Ahogy azt az előző részben olvashattuk, Drezdában méltó módon megemlékeztek az autóbuszos üzemágazat első 100 évéről. A kétnapos rendezvény április első hétvégéjére esett. Vasárnap délután az ünnepnek helyet adó Gruna buszgarázsból felkerekedtek a járművek és Drezda belvárosán keresztül egy felvonulással búcsúztatták a látógatókat.
A helyenként ütemes, helyenként kínálati jelleget mutató magyar vasúti menetrenddel kapcsolatban készek vagyunk elismerni, hogy több részletében elég jól sikerült. Az „elég jól” két dolgot jelent: egyrészt valószínűleg lehet jobbat is, másrészt a jó menetrend próbája a napi gyakorlat, amely során kiderülhet, hogy a papíron jól mutató megoldás a valóságban nem szolgálja az utasokat. Ilyen alaphangulatban vizsgálunk meg minden kedden egy-egy vonalcsoportot, arra keresve a választ, hogy az infrastruktúra ismert korlátai között, szintén nagyjából adott járműállománnyal tudunk-e szebb, jobb, tarthatóbb menetrendet alkotni, avagy másokhoz hasonlóan nálunk is megáll a tudomány a mostani időadatok szépítgetésénél. A bevezetés után szétnéztünk különböző sugaras irányokba, és egy harántoló járat is sorra került. Következzen most a belgrádi irány, mit lehet ebből kihozni.
Kultúrember az év legrövidebb éjszakáját múzeumokban vagy azok előtt sorban állva tölti. Mi nem. Illetve mi sem vagyunk barbárok, de szolgáltató blog szerzőiként kötelességünk gondoskodni az olvasnivalótokról, és ehhez pont szombat késő este tűnt alkalmasnak. A helyszín Budapest, a Kőbányát és Kispestet összekötő felüljáró a Sibrik Miklós úton. Biciklis bakterral tehát fényképezőgéppel a nyakunkban elindultunk betont és vasat nézni.
A rozsda hangos csámcsogását még ma is hallani a korláton, háttérben a munkaterület.
Egy esélye van egy közlekedési vállalatnak arra, hogy méltóan ünnepelje meg egy közlekedési forma, nevesen az autóbuszágazat 100 éves évfordulóját.
Drezdában erre az eseményre 2014 április első hétvégéjén került sor, az ott látottak alapján elmondhatom, hogy méltó módon emlékeztek meg a neves évfordulóról. Helyszínül a grunai autóbuszgarázs szolgált, ahova menetrend szerinti ráhordójáratattal lehetett kényelmesen eljutni.
A járatszám stílszerűen a 100-as volt, a MAN Lion's City GL A40 pedig idei beszerzésű.
A helyenként ütemes, helyenként kínálati jelleget mutató magyar vasúti menetrenddel kapcsolatban készek vagyunk elismerni, hogy több részletében elég jól sikerült. Az „elég jól” két dolgot jelent: egyrészt valószínűleg lehet jobbat is, másrészt a jó menetrend próbája a napi gyakorlat, amely során kiderülhet, hogy a papíron jól mutató megoldás a valóságban nem szolgálja az utasokat. Ilyen alaphangulatban vizsgálunk meg minden kedden egy-egy vonalcsoportot, arra keresve a választ, hogy az infrastruktúra ismert korlátai között, szintén nagyjából adott járműállománnyal tudunk-e szebb, jobb, tarthatóbb menetrendet alkotni, avagy másokhoz hasonlóan nálunk is megáll a tudomány a mostani időadatok szépítgetésénél. Némi elméleti bevezető után viszont eddig még csak sugaras irányokban vizsgálódtunk, bár az igaz, hogy a gerincvonalak tekintetében a vasútnak kevés harántoló szerepe maradt a hálózatban. Nézzünk egy olyat, ahol még azért akad valamennyi!
Pécs-Szombathely gyorsvonat a hőskorban Barcson
Korábban szerzőtársam beszámolt egy-két német keskenynyomközű (jellemzően 750 mm-es) szászországi kisvasútról, ezúttal a szintén a német szászországi Herrenleitében található mezei vasúti gyűjteményt szeretném bemutatni. A többségében 600 mm nyomtávolságú járműgyűjtemény a maga nemében egyedülálló, 104 mozdonyt és 416 kocsit foglal magába.
Már a kerítés is stílusos
A helyenként ütemes, helyenként kínálati jelleget mutató magyar vasúti menetrenddel kapcsolatban készek vagyunk elismerni, hogy több részletében elég jól sikerült. Az „elég jól” két dolgot jelent: egyrészt valószínűleg lehet jobbat is, másrészt a jó menetrend próbája a napi gyakorlat, amely során kiderülhet, hogy a papíron jól mutató megoldás a valóságban nem szolgálja az utasokat. Ilyen alaphangulatban vizsgálunk meg minden kedden egy-egy vonalcsoportot, arra keresve a választ, hogy az infrastruktúra ismert korlátai között, szintén nagyjából adott járműállománnyal tudunk-e szebb, jobb, tarthatóbb menetrendet alkotni, avagy másokhoz hasonlóan nálunk is megáll a tudomány a mostani időadatok szépítgetésénél. Egy bevezetés, majd egy-egy északi, keleti és déli térség vizsgálata után - az iránytű szerint - nyugat következik. Ez azonban még messze nem a sorozat záróposztja, az eddig kiragadott vonalcsoportokat továbbiak is fogják még követni az elemzésben.
