Blogunk szerzői többször kipróbálták magukat abban a témakörben, ami - sajnos - hazánkban a legtöbbször előkerül a közbeszédben, ha a vasútról van szó: késik, már megint késik, miért késik... A késések elemzése kapcsán egy többrészes sorozatban próbálkoztam bemutatni az elvi lehetőségeket, valamint egy konkrét forgalmi esemény kapcsán írtunk esettanulmányt is egy megélt, igencsak jellemző eseménysorról. A mostani is megtörtént eset lesz, mégpedig egy 2014. január 10-én, pénteken tett Budapest-Veszprém utazás folyamán tapasztaltak összegyűjtése. A helyzetben az volt az újdonság, hogy immár egy modern telefonnal felszerelkezve, a VonatDroidon tudtam élőben követni az eseményeket. Így jobban informált voltam a körülöttem ülőknél, de amit láttam, messze nem volt szívderítő látvány. Miért? Elmondom.
Az említett, egyébként az átlagosnál kevésbé fagyos pénteki napon a 9054-es számú vonatot céloztam meg, amely a Déli pályaudvarról rendben el is indult. Említettem korábban e blogon azt is, hogy Veszprém felé december óta jelentősebb fejlesztések kapcsán több lett a vonat, ám már akkor feszegettem egy kicsit a növekedő zavarérzékenység problémáját. Nem boldogít különösebben, hogy igazam volt. Az érintett időszak menetrendi sémája az elemzés szempontjából releváns egyvágányú szakaszon így néz ki papíron:
A papíron tervezett menetrend. A követhetőség kedvéért minden keresztezést megjelöltem egy-egy színnel. Dőlttel a meg nem állások vannak jelezve.
Stabil utunk volt egészen Gárdony bejárati jelzőjéig, ahol viszont megálltunk, és nem is nagyon akaródzott indulni. Kihasználva az elérhető információforrást, rögtön láttam, hogy a Köki-Fehérvár gyorsított áll előttünk, őelőtte pedig a 9006-os gyors. Jó tíz perc elteltével indultunk meg (szerencsére az előttünk lévő vonatnak se volt már menetrendi megállása Székesfehérvárig), így Székesfehérváron volt negyed óra késésünk. A 9006 rosszabbul járt, mintegy 25 perc késésben volt már ekkor. Tekintve, hogy szemből is elég akadozva jöttek a vonatok (9055, az ellen-Kökis, valamint az Agram), én biztosítóberendezési hibára gyanakszom, bár ez utólag nem derült ki (a rendszer a címben látható kifejezéssel intézte el az összes érintett vonatot, amelyekről szó lesz), és nem is igazán lényeges.
A lényeg az, hogy adott volt egy műszaki hiba, amiről nagy valószínűséggel senki sem tehetett, vélhetően mindent megtettek a helyreállítása érdekében, ami valószínűleg sikerült is. Bár késés volt, némiképp értvén a rendszer működését azt gondoltam, ez eddig oké. Csakhogy Székesfehérvár után (ahol a forgalmistának az álló kijárat ellenére nem volt valami sietős meneszteni minket, kényelmesen csukdosta a halberstadti kocsik ajtaját) az egyvágányú szakaszon jöttek az érdekességek. Terjengős leírkálás helyett a fentihez hasonló táblázatban mutattam be, hogy mit sikerült a forgalomirányításnak kezdenie a kialakult helyzettel.
A megvalósított közlekedés. A keresztek eltolódása a színek segítségével jól követhető.
Igen, akik ismernek, sejtik, hogy mekkora volt a fejem a végére, és egyéb hasonló élményekhez képest ezúttal - hála a technikának - azonnal láttam, hogy hol hibáztak. Legyűjtve az érintett vonatok időadatait, most így itt a lehetőség bemutatni azt, hogy egy kissé terhelt egyvágányú vonalon mit jelent egy, azaz 1 darab ilyen jellegű mulasztás. Nézzük!
