A helyenként ütemes, helyenként kínálati jelleget mutató magyar vasúti menetrenddel kapcsolatban készek vagyunk elismerni, hogy több részletében elég jól sikerült. Az „elég jól” két dolgot jelent: egyrészt valószínűleg lehet jobbat is, másrészt a jó menetrend próbája a napi gyakorlat, amely során kiderülhet, hogy a papíron jól mutató megoldás a valóságban nem szolgálja az utasokat. Ilyen alaphangulatban vizsgálunk meg minden kedden egy-egy vonalcsoportot, arra keresve a választ, hogy az infrastruktúra ismert korlátai között, szintén nagyjából adott járműállománnyal tudunk-e szebb, jobb, tarthatóbb menetrendet alkotni, avagy másokhoz hasonlóan nálunk is megáll a tudomány a mostani időadatok szépítgetésénél. Egy bevezetés, majd egy-egy északi, keleti és déli térség vizsgálata után - az iránytű szerint - nyugat következik. Ez azonban még messze nem a sorozat záróposztja, az eddig kiragadott vonalcsoportokat továbbiak is fogják még követni az elemzésben.

Tolatás Celldömölkön: ide nem ért el a decemberi sűrítés

A 20-as és 25-ös vonalak várható menetrendjeiről már korábban is írtunk, az akkori a várakozásaink azonban később nem teljesedtek be. Helyette, később, egy érdekes öszvér valósult meg: jelentős kínálati többlet alakult ki, az útirány Veszprémig terjedő szakaszát többlet gyorsvonatokkal, a távolabbi fontosabb helyeket pedig az újraindított InterCitykkel próbálták fejleszteni. Mindeközben viszont a korábban egyféle megállási rendű távolsági vonatok helyett lett háromféle, struktúrájuk pedig jelentősen vesztett ütemességéből, még az IC-k nélkül vizsgálódva is. Arra, hogy ez a felállás a gyakorlatban milyen problémákat eredményezhet, konkrét példát is láttunk elég hamar.

A kínálati szint emelése többé-kevésbé meghozta ugyan a kívánt utasszám-növekedést, de az ütemtelenség miatt az eredmény elmarad a szakma várakozásaitól. A klasszikus, Szombathelyre és közvetlen kocsikkal Zalaegerszegre közlekedő vonatok menetrendi fekvésének változatlansága eleve lehetetlenné teszi a kétórásnál sűrűbb ütemes közlekedést, mert az ő "másik órájában" Budapest és Székesfehérvár között déli parti vonat megy. Azoknak a gyorsoknak a helyén, amelyek most csak Veszprémig járnak, óránként van kihaladási lehetőség, nemcsak a bakonyaljai megyeszékhelyig, hanem tovább is, akár minden órában. Ez is volt az órás ütemes távolsági vonatok alapkoncepciója korábban, de a döntéshozók hivatalos indoklása miatt Veszprémen túl nincs szükség ilyen fokú kínálatnövekedésre. A napi 2 plusz egy iskolai vasárnapi IC-vel azonban mégis történt ilyesmi - mégpedig egészen Zalaegerszegig, pedig az órás ütemes tervezet jellege miatt csak Bobáig javasolt volna kínálatbővítést. Az új IC-k láthatóan próbálnak a csúcsidőszakokra koncentrálni, de az is világos, hogy kevesen vannak így ketten, sem a bobai deltán elért jobb menetidejükkel, sem a komfortosabb kocsiparkjukkal nem tudtak igazán nagy utasszámot akkumulálni például a két végpont között (leszámítva a pénteket és a vasárnapot - bár egyéb napokon is összejön akár 30-50 utas is végállomástól végállomásig). Meg kell ugyanakkor azt is állapítani, hogy az összes paramétert figyelembe véve egy Budapest és Zalaegerszeg között szinte sehol meg nem álló, maximum 70-75 ülőhellyel közlekedő buszjárat eleve nem üzemgazdaságos (kell is gyakorta a másod-, harmadrész), és ha a vasút is képes a 3 óra körüli menetidőre, akkor fenntartása egyáltalán nem indokolt, még akkor sem, ha sikerül a statisztikai menetidőt kompetitív módon pár perccel aláfeszegetni.

