Az előző részekben elmeséltem, hogyan jutottunk el Szkopjébe Thesszalonikin át, majd hogyan jutottunk el kalandosan Szkopjéből Ohridba, most pedig innen folytatjuk a macedón vidék bejárását vonattal vissza a főváros felé - de persze az ország másik végén keresztül.
Bitola kissé kopott, de hangulatos vasútállomása
Még az ősz elején úgy a külföldi, mint a magyar szaksajtó is bejelentette, hogy a PKP Cargo és az AWT csoport Varsóban előzetes megállapodást írt alá arról, hogy a PKP Cargo komoly vételi szándékot mutat az AWT csoport teljes tulajdonjogának megszerzésére. A szeptember elején a lengyel fővárosban aláírt dokumentum tanúsága szerint a PKP Cargo-nak 10 hetes átvilágítási jogosultsága van az AWT csoport működésének legmélyéig terjedően, és ennek letelte után a lengyel államvasutak teherfuvarozási részlegéből kinőtt európai áruszállítási operátor pontos ajánlatot tesz majd az AWT megvételére vonatkozóan.
A témával kapcsolatban már igen sok mindent leírtak a PKP Cargo és az AWT csoport nagyságáról, jelenetőségéről és a várható egyesülés szinergiáiról is. Most elsősorban a "műkedvelő közönségnek" szeretném bemutatni a teljesség igénye nélkül, hogy ez (megvalósulása esetén az év egyik, ha nem legjelentősebb európai vasúti akvizíciójának is nevezhető tranzakció), valamint a PKP Cargo által időközben bejelentett tervek milyen jelentőségűek lehetnek.
AWT-s Búvár tempózik Budaörsnél Touax tulajdonú, "Laaers" típusú, 2x2 tengelyes autószállító vagonokból álló rakott vonatával
Zavarok minden közlekedési rendszerben előfordulnak és ezeknek számos oka lehet. Ami közös bennük, hatással vannak az adott rendszerben közlekedő járművekre és így az utasokra is. A vasút kötöttpályás volta miatt meglehetősen rugalmatlan módon tudja kezelni a zavarokat. Ha valami történik, számos szempontot kell figyelembe venni és ezeket mérlegelve igyekszünk a legjobb döntést hozni. Ahány ház, annyi szokás, mondják, és ahány vasút, annyi módja van a zavar kezelésének. Eltérő szabályozások, eltérő infrastruktúrák, eltérő (üzleti) érdekek más-más zavarkezelési módszereket eredményeznek. Lássuk, hogyan csináljuk ezt Angliában.
Mielőtt belevágnék a témába, mondanék néhány szót magamról. Minden gyermek rajong a vonatokért, aztán sokunknak ez a rajongás kitart felnőtt korában is. Így vagyok ezzel én is, oly annyira, hogy elhatároztam, a hobbim lesz a munkám. A dologban van egy csavar, mivel három és fél éve az Egyesült Királyságban élek, a brit vasúton váltottam valóra az álmomat, így természtesen elsősorban erről fogok írni. A Csatorna ezen oldalán sok minden másként megy a vasút háza táján mint a kontinentális Európában, hogy rosszabbul vagy jobban, azt itélje meg a kedves olvasó.
A mai részben megvizsgáljuk, mi okozhat zavarokat a vasúton. A második részben arról lesz szó, mi áll az alkalmazott zavarkezelési stratégia hátterében, milyen érdekek és érdekütközések mentén kell lavírozni, amikor döntéseket hozunk. Egy konkrét példán át mutatom majd be, hogyan működik ez a gyakorlatban. A harmadik rész arról szól majd, hogyan kommunikálunk egymással és az utasokkal akkor, amikor nem mennek a dolgok menetrend szerint (és a vonatok sem).
A First Great Western vonatai bevetésre várnak a depó kijáratánál, a háttérben zajlik a forgalom a Great Western fővonalon
Az előző részben eljutottunk végre Szkopjébe, ahol egy igen jó és pihentető éjszakát töltöttünk. Szállásunk a Vardar folyó partján csendes környezetben volt, 5 percre a vasútállomástól, így egész sokáig alhattunk. Sokat ezúttal nem időztünk a városban - azt majd később - hanem mentünk tovább, a célunk pedig az Ohridi-tó, és annak névadó városa, Ohrid.
