Hova megy ez a vonat?

Finomhangolások és torzítások - menetrendváltás itthon és külföldön

2019. december 12. Szerző: Hova megy ez a vonat?

Még ha a XXI. század reggelén is sokan próbálnak hinni az ellenkezőjében, a Föld gömbölyű, és a Nap körül kering... és a dolgok változását sem lehet mindenféle természeti hatalmakra fogni. Ezekre is tény, hogy megint eltelt közel 365 nap - a vasutas naptárban azonban mindig kerek hetekben számolnak, így 364 szokott lenni egy év, sőt, idén még ezt is megtoldották további egy héttel - és hogy a vasutak igyekeznek a vonatokat mind az emberi igényekhez, mind a pálya és a járművek adta lehetőségeihez igazítani - vagy legalábbis ahhoz, amit ennek kapcsán elképzelnek. Mióta blogunk megvan, megélhettünk sokféle változást: a horvát-szlovén forgalom drasztikus redukálását, az orosz kapcsolat bizarr átrendeződését, az osztrák főváros főpályaudvarának egyeduralmát, a német éjszakai vonatok, majd a saját berlini járatunk megszűnését, s végül utóbbi élőhalott formában történő újraéledését is

img_9470_balatonlelle.jpgEz ugyan balatoni vonat, de a nemzetközik fejlesztésére is ugyanazok a MÁV-START "csodafegyverei": IC+ és étkezőkocsi

Bécs felől azonban marad minden a régiben… már ami az államvasutat illeti. Mert ha az a saját menetrendjeiből el is titkolja, attól még közismert tény, hogy nyártól az első közforgalmú magánvasút is megjelenik ezen az útvonalon. A regiojet ugyan inkább a cseh és szlovák forgalomból ismerős sokunk számára, mégis érthető, hogy nem Pozsony, hanem a Prága és Pest irányába is sokkal több utast jelentő osztrák főváros irányából veti meg a lábát a hazai síneken… de azért még ebben a kerülőben is le tudja fölözni a magyar-cseh forgalmat kedvezőbb árú jegyeivel és a jellegzetes arculatú járművein biztosított extra szolgáltatásaival. Utóbbi két tényező terén azért a START is már fel tudja venni a kesztyűt, hiszen eléggé megszaporodtak a többé-kevésbé felújított EC-kocsik, és a teljes értékű étkezőkocsi is előnyt ad a vonatainak... ha pedig végre itt is megjelenik az IC+, a kerekesszékesek és a kerékpárosok utaztatásával nemcsak a railjet-eken tudna olyasmit nyújtani, amire a sárga vetélytárs nem képes.

img_7867_sv_jur.jpgIlyen hosszú szerelvénnyel ugyan nem fognak megjelenni, mégis nemcsak Szlovákiában, hanem az 1-es vonalon is készülhetünk már ilyen fotótémával jövő nyáron (vagy inkább az utána jövő télen a növényzetet látva).

Csehországon belül a regiojet most már nemcsak a fővonalakon szállt harcba az állami szolgáltatóval... számos vasútvonalon a közszolgáltatást is elnyerte tőle elsősorban Ústí nad Labem vidékén, de egy igazán zsíros falat is jutott neki a Brno-Prerov-Bohumín viszonylat formájában. (Nem új feladat ez nekik, hiszen Szlovákiában a Komárno-Dunaszerdahely-Pozsony vonal sok éve már az övék.) A másik nagy vetélytárs Leo Express a lengyel határvidéken lévő vonalakon veszi át a forgalmat, míg az Arriva kezébe leginkább a Liberec környéki vonatok kerülnek át... a torta feldarabolása tehát már nemcsak Németországban kezdődött el, és ez úgy is intő jel lehet a magyar vasútvállalatoknak, hogy még van négy évük, amíg övék a közszolgáltatás.