Csend és béke Veszprémben (még lepsényi vonattal): ha nincs pók, utas sincs

A kérdés tehát ezúttal valamelyest túlmutat a vasúti menetrend variálgatásán, ugyanis ahhoz, hogy a vonzóbb, de emiatt némileg drágább rendszerekhez utas is legyen (akiket a téma iránt való korlátozott érdeklődésük miatt átcsábítani bárhonnan bárhova mindig nehézkes), bizonyos nyilvánvaló versenyhelyzeteket időszerű lenne megszüntetni, mert két állami cég között zajlik (ahol a tulajdonos egyben a megrendelő is), és ennek az ösztönző voltán túl egyre inkább káros mellékhatásai is kezdenek érvényesülni.

Veszprémi helyi járat hét éve: nem versenytárs, partner!

Visszakanyarodva a menetrendekhez, a Veszprém-Ajka állomástáv adja magát, mint szűk félórás átérési időtáv. Ennek fényében az egészes Délis indulással az első kereszt az egyvágányú szakaszon Csórnál adódik (az átérési időkbe belefér az a pár perc, amit itt tartózkodni szükséges lehet), majd jön Veszprém óra 30 magasságában. Ezután Ajka megint egészkor, majd félkor újra egy szombathelyi és egy zalaegerszegi vonat találkozna, ez a pozíció azonban Bobán túlra esik, így szerencsésen elkerülik egymást. Következő egészre a szombathelyi ág felér a Porpác és Szombathely közötti kétvágányú részre, a zalaegerszegi pedig Zalaszentivánra, ahol a 17-es vonallal átszállás ("pók") is kialakítható. A struktúra minden szempontból szerencsés, a zegi irány a mostani IC menetidő körüli adatra lenne így képes (3:08-3:10 körüli összmenetidő), a szombathelyi pedig a mai gyorsvonatnál jobbra, a bobai várakozás elhagyása miatt.

Ajka nagyot nyer, de a többi állomás sem jár rosszul

Ehhez azonban fontos, hogy a mai gyorsvonati megállásokon túl egyéb megállások ne kerüljenek be, különben a rendszer összeomlik. Nincs is erre nagyobb szükség, hiszen most is inkább olyan helyek vannak, amelyeknek gyorsvonati megállási szükségessége egykori elágazó állomásként (pl. Hajmáskér, Zalabér-Batyk) megkérdőjelezhető

A régi gyorsvonati megállások helyreállításának egy egyenszilárdságú, órás ütemes rendszerben egy komolyabb vesztese lenne: Öskü. A személyvonatok 2012-es leamortizálásával Székesfehérvár és Veszprém között lényegében elvesztette a vasúti kapcsolatot a falu, hiába van a megálló a településen jó helyen. Decemberben a veszprémi gyorsokkal ezt visszanyerte, az órás ütemes koncepcióval pedig úgy tarthatja meg, ha az egyik órában Hajmáskér, a másikban Öskü kapja a gyorsvonati megállást (Várpalota és Pétfürdő kaphat minden órában). Ennél több a Csór-Veszprém félórás (illetve a veszprémi biztosító berendezés miatt inkább 25-26 perces) átérési szükséglet miatt nem fér bele. Ezzel az az egy baj van, hogy így a hivatásforgalom számára kedvező fekvésben csak az egyik település fog vonatot kapni. Éppen ezért korlátozott formában a személyvonatok visszaállítása is némiképp indokolt lenne (Sárszentmihályon és Csóron a műszakváltás okoz jobb híján megállított gyorsvonatokat, Kádártának lenne valamicske utasforgalma Székesfehérvárra is, holott most nem áll ott meg semmi), a korábbi viszonylag gyér forgalom miatt azonban az egy szerelvény és a napi 2-3 pár vonat lehet az indokolt mennyiség.

Itt a páratlan irány: külön, szaladós IC-re itt ugye nincs is szükség?

Az ütemes rendszer határozott előnye az ütemtelennel szemben, hogy a szerelvényforduló jobban optimalizálható benne: jelenleg a csúcsidőszakokban erős, de azon kívül nem jellemző Budapest-Veszprém gyorsok keresleti oldalról többé-kevésbé jól eltaláltak ugyan, de ebből a szerelvénymennyiségből és személyzetigényből ez a járat csaknem képes lenne egész nap óránként járni... Ugyanez a probléma az IC-k jelenlegi struktúrájával szintén felmerül.Mindennek fényében a vonatkilométerrel kapcsolatos kifogások nehezen érthetők, leszögezve azt, hogy indokolatlan, ész nélküli szolgáltatás-növelés senkinek sem áll szándékában.