A kičevói vonat a belgrádi gyors mellett a 25 éve félkész szkopjei vasútállomáson
A történet még 2001-ben kezdődött: a menetrendváltással a DB megszüntette az InterRegio vonalait, számos régiót, nagyvárost vágva el a távolsági közlekedéstől. A megszűnt Drezda-Hof-Regensburg-München-Oberstdorf InterRegio vonatok pótlásaként 2003 decembere óta közlekednek az Allgau régió kiszolgálására a München-Kempten-Immenstadt-Oberstdorf járatok, melyeket nem a DB, hanem - az akkor induló piacnyitást kihasználva egy magántársaság, a Landerbahn és a svájci vasút németországi leánya üzemeltetett. Így lett a vonatok neve ALEX - azaz Allgau Expressz.
A járműpark ex DB és DR eredetű személykocsikból állt, a kocsik színvonala magasabb volt a megszűnt InterRegio járatoknál - első osztályon még 4 üléses "üzleti" fülkék is az utasok rendelkezésére álltak.
.jpg)
A járat - köszönhetően többek között annak is, hogy nem volt más, mint egy regionális vonat, azaz érvényesek voltak rajta mind a közlekedési szövetségek jegyei, mind a Bayern-ticket - sikeres volt. Az üzemeltető céget közben felvásárolta az Arriva, majd a 2007-es menetrendváltással megindult a terjeszkedés: az oberstdorfi vonat lindaui vonatrészt is kapott, illetve elindultak az Alex járatok Münchenből Regensburg-Schwandorfon át Hofba, illetve napi pár járat erejéig Prágába. Az ALEX szó jelentése is más lett - Arriva Landerbahn Express az Alex mozaikszó feloldása. A képen egy Hof felé tartó vonat halad Maxhütténél.
Tekintettel a szerzőtárs Kelenföld-Tárnok közti átépítéséről írt sikeres cikkeire, valamint a 2-es vonali felújítás kapcsán bemutatott piszmogásról szóló, szintén szép olvasottságot elért írására, a székesfehérvári átépítés állapotáról szóló cikksorozatot is elindítjuk, hiszen alakulnak az események, a munkák most már látványosabb fázisba érkeztek. A menetrend szerinti forgalmat még csak néhány munkavédelmi lassújel képében zavarja, de alapvetően nem akadályozza az építkezés, azaz a feketeleves még messze előttünk van. Nézzük, hogy állunk!
Október első szombatjára izgalmas program szerveződött az index.hu közlekedési fórumcsoportjának Borsod Volános topikjában. A mintegy másfél tucatnyi résztvevő kora délelőtt gyülekezett Kazincbarcikán, hogy aztán egy öreg Ikarus 266-os fedélzetén végigzötyöghessen a Galyaság kanyargós mellékútjain, fotókat készítve a buszról, melyhez hol az őszi táj, hol a vidék aprófalvai szolgáltatták a hátteret. A túra különlegességét fokozta a tornakápolnai betérés, mivel ebbe a parányi faluba már közel két évtizede nem közlekedik menetrend szerinti autóbusz. Jómagam elsősorban nem is a fotózás, hanem a buszozás, és a táj szépsége miatt kerekedtem fel erre az útra: a képanyag ennek megfelelően nem mondható díjnyertesnek, ugyanakkor remélem sikerül azoknak is visszaadni vele a hangulatot, akik nem voltak ott, sőt mi több, a környéket sem ismerik. Egy kis menetrendi tárgyú témát azért igyekeztem még a cikkbe belecsempészni...