Egyelőre azonban annak is örülhetünk, hogy utóbbi járművek végre elindulhatnak Hamburg felé… ezzel a DB teljesen kivonul a visegrádi országok távolsági forgalmából a Hungaria EC-ben hírmondónak meghagyott akadálymentes-biciklikampós kocsijával. A prágai szerelvényekben viszont a CD már nem törekszik ilyen egységességre, szemrebbenés nélkül betesz oda szlovák kocsikat is. Ez a szolgáltatás színvonalán azonban semmit sem ront, és úgy látszik, a cseheknek fontosabb ez a külcsínnél… de az is lehet, hogy ezt a nagyobb dobást majd a második generációs railjet-ek megjelenésére tartogatják.

cseh_2016_korvasut_2.JPGLehet, hogy nem lesz ilyen egységes arculatú minden vonat, de a cél - valószínűleg a kv-díj kiegyenlítése - szentesíti az eszközt.

A lengyelek is inkább útvonalakban, mint járművekben kavarják fel az állóvizet: Krakkóba már nem Auschwitz felől vezet a vonatok útja Csehország felől, hanem Katowice-t és néhány további nyugat-sziléziai várost is útba ejtenek. Ebből nemcsak a budapesti kocsikat továbbító prágai Cracovia veszi ki a részét, de az éjszakai Chopin is visszakapja a megállását Katowice-ben (ugyanúgy hajnali 4-kor illetve éjfél után nem sokkal, mint amikor még Krakkó érintése nélkül járt Varsóba), és még az Osztrák-Magyar Monarchia fénykorát is visszaidézik az új Graz-Przemysl EC-vel.

Azért érdemes pár szót a PKPIC kocsigazdálkodásáról is szólni: annak ellenére, hogy szinte futószalagon modernizálják vagy építik át a járműveket, és kétféle színvonalú távolsági motorvonatból is bevásároltak néhány éve - sőt, a Flirt-eket még újabbak is követik majd - valamiért mégis folyamatosan fuldokolnak a kocsihiányban. A budapesti járatban már a hálókocsi is Wagon Service-től bérelt jármű lesz - a fekvőkkel három éve ez a gyakorlat - és ismét nagy tételben veszik igénybe a csehek ülőkocsijait a nyári szezoni vonatokhoz, így már három-négy balti-tengeri járatnak is Bohumín lesz a végállomása. Úgy tűnik viszont, hogy még ez sem elég: a szlovákoktól is kérnek el régi NDK-s járműveket, sőt, még egy fekvőt is, amiben a WARS lesz a szolgáltató. Az ehhez szükséges járat Zsolnáról indul, és Zwardon határátmenetben - ahol a Báthory volt az utolsó komoly távolsági vonat  még 2007-ben - jut át a lengyelekhez.

p1020417.JPGCseh területen az útvonal és a mozdony is változatlan marad, a Bécs-Katowice-Varsó vonatok kocsijai pedig teljes hozzában...

Legalább ilyen nagy visszatérés lesz majd az is, hogy megint naponta lehet utazni Prága és Moszkva között… igaz, már csak közvetlen kocsikkal és nem önálló vonattal. Részben ennek köszönhető viszont, hogy a Báthory EC-t már nem Varsóba, hanem Terespol-ba mondják majd be a Nyugati pályaudvaron. Ez a település ugyanolyan szereppel bír a lengyeleknek, mint nekünk Záhony… és a Bohumín-ban átvett prágai kocsik közül egy át is megy az orosz hálókkal együtt a Bug túlsó partjára. Jogosan, hiszen Breszt inkább mérhető Ungvárhoz, mint Csaphoz, és a beloruszok még vízummentes tartózkodással is próbálják népszerűvé tenni.

img_0407.jpgHárom éve búcsúztunk a varsói vonatban közlekedő orosz hálóktól, jövő héttől azonban ismét lehet ilyet fotózni... csak nem magyar területen!

