előtti időkben nem lehetett sokszor találkozni a Németországot bemutató könyvekben és újságcikkekben, noha ilyen nevű településből vagy ötöt is lehet találni országszerte. A „dorf” utótag kötelez – minden esetben falvakról van szó, ahol a templomon kívül nem találni komolyabb építészeti látványosságot, és az anyatermészet sem törekedett soha túl nagy különlegességekre. Van viszont közöttük egy, amely blogunk számára is érdekes lehet – mivel egy most jubiláló villamosvonalat is a magáénak tudhat, ráadásul olyan vonalvezetéssel és járműparkkal, amely a mai korban igencsak szokatlanul hat!

Mi a teendő, ha a vasút és a település között közel 200 méter szintkülönbség van, viszont a tömegközlekedésre igény lenne?

A megoldást már Oberweissbachnál láthattuk: a domb tetején található kastély, valamint azt körülölelő település és a völgyben haladó vasútvonal közé siklót kell építeni.

Osztrák gyártású kocsi lejtmenetben, 1996 óta szolgálja a vasutat.

Hét gondolat a kedvezményreformról

Némi elméleti bevezető, valamint a szocializmus és az elmúlt bő húsz év néhány kedvezményének felidézése után a múlt héten a kedvezmény-politika három főbűnéről írtam: túl nagy, túl bonyolult, és az eredeti szociálpolitikai célokra alkalmatlan a jelenlegi rendszer. Panaszkodni, kritizálni persze mindig könnyebb, mint építő javaslatokat tenni, én azért mégis próbálkoznék az utóbbival is. Fenntartom a jogot arra, hogy tévedjek, és az is lehet, hogy a blog olvasóinak sokkal jobb ötletei vannak, remélem, sok hozzászólás születik majd.

A londoni metróhálózatot bemutató sorozatunkat most az első mélyvezetésű vonallal, a mai Northern Line-nal folytatjuk.

A vonal elnevezése – Northern, azaz északi – kissé félrevezető: messze nem a legészakabbra nyúló londoni metróvonal, ellenben a hálózat legdélebbi állomása (Morden) ezen a vonalon található. Ugyancsak a Northern vonalon van a Temzétől délre fekvő londoni metróállomások többsége, a 29-ből 16. A szokásos térképünkön a feketével jelölt vonalakról van szó.

A vonal neve nem összekeverendő az Overground részeként közlekedő North London Line-nal sem, ami viszont tényleg a város északi részén fut keresztül.

A mai poszt akár képzeletünkben is játszódhatna, azonban 2013. május 12.-én vasárnap történik. Érdekes, eklatáns példája a magyar vasút működési zavarainak, mindennapjainak, és sok utaselégedetlenség forrásának. A sok ki nem védhető műszaki hiba, időjárási körülmény, valamint más közlekedők teremtette baleset okoz így is elegendő késést, menetrend-borulást, elvárható lenne tehát, hogy a vasút „házon belül” ne csináljon magának még többet (azzal, hogy az előbb említett zavarok kezelésében is lehetne jobban jeleskedni, például forgalomirányítási, vagy más operatív beavatkozási oldalon, most nem is foglalkozunk). Nézzük, mi is történt.

Szili és Gigant, a két főszereplő Gyékényesen a belépő vonatra várva. Még fenn a Szili szedője, de a Gigant van elöl.

Három főbűn a kedvezmény-politikában

Némi elméleti bevezető, valamint a szocializmus és az elmúlt húsz év néhány kedvezményének felidézése után, amint azt már ígértem, végre arról írok, mi a bajom a közforgalmú országos (helyközi) személyszállításban elburjánzott kedvezményrendszerrel. Az utazási kedvezményekkel három fő baj van, és ekkor szakpolitikai vagy pláne szakmai pillantást még nem is vetettünk rájuk, csak a mindenki számára nyilvánvaló problémákat láttuk meg: a kedvezmények túl nagy számban léteznek, túl bonyolultak és ennek ellenére sok esetben csábítanak a visszaélésre, valamint az előző két okból kifolyólag a hatékonyságuk, tehát alkalmasságuk a kívánt szociálpolitikai cél elérésére nagyon rossz.

Múlt heti írásunkban láthattuk, hogy nem minden piros, ami a RhB-n jár és utasokat is tud szállítani… azaz hogy bőven maradtak fenn zöld, sárga meg barna mozdonyok és kocsik is a hálózaton a múltra emlékeztetve. Egy szín viszont kimaradt, amely mögött a legtöbb vasúton a legkülönlegesebb szépséget találjuk: az pedig a kék, ami hagyományosan a Wagons-Lits társaság színe volt, és épp ezért a mai napig jellemző az éjszakai- és a luxusvonatokra. Hálókocsira ugyan soha nem volt igény a svájci belföldi forgalomban, de luxusra annál inkább – ennek egy példájáról már írtunk is. A kereslet pedig most is megvan… és az idők során ehhez is sikerült összegyűjteni a megfelelő járműveket.