Idén nyáron újra közlekedett a Hellász expressz (vagyis ami maradt belőle) Belgrád és Szaloniki között, eltökéltük hát, hogy a volt Jugoszláv köztársaságok vasúti felfedezését össze kellene kombinálni ezzel a nagyszerű vonattal. A vonatot Budapestről elérni azonban nem volt egyszerű, mivel Belgrádból 18:45-kor indult, ami a Beograd éjszakai vonathoz kicsit késői (6:04-kor érkezik), az Avala nappali vonathoz pedig túl korai (ez 20:50-kor érkezik). Előző nap még mindannyian dolgoztunk, így nem akartunk rohanni, illetve Belgrád nevezetességeit már mindannyian láttuk párszor, így inkább kerestünk egy izgalmasabb megoldást, kisebb kitérőkkel. A kaland azonban még nem itt, hanem a jegypénztárban kezdődött...
Az európai nemzetek fölött immár 56 éve létezik egy eleinte 6, ma már 28 tagot számláló gazdasági szerveződés, amely a jobb, hatékonyabb gazdasági-társadalmi rendszer kialakulását célozza az öreg kontinensen. Bár a tagországok közös döntése, hogy mit tekintenek közös politikáknak, a közlekedés, mint gazdasági alapérdek már kezdetben, 1958-ban a közös politikák közé került. Közös politikáiban az EGK, majd az EU mindig is az egységesítésre, az európai homogenitásra és standardizálásra törekedett, közös szabályozások és elvek elfogadásával. Az európai szintű közlekedés fejlesztésének sok válfaját ismerjük, azonban sok olyan tényező is van, amelyek miatt az Európai Unió vasúthálózata korántsem olyan egységes, mint amilyennek a célok, elvek, valamint az ezeket megfogalmazó fehér és zöld könyvek szerint lennie kellene. A cél a négy szabadság (tőke, munkaerő, áruk és szolgáltatások szabad áramlásának) megteremtése, e cikksorozat ezek hiányosságait igyekszik bemutatni az európai vasúthálózatban. Egy infrastruktúrás és egy humán-erőforrásos rész után nézzük, mi maradt még.
GySEV kocsik MÁV mozdonnyal MÁV vonalon. Nem egyszerű az egymás közti elszámolás.
Október elseje immár 1975 óta a Zene Világnapjaként szerepel a naptárban. A világhírű hegedűművész, Yehudi Menuhin kezdeményezését karolta fel ebben az évben UNESCO, mely arra irányult, hogy ezen a napon a lehető legtöbb zenei rendezvényt szervezzék meg a világban, nem téve különbséget a helyszínek, zenészek, közönség között: a szellemiség szerint ebbe bele kellett hogy férjen egy kortárs könnyűzenei koncert, de akár az utcazenész is, aki spontán eljátszik néhány komolyzenei művet a járókelőknek. Ebből kiindulva úgy gondoltuk, hogy az internetes videomegosztás lehetőségét kihasználva, ma egy csokorra való, főként vasúti közlekedési témájú zenéből álló gyűjteménnyel jelentkezünk. A műfajokat tekintve meglehetősen eklektikus lett...
Lehet hallgatni háttérzeneként, vagy éppen türelmesen végignézni a klipeket (már ahol van), de ki lehet mazsolázni a kedvenc, ámde rég hallott slágereket is. Bízunk abban is, hogy (a Zene Világnapjának eredeti céljának megfelelően) egy-két új előadót is megismertek, megszerettek. Jó szórakozást kívánunk!
Az európai nemzetek fölött immár 56 éve létezik egy eleinte 6, ma már 28 tagot számláló gazdasági szerveződés, amely a jobb, hatékonyabb gazdasági-társadalmi rendszer kialakulását célozza az öreg kontinensen. Bár a tagországok közös döntése, hogy mit tekintenek közös politikáknak, a közlekedés, mint gazdasági alapérdek már kezdetben, 1958-ban a közös politikák közé került. Közös politikáiban az EGK, majd az EU mindig is az egységesítésre, az európai homogenitásra és standardizálásra törekedett, közös szabályozások és elvek elfogadásával. Az európai szintű közlekedés fejlesztésének sok válfaját ismerjük, azonban sok olyan tényező is van, amelyek miatt az Európai Unió vasúthálózata korántsem olyan egységes, mint amilyennek a célok, elvek, valamint az ezeket megfogalmazó fehér és zöld könyvek szerint lennie kellene. A cél a négy szabadság (tőke, munkaerő, áruk és szolgáltatások szabad áramlásának) megteremtése, e cikksorozat ezek hiányosságait igyekszik bemutatni az európai vasúthálózatban. A pályával kapcsolatos múlt heti dörgedelmek után ma az emberi tényező irányába haladunk.