Tegyünk most egy távolabbi kitérőt a széles nyomtávon, mert az oroszok más újdonsággal is szolgálnak, noha azok csak elméletben számítanak nemzetközi vonatnak… a Krím-félszigetre az új hídon át ismét beinduló távolsági járatok - amelyek neve a célpont után ugyanaz, mint a Zaporozsec-jogutód személygépkocsinak: Tavrija - gyakorlatilag inkább tekinthetők belföldinek. Az RZD viszont nem akarja ezekkel vásárra vinni a bőrét, hogy a franciaországi vonatait szankciókkal veszélyeztesse… ehelyett a Moszkva-Szentpétervár közötti két magántársaság egyike fogja üzemeltetni az önálló Krími Vasúttársaság vadonatúj, részben emeletes kocsikból álló szerelvényeit. Első körben két vonat (Moszkva-Szimferopol és Szentpétervár-Szevasztopol) kerül a kínálatba karácsonytól, de jövő nyártól ehhez csatlakozik majd Jekatyerinburg, Kiszlovodszk és Murmanszk (!), a híd túlsó oldalán pedig Jevpatoria és Feodoszia is.

Románia felé is sikerül lépni egy elég jelentőset azzal, hogy ismét lesz közvetlen járat Budapestről Szatmárnémetibe – ennek is voltak már fényesebb évei, amikor komplett IC is járt Nyírábrányon, sőt Mátészalkán át is. Az EC-minőséget azért most is sikerül megkapni, még ha csak másodosztállyal is… de már Püspökladánytól át lehet ülni az elsőre, sőt, még étkezőkocsit is kaphat az utas, mert a közvetlen kocsi(ka)t – a többesszám csak szezonban állja meg a helyét – a Kolozsvár-Bécs vonat viszi tovább, persze egészen az osztrák fővárosig, ami már a határon túli magyaroknak is érdekesebb lehet Budapestnél. Hazai pályán pedig mindez Debrecennek is egy újabb közvetlen vonatot jelent Győrbe és Bécsbe, amivel mindenki csak jól járhat. Aki pedig inkább az erdélyi, és a székely vidékekre menne biciklivel, az is örülhet, mert nem kell a naptárt nézni: a Hargita IC-n egész évben elszállíthatja.

dscf8764.jpgEzzel a háttérrel jövőre már a budapesti EC-kocsit fotózhatjuk a Szatmárnémetiből jövő vonatban.

De ugyanezt a kínálatot kapják meg a drótszamaragolók Ljubljana felé is… mégsem ezért igazán érdekes a Citadella nemzetközi gyorsvonat, hanem mert ez is haszonélvezőjévé válik a magyar belföldi forgalom egyik legfontosabb újításának, az önálló és begyorsított zalaegerszegi ütemnek. (Emellett még a Győr-Sümeg-Balatonszentgyörgy közvetlen járatokat és az önálló Budapest-Kaposvár IC-ket érdemes még megemlíteni mi a belföldi fejlesztések között.) Kategóriájával és nevével persze kilóg egy kicsit a többi távolsági vonat közül, amely mind Göcsej IC lesz… úgy tűnik, most jöttek rá a vasút berkein belül is, hogy a többség úgyse jegyzi meg a neveket. A 20-as vonal kínálatának második felét adó szombathelyi vonatok csak félig kaptak ilyen tradicionális elnevezést az expresszvonati időkből… de ez jogos is, hiszen a régi Bakony-Őrség-Expressz második névadó tájegységét pont a 25-ös vonalról lehet megközelíteni.

dscf0979.jpgA Citadella a Koper felé hosszabbítást is megkapja jövőre, az Adria és az Istria tekintetében azonban sokkal nagyobb a hallgatás, ami sokszor nem jelent megbízható jövőt egy vonatnak.

Más délszláv országok felé viszont nem javul a helyzet: Szerbiában még mindig nem lehet Újvidéknél messzebbre jutni, és a horvátok sem törték össze magukat azért, hogy szezonon kívül is két vonatot közlekedtessenek Zágrábba. (Sőt, megjegyzendő, hogy jövő ősztől Szlovénia is hasonló módon vágja el magát Ausztriától egy fél évre, amíg a Villach-Jesenice közötti alagútban zajlik az építkezés, ezt egyedül a Zágráb-Zürich éjszakai kocsik kerülik csak ki.) Úgy tűnik, még mindig nehéz nekik utolérni a nyugati „bezzegországokat”, ahol ismét az osztrákok járnak az élen: újra elindítják a másfél évtizede felszámolt Bécs-Brüsszel vonatot, ami Innsbruck-München felől is kap közvetlen kocsikat. A belga fővárosba tíz éve nem volt már éjszakai eljutás, miután a Berlin/Hamburg-Párizs vonatot elutálták maguktól… így különösen érdekes, mit tesznek majd egy ilyen „idegen testtel”. Lehet, hogy az ÖBB is csak politikai nyomásra vállalta ezt be, erre utal az is, hogy csak heti kétszer, és pont a nyári főszezonon kívül közlekedik ide – az „eurokraták” igényeinek azonban ellentmond, hogy nem hálókocsiból lesz legtöbb a vonaton.