Szándékosan az észrevehetőség kedvéért pont azt a keresztet jelöltem pirossal, ami nem volt rendben. Vagy a menetirányítók felejtették el túl gyorsan, hogy Hajmáskér állomás (kicsit később meg mintha mégis eszükbe jutott volna), vagy - ami valószínűbb - volt egy kis oda nem figyelés a dologban. Lássuk azt mindenek előtt, hogy a 9006 székesfehérvári indulása után még bőven lett volna idő a veszprémi gyorsvonati kereszt áthelyezéséről rendelkezni. Vegyük észre azt is, hogy Hajmáskéren Siemens-Halske biztosítóberendezés van, amely nem éppen egy modern darab, de jóval gyorsabb működésre képes, mint a kulcsrögzítős, kézi váltóállítású jutasi pályaudvar (ez a szempont a késések jelenléte miatt igenis fontos). Ezzel az egy módosítással végigvezethető, hogy mi történt volna akkor, ha meglépik az ütemes gyorsok keresztjének Hajmáskérre áttételét (amire régebben rendszeresen volt példa, ha akkora volt a késés).
Itt a piros, hol a piros? Mi van, ha Hajmáskéren van? Egész más a vonatok fekvése azonnal.
Nem is lehetne szebben bemutatni, mit jelent a késéseknél a dominó-effektus. Ha az összes vonatot megnézzük, ki is számolható, hogy ki hogyan járt volna jobban. Vegyük először az "input" adatokat:
- 9006: 24 perc késés
- 9054: 18 perc késés
- 9056: 1 perc késés
- 9003: 7 perc késés
- 247: 0 perc késés
Összesen ez kerek 50 perc késés, amiről - tételezzük most fel - teljes egészében nem tehetett senki. Mire a szakasz "túlsó végére" átértek, a következő történt velük:
- 9006: 19 perc késés
- 9054: 31 perc késés
- 9056: 20 perc késés
- 9003: 22 perc késés
- 9053: 1 perc késés
- 247: 0 perc késés
Ez meg már összesen 93, majdnem kétszer annyi, mint amennyi volt. Nézzük meg, mi van akkor, ha a 9006-9003 keresztezést átrakják Hajmáskérre:
- 9006: 21 perc késés
- 9054: 20 perc késés
- 9056: 5 perc késés
- 9003: 7 perc késés
- 9053: 0 perc késés
- 247: 0 perc késés
Érdekes, így csak 53 perc adódik, ami viszont érdemben nem több annál, amennyit a bekövetkezett hibák valóban indokoltak. Valóban sok volt a vonat a rendszerben ekkor, csökkenteni, pufferelni nemigen lehetett, azonban az adatokból gyönyörűen látszik, hogy mintegy 40 perc pluszkésést okozott az, hogy egy 6-7 perces állomástávon egy kereszt áthelyezése nem történt meg. Fontos információ az is, hogy a szent és sérthetetlen InterCity pontossága a keresztáthelyezés, sőt, a 9054 veszprémi megvárása mellett is megtartható lett volna! Említsük meg továbbá azt a tényt is, hogy a pontos 9013-ból forduló 9016 így már nem tudott a Citadella előtt megindulni, és 40 percnyi induló késést kapott a 15-20 helyett, valamint azt is, hogy az ábrákon már nem szereplő 9061 (ind.: 17:17, Veszprém) pontos indulása ilyen módon már szinte esélytelen volt (kézi váltóállításos állomáson 10 perc alatt igen necces körüljárni és fékpróbázni is rendesen) révén, a szerelvény a géppel a 9054-ből fordul (papíron 41 perc alatt). Még egy köveetkezmény, ami az ábrákon már szintén nem látható, hogy az egyébként közel pontos 906 (érk.: 17:56 Veszprém) szinte beérte a 9056-ot, ami a hatórási gyorsvonati kereszt bonyolításában is okozhatott kisebb feszültségeket. Mindezekkel együtt a forgalomirányítás egyetlen hibájával okozott késés bőven egy óra fölé került...
Hogy mi a tanulság? Komoly rendszerkritika az, hogy míg az utasok már jó ideje látják a vonatkövetőket, egy csomó adatról azonnal értesülnek, a hozzáértők sok mindent könnyűszerrel kiszámítanak, előre becsülnek (én magam se hittem el az utolsó pillanatig, hogy nem Hajmáskéren lesz az a kereszt...), miközben a forgalom irányítását végzők (a menetirányítóktól a forgalmistákig) még mindig a bő 100 éves módszernél, a körbetelefonálásnál tartanak. Az adatok ily módon kevésbé rendszerezetten futnak be, nincs vizualizáció, sokkal nehezebb jó döntéseket meghozni. Ez pedig félő, hogy az utasok részéről kezd el nem kívánatos döntéseket termelni.