Kádár elvtárs ma is velünk zakatol

Az 1970-es, 80-as évek kedvezményeinek bemutatása óta már két hét eltelt, ha magunkhoz tértünk a focicsapatnak és a gépjárművezető-tanulóknak nyújtott kedvezmények varázslatos, békebeli álomvilága után, nézzük, mi történt azóta. Erős kijelentéssel kezdek: a kádárizmus ezen a területen egyáltalán nem ért véget, éppen ellenkezőleg: minden reformkísérletnek még több kedvezmény a vége, minden rendteremtési próbálkozásból káosz lesz. A szociálpolitikai kedvezmények egyértelműen döntően szavazatmaximalizálási célra használatosak, szakpolitikai szempontokról utoljára 2007-ben hallhattunk, de akkor sem vitték túlzásba. Lássuk, kinek mi jár!

Svájcot járva már több olyan vasúttal is találkozhattunk, amelyre az itthoni gondolkodásmód alapján sokan rámondanák, hogy „kisvasút” – noha erre legfeljebb csak az adhat indokot, hogy a nyomtáv, és ezzel együtt a járműpark is arányosan kisebb a megszokottnál. De egyébként a kényelmi szolgáltatások és az üzem komolysága messze nem olyan, mint amit a hazai erdei vasutakon megszokhattunk. Különösen igaz ez a legismertebb ilyen svájci vasútra is, melyet már említettünk egyszer-kétszer, de még a vonatokkal nem túl sokat foglalkozó emberek körében is legalább annyira ismert lehet, mint az Orient-Expressz, a TGV, a transz-szibériai vonal, vagy a japán vasutak. A Rhätische Bahn-ról – hiszen mi más is lehetne ez – és főleg annak két expresszvonatáról már sokan és sokat írtak a mi nyelvünkön is, de arról nem esett túl sok szó, hogy a „kis vörös” mozdonyokon, motorvonatokon és személykocsikon kívül más utazási lehetőségek is vannak az idelátogatók számára…

Január óta sejtettük, március óta már remény sem volt arra, hogy esetleg csak rémhír: nagyon sok távolsági vonaton kell többet fizetnünk május 15-étől. Amikor az IC-pótjegy meghaladottsága miatt tavaly már felemeltük szavunkat, távolról sem gondoltuk, hogy ősztől több hullámban távolsági autóbusz-járatok sokaságán, tavasztól pedig kétszáznál is jóval több vonaton az integrált, ütemes közlekedési rendszerrel összeegyeztethetetlen felárat ír elő a közszolgáltatás megrendelője. Most röviden áttekintjük a lehetséges szakpolitikai indokokat, értékeljük a cél és eszköz viszonyát, hátha mi tévedünk, amikor szakmaiatlannak tartjuk ezt a döntést. Tehát kérdésünk: miért?

Gyorsvonat indult Győrből. Május 15-től drágábban.

A mai célpontunk ugyancsak nincs messze a fővárostól, és vasúti kapcsolata is eléggé jó. Sőt, itt található az ország egyik legújabb építésű vasúti pályája. A Mátravasútra látogatunk.

Gyöngyös végállomás, egy érkező mátrafüredi vonat és egy indulásra váró lajosházi kocsi.

Hogyan lehet kedvezményekkel építeni a szocializmust?

Néhány napja már bemerészkedtünk a vasúti utazási kedvezmények világába, aztán némi időzavar miatt egészen mostanáig ki kellett bírnotok nélkülük. A kedvezmények szövevénye természetesen folyamatos mozgásban volt, ezért csak néhány érdekesebb darab bemutatására vállalkozom, de így legalább nem leszek túl hosszú... Az 1990 előtti világ bemutatásában a Nagy István által összeállított, 1979-es Vasúti személyfuvarozási és díjszabási ismeretek, valamint a Süle Miklós-féle 1987-es kiadású Személyfuvarozás és díjszabás című művek voltak segítségemre, aki elmélyülne a témában, bátran keresse ezeket az eredetileg középiskolai tankönyvnek készült kordokumentumokat. Megjegyzem, szomorú, de a legújabb korból hasonló díjszabási tankönyv nem áll rendelkezésre, na de hol van a mai iskolarendszerű vasutas képzés a 25 évvel ezelőttihez képest…

Árukapcsolás: a szerencsések MD-motorvonaton utazhattak, kezükben gócponti menettérti jeggyel

Ezúttal a Nagytétényben zajló munkálatokat mutatom be, egy vasárnapi délelőtt Érdig jutottam el.

A Pohár utcai megállóban a perontető épül, Nagytétényben kész a két fővágány, míg Tétényligetnél szintén a két perontető épül. Érd felé eltekintve Érd alsóig láttam a két megépült, de beszabályozatlan vágányt.

Eközben Tárnokon támfalat építenek, hogy elférjen a három vágány (2 db 30a, 1 db összekötő), Érd alsónál még nincs vágány, továbbra is a földmunkával küzdenek. Nézzük mindezt képekben!