ice_tha1-brmi1206.JPGA Thalys bordója és az ICE fehérje mellé már a nigthjet kékje is felsorakozik majd Brüsszel déli pályaudvarán, mintha csak a környező országok lobogóira reflektálnának ezzel... de ha minden jól megy, néhány év múlva Amszterdamban és Párizsban is találkozhatunk ilyen együttállással. (Na jó, utóbbi helyen kevésbé, mert a Thalys a Gare du Nord-ról indul, míg Németország felől az egy saroknyira lévő Gare de l'Est a vonatok végállomása.)

Egy-két évig viszont ezt is ki lehet próbálni, hátha termőre fordul, vagy végleg bebizonyosodik az életképtelensége… talán ilyen alapon kapott egy újabb évnyi esélyt a Lengyelországon át közlekedő Budapest-Berlin éjszakai járat is, pedig a nem túl jó időfekvéssel és számos késéssel súlyosbított útvonala mellett a rendszeresen kimaradó bérkocsik is eléggé ellene szólnak. A továbbító bécsi nightjet-nek pedig az ÖBB házon belül is gyártja a vetélytársait: nyártól nemcsak a klasszikus Vindobona tér vissza a Prága-Drezda-Berlin útvonalra – de most már railjet-ként – de a DB-nek a westbahn-tól vett emeletes Stadler motorvonatai is menetrend szerint járnak majd vissza Bécsbe karbantartásra, ráadásul Nürnbergen át és éjszaka!

02_telepitett_erdo_cz_klanovice_k.jpgA cseh railjet itt még Prágán innen közelíti meg a cseh fővárost, de nyártól már a túlvégén is feltűnik Berlin irányába.

Furcsa megoldás ez is… de talán kevésbé, mint a már általunk is közvetve kárhoztatott szegedi IC-k, ahol még mindig nem akarják belátni az illetékesek, hogy több kárt okoznak a terveikkel, amiből azok sem kérnek, akiknek kitalálták… sőt, még fokozni is próbálják azokat, most éppen a menetrendi keresők tanúsága alapján az étkezőkocsikkal. A vonatok sikerességéről azonban leginkább az utasok szavaznak majd a fenekükkel... azaz hogy leteszik-e ilyen járatok üléseire is. Reméljük, a számokat majd a megfelelő döntéshozók is figyelembe veszik, és eszerint igazítják majd a kínálatot egy év múlva, amikor ismét a menetrendváltásról írunk cikket... vagy jelen helyzetben akár még előbb is!

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr8315348322

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Albu 2019.12.12. 14:16:40

Ez történik, ha egy miniszterelnök leszól a feudalista szakmának. Ami nem jött össze Bécsbe, majd lemegy a szegediek torkán. : )

ruba 2019.12.13. 11:39:38

"Első körben két vonat (Moszkva-Szimferopol és Szentpétervár-Szevasztopol) kerül a kínálatba karácsonytól, de jövő nyártól ehhez csatlakozik majd Jekatyerinburg, Kiszlovodszk és Murmanszk (!), a híd túlsó oldalán pedig Jevpatoria és Feodoszia is." Ezek a viszonylatok, csak annak lehetnek meglepőek, akik nem ismerték a menetrendet régen, a Krím annektálása előtt. Ilyen járatok sokasága létezett akkor. Még a 2010-es évek elején is létezett nyáron jópár ilyen, nagy távolságot megtevő járat a Krímre, hogy csak néhány példát említsek: Szimferopol-Vorkuta, Szimferopol-Baku, Szimferopol-Taskent, Szimferopol-Alma Ata, Szimferopol-Irkutszk (közvetlen kocsival tovább Csitáig!), Szimferopol-Arhangelszk stb. Nagy kár, hogy ez a Krími balhé teljesen tönkretette a térség vasúti közlekedését, bár most visszatérhetnek a távolsági vonatok, valószínűleg így sem fogja elérni a vasút azt a forgalmat, amit 2014 előtt bonyolított, hiszen az ukrán járatok tuti kimaradnak továbbra is, és Fehéroroszországból sem valószínű, hogy túl sokan bevállalnák azt a hatalmas kerülőt, amit az új híd jelent.