Jelzők erdejében
Sokszor látjuk a kereskedelmi TV-híradókban a szenzációhajhász hírt, miszerint „Úristen, nyitva volt a sorompó, és jött a vonat!” Nyilvánvalóan nem szerencsés, ha egy fény- és félsorompó valamilyen üzemzavar miatt nem működik, és az is nyilvánvaló, hogy ez a helyzet csökkenti a vasúti átjáró biztonsági szintjét: ugyanakkor most szeretnénk rávilágítani arra, hogy ebben az égvilágon semmi szenzáció nincs, sajnos előfordul időnként, és fontos, hogy a KRESZ pontosan szabályokkal rendelkezik az ilyen esetekre. Tehát aki tudja a KRESZ szabályait, azt meglepetés nem érheti. Nézzük meg közelebbről ezt a helyzetet!
Az európai nemzetek fölött immár 56 éve létezik egy eleinte 6, ma már 28 tagot számláló gazdasági szerveződés, amely a jobb, hatékonyabb gazdasági-társadalmi rendszer kialakulását célozza az öreg kontinensen. Bár a tagországok közös döntése, hogy mit tekintenek közös politikáknak, a közlekedés, mint gazdasági alapérdek már kezdetben, 1958-ban a közös politikák közé került. Közös politikáiban az EGK, majd az EU mindig is az egységesítésre, az európai homogenitásra és standardizálásra törekedett, közös szabályozások és elvek elfogadásával. Az európai szintű közlekedés fejlesztésének sok válfaját ismerjük, azonban sok olyan tényező is van, amelyek miatt az Európai Unió vasúthálózata korántsem olyan egységes, mint amilyennek a célok, elvek, valamint az ezeket megfogalmazó fehér és zöld könyvek szerint lennie kellene. A cél a négy szabadság (tőke, munkaerő, áruk és szolgáltatások szabad áramlásának) megteremtése, e cikksorozat ezek hiányosságait igyekszik bemutatni az európai vasúthálózatban.
London mindig is élen járt az elektronikus menetjegyek bevezetésével - Londonban immár több, mint tíz éve működik az elektronikus jegyrendszer, az Oyster kártya. Ma azonban még egy lépést tettek előre, és a londoni közlekedés immár az érintésmentes fizetésre alkalmas bankkártyák többségével is használható.
A Kismama Magazin újságírójától, Maros Edittől kaptuk néhány hónapja azt a megtisztelő felkérést, hogy nyújtsunk szakmai segítséget a kisgyerekkel tömegközlekedés nehézségeit bemutató írásához. A kérésnek örömmel tettünk eleget, a magazin olvasói az augusztus-szeptemberi számban halbersadti kocsival és Combino-villamossal gazdagon illusztrált, laikus közlekedőknek is élvezetes írásból tájékozódhatnak. Mi most kipréseljük ebből a témából, ami még benne maradt, pontosabban néhány, a magazinból terjedelmi okokból kimaradt gondolatot szeretnénk a saját felületünkön közkinccsé tenni. Anyukák, apukák és közlekedésbarátok, valamint e halmazok metszetében élők, ismerős világ következik!
Szépen hangzik már a projekt megnevezése is: Budapest – Esztergom vasútvonal rekonstrukciója I. ütem. Elkezdődött anno 2011-ben, idén májusban a MÁV honlapján az Úr 2014. évének augusztusát jelölték meg befejezési céldátumnak.
Csak egy baj van: a célszalag mintha velünk együtt szaladna egy irányban, de szigorúan előttünk.