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2019.12.13. 21:54:17

@ruba: Igen, régi menetrendjeink nekünk is vannak, amiből lehet érdekes példákat felsorolni. :-) (Érdekes viszont, hogy a jelenlegi, az ukrán fennhatóság időszakához képest sokszorosára duzzadt repülőkínálat sem fed le sokkal több várost annál, mint amit a vonatok fognak, noha azt gondolná az ember, hogy Oroszországban a politikai és presztízs-szempontok még erősebbek lennének a viszonylatok indításakor.)

Valóban igaz, hogy azt a szintet nem fogják majd elérni (legfeljebb majd ha egyszer elkészül a villamosítás ott, ahol hiányzik, meg az egyenes vonal Kercs és Szimferopol között) , hiszen a híd - illetve még inkább a két oldalán lévő vonalak - jelenlegi korlátozott kapacitásába még a teherforgalmat is bele kell számolni, ezért sem terveznek napi tíz személyszállító vonatnál többet. (Én arra leszek kíváncsi, lesz-e olyan köztük járat is, amibe a luxus-osztályú, saját fürdőszobás kocsikat is besorozzák.) Viszont a nagy távolságú járatok sora geopolitikai kérdésektől függetlenül sem megy jól, a Mongóliát elkerülő Moszkva-Peking járat már csak a Rosszija közvetlen kocsijaként jár, és a kínai szerelvény is kevesebb kocsiból áll majd.

Említed még a belorusz eljutást is... talán akkor tudod a kérdésre a választ, hogy ukrán oldalról mennyire lehetséges az átjárás a félsziget felé? Mert ez adhat leginkább választ arra, hogy miért maradt meg Minszk felől a korábbi vonat Novoalekszejevka végállomással...

ruba 2019.12.17. 12:29:10

@Ellátott utas: Ukrajna felől a Krím felé nyitva vannak a határátkelők (ukrán terminológiában ezek "csak" katonai ellenőrzőpontok), azonban szervezett, menetrendszerinti közlekedés nincs, buszok, vonatok nem mennek át. Hivatalosan közúton ukrán állampolgárok kellhetnek át, illetve egyéb országok állampolgárai külön engedéllyel, melyet a megfelelő indokok alapján adnak ki (pl. temetésre megy valaki, rokonai élnek ott, saját háza/telke stb. van a félszigeten, segélyszervezetnek dolgozik stb.). Ettől még persze a kisbuszos Szergej lehet, hogy megy naponta két fordulót Szimferopol és Melitopol között, ilyen félillegális átjutási lehetőségek vannak. A Minszk-Novoalekszejevka járat létét több dolog indokolja: Egyrészt a közös szovjet múlt miatt Belaruszban is vannak olyanok, akiknek akár nyaralója, telke van a Krímen, akár rokonai vannak, ők biztosan kapnak engedélyt az átkelésre az ukránoktól. Ezen túl pár %-ban lehet, hogy ukrán állampolgárok is vannak a Belaruszban élők között, ők aránylag egyszerűen át tudnak kelni, és lehet, hogy közülük páran továbbra is szívesen nyaralnak a Krímen. Az ukránok emellett igyekeznek felfuttatni a Krím helyett a közeli Genicsevszket, és környékét, amely szintén legkönnyebben Novoalekszejevszkától érhető el. Bizonyára a korábban Krímen nyaralók egy része oda szokott át. Összességében ők adhatják ennek a vonatnak az utasforgalmát.