Akár a korábbi hivatalos közleményeket nézzük, akár a helyszínt, esély sem volt az eddig mögöttünk hagyott céldátumok betartására, de idei menetrendváltásra se lesz készen a vonal. A közleményeknél jobban csak a saját szememnek hiszek, ezért képet adok a munkák pillanatnyi állásáról. Elsősorban mezei "egységsugarú" utas szemével nézem az építkezést, tehát ami darabra megvan, az elkészült, attól függetlenül, hogy esetleg még némi utómunka hátravan-e vagy nem.
Mintha nem volna még ott vágány! Hát nincs is.
A vasútbarát ha meglát egy, úgy általában a déli szomszédainknál kószáló nagy "amerikai kinézetű" dízelmozdonyt, rávágja, hogy "Jé, egy Kennedy!". Pedig nem minden nagyvas Kennedy, ami annak látszik! Nem az egykori amerikai elnök családjáról lesz tehát szó, nézzük, hogy is van a Kennedy-sztori.
Pontosan két évtizeddel ezelőtt már nem lehetett Sopron szeletet kapni a boltokban - amely azonban a sors fintoraként Győrben készült - és a "hűség városának" sörgyára még odabiggyesztette fő terméke mellé azt is, hogy "ászok". Az akkor épp az NB I-ben szereplő Soproni LC-ben feltűnt a későbbi válogatott kapus, Babos Gábor, és a soproni Elzett zár továbbra is kellően bejáratott márkának számított. A vasútállomáson pedig még nyoma sem volt Taurusoknak és zöld-sárga kocsiknak... IC-k helyett még a Lővér és a Ciklámen-Expresszek jelentették a fő összeköttetést Budapesttel. Az 5047-esek még az ÖBB tulajdonában járkáltak Harka irányában - és a vontatási telepen még rengeteg különlegességet tartogatott... ha másért nem, a MÁV-tól szokatlan színük és pályaszámuk miatt. Ki is gondolhatta volna akkor amikor ezt a világot jártam be, hogy nemhogy húsz, de már hét-nyolc évvel később se sokat láthatunk abból, ami a soproni csonkavágányokon állt - még kevesebbet, mint a hazai kisvasutak akkori kínálatából. Ebből a túrából szedtem most össze egy csokorra való képet, néhány utána lévő évvel együtt.
Ez a képsorozat egyben a "felfedezőút" másik résztvevőjének, majd eme birodalom későbbi vezetőjének, Grátzer Ákosnak is emléket állít, aki most augusztus 23-án született 35 éve!
Hollandia mindig is élen járt a tömegközlekedési jegyrendszerek egységesítésében - elég csak a nyolcvanas évek elején bevezetett Strippenkaartra gondolni - mely egy egész országra egységes autóbusz és villamos jegyrendszert teremtett - ebből viszont a "távolsági" forgalmat ellátó vasút lényegében kimaradt. Körülbelül 10 éve viszont nagy fába vágták a fejszéjüket - és megvalósítottak egy egész országra kiterjedő elektronikus jegyrendszert. A rendszer - több év üzem után - idén nyáron lett teljesen kész, amikor is megszűntek az országban a belföldi papír vonatjegyek - júliustól az alkalmi utasok is immár egyszer használatos chipkártyákkal utaznak.
Átszállni pedig muszáj. A kicsit kifordított mondásban van igazság, a személygépjárművön kívül kevés az olyan közvetlen lehetőség, amikor egy közlekedési eszközzel háztól házig tudunk utazni, eljutni. Településen belül megteszi a kerékpár is, de hosszabb távon már ez nem annyira kényelmes, tekintettel az itthoni szállítási és őrzési körülményekre.
Egy régebbi berlini túrám alatt egyéb nyomós okokból ellátogattam a Berlintől északra található kisvárosba, Hennigsdorfba. A város neve sokaknak a járműgyártásról lehet ismert: Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf = azaz az MX és MXa HÉV-szerelvények szülőhelyéről beszélünk.
Tekintsük meg a kialakult állapotot egy utazni szándékozó szemével!
Az állomás előtti tér a korszerűsített állomással.
A múlt ősszel kétrészes [lásd itt: 1.,2.] cikkben foglalkoztunk a Volán menetrendi köteteinek küllemével, tartalmával. Az írással egy időben fogalmazódott meg az ötlet, mi lenne, ha megpróbálkoznánk a 2014. évre érvényes valamennyi kötetet összegyűjteni? Erre gyorsan találtunk is „komoly” indokokat: egy-egy térség, útvonal közlekedését könnyebb átlátni a menetrendi mezőkben, mint az internetes menetrendben, és ez jól jöhet bármilyen tervezgetés, elemzés alkalmával. Aztán gondoltunk arra is, hogy a Volán-társaságok összevonásával járó átalakítások már elkezdődtek: talán lehetséges, hogy az idei kötetek voltak az utolsók, melyek ebben a formában kerültek kiadásra? És persze ha minden kötet a gyűjteménybe kerül, akkor az bármilyen könyvespolcon jól mutat…:)
Ahogy az egykori Magyarország vasúti hálózata mai mércével is elképesztő tempóban nőtt, Székelyföldön is megkezdődött a hálózat fejlődése, és négy normál nyomtávú, helyi érdekű vonal épült meg: Marosvásárhely–Szászrégen (1886), Héjjasfalva–Segesvár (1888), Brassó–Kézdivásárhely–Bereck (1891–1907) és Balázsfalva–Dicsőszentmárton–Parajd (1897–1906).
A Maros–Torda helyi érdekeltségű, valamint a Nyárád mentét és a Mezőséget átszelő vonalak megépítésének terve a 19. század végén vetődött fel. Az elképzelést 1904-ben a vármegye karolta fel, az építkezés mégis csak 1912-ben indult meg, így készült el a Marosvásárhely–Nyárádszereda–Parajd vonal 83, a Marosvásárhely–Kolozsnagyida 77, míg a Mezőbánd–Mezőzáh szakasz 26 kilométeren, keskeny nyomtávon. Az elsőként említett szakasz maradványait volt lehetőségem kicsit kutatni 2013 nyarán, Nyárádszentlászló (Sânvăsii) és Szentháromság (Troiţa) között, valamint a Nyárádszeredától északra fekvő Jobbágyfalva (Valea) határában.
Nemrég a Bodeni-tó mellett található Rheinregulierungsbahn volt terítéken, ezúttal a környék két osztrák felvonóüzemét ismertetem meg Olvasóinkkal.
A St. Gallenben tett helyiérdekű kirándulásunk után visszatérünk a svájci-osztrák határra, ezúttal nemzetközi vizekre evezünk. Illetve eveznénk, ha a most bemutatandó vasútüzem korábbi "nem teljesítése" miatt a Rajna újabb és újabb árvize miatt szomorkodnánk.
Hivatalosan „Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung”, azaz a nemzetközi Rajna-szabályozás szolgálati vasútja nevet viseli Ausztria nyugati sarkában található vasútüzem. A korábban tisztán ipari jellegű vasút fő profilja ma a turizmus. A telephelyen a vasútüzem mellett a Rajna szabályozásának folyamatával és a környék élővilágával is megismerkedhetünk.
Egy éve két Bódeni-tó melletti fogaskerekű üzemet mutattam be, ezúttal az őket összekötő nagyvasúti vonalon eljutunk egészen St. Gallenig. A város normál nyomtávú nagyvasúti kapcsolata mellett két 1000 mm-es vonallal, trolibuszhálózattal és siklóval is büszkélkedhet, ezúttal a St. Gallen és Trogen között közlekedő Trogener Bahn vonalára kalauzolom a Tisztelt Olvasót.
Most, hogy napvilágot látott egy nagyvonalú vasútfejlesztési projekt, ideje elnosztalgiázni a jelenlegi "nyugalmi" állapoton.
St. Gallen végállomás. Innen két irányban, Appenzell és Trogen felé indulnak a vonatok/villamosok, vagy hévek? Azt már meg sem merem kérdezni, hogy miért gyorsabb mindez, mint nálunk egy-két mellék-, vagy fővonal? (Túl költői a kérdés...)