Az elmúlt hetekben sokat megtudhattunk Wrocław-ról: a pályaudvarok, az oda közlekedő vonatok és a villamosok is bőséges dokumentációt kaptak blogunkon. Gondoltunk viszont azokra a kedves olvasóinkra (illetve azok partnereire is), akik más egyébre is kíváncsiak lehetnek, így most jöjjön az is, hogy "átlag turistaként" miért is érdemes a város mellett dönteni - vagy mivel győzhetünk meg más embereket, hogy tartsanak velünk, csak azért, mert mi meg a vonatokra, villamosokra vagyunk kíváncsiak.
Június 4-e van, a trianoni békediktátum emléknapja. E cikknek nem célja a békeszerződés elemzése, ez a történészek feladata, egyébként is rengeteg cikk található a témában. E blogon szóltunk már a vasút és a határok viszonyáról a Határeset című sorozatunkban, ahol egy vasútvonal esetében közelebbről is megnéztük, hogy vágta el vonalainkat az új határ. Ma az emléknap alkalmából két érdekes helyszínt mutatunk meg közelebbről, ezekkel kicsit jobban elbánt a határ.
A helyenként ütemes, helyenként kínálati jelleget mutató magyar vasúti menetrenddel kapcsolatban készek vagyunk elismerni, hogy több részletében elég jól sikerült. Az „elég jól” két dolgot jelent: egyrészt valószínűleg lehet jobbat is, másrészt a jó menetrend próbája a napi gyakorlat, amely során kiderülhet, hogy a papíron jól mutató megoldás a valóságban nem szolgálja az utasokat. Ilyen alaphangulatban vizsgálunk meg minden kedden egy-egy vonalcsoportot, arra keresve a választ, hogy az infrastruktúra ismert korlátai között, szintén nagyjából adott járműállománnyal tudunk-e szebb, jobb, tarthatóbb menetrendet alkotni, avagy másokhoz hasonlóan nálunk is megáll a tudomány a mostani időadatok szépítgetésénél. Az elméleti bevezető, és az ország északkeleti, majd keleti részének tanulmányozása után keljünk át a Dunán, és ott is irány dél!
Sárbogárd mindenféle vonatokkal a pókban, 2007-ben.
Az előző két lengyel összeállításunkban bemutattuk a wrocławi pályaudvarokat és az ott megforduló járműveket is. De ha kimegyünk a főpályaudvar épülete elé, ott is síneket találunk: a legnagyobb lengyel villamoshálózatot, amely a maga 184 kilométeres hosszával pedig nemcsak Varsót és az elővárosi vonalai miatt szintén elég szép helyezést elérő Łódz-ot, hanem még a több városra is kiterjedő sziléziai rendszert is lepipálja. Ez már önmagában elég indok ahhoz, hogy beutazzuk, magáról a városról nem is beszélve.
Ebben a cikkben a városi közösségi közlekedés járművein, a közlekedés szervezésén lesz a hangsúly, míg egy hét múlva az ezt követő ráadás részben a várost különlegessé tevő (nem feltétlenül közlekedési) ínyencségekről számolunk majd be.
A helyenként ütemes, helyenként kínálati jelleget mutató magyar vasúti menetrenddel kapcsolatban készek vagyunk elismerni, hogy több részletében elég jól sikerült. Az „elég jól” két dolgot jelent: egyrészt valószínűleg lehet jobbat is, másrészt a jó menetrend próbája a napi gyakorlat, amely során kiderülhet, hogy a papíron jól mutató megoldás a valóságban nem szolgálja az utasokat. Ilyen alaphangulatban vizsgálunk meg minden kedden egy-egy vonalcsoportot, arra keresve a választ, hogy az infrastruktúra ismert korlátai között, szintén nagyjából adott járműállománnyal tudunk-e szebb, jobb, tarthatóbb menetrendet alkotni, avagy másokhoz hasonlóan nálunk is megáll a tudomány a mostani időadatok szépítgetésénél. Elméleti bevezető, valamint Miskolc és Eger vidéke után ma átkelünk a Tiszán, és a Debrecen – Nyíregyháza körüli hálózat struktúráját vizsgáljuk.
Fél évvel a kör-IC születése előtt, Nyíregyházán
Múlt héten egy rakás analóg fotó előkerülése adott okot arra, hogy megmutassuk, mi volt akkoriban a Dunától jobbra, meg a bal parthoz közel, mikor még a Y2K problémáján is aggódnunk kellett. A bal part azonban egyáltalán nem lett elhanyagolva, így jöjjenek most onnan is a képek.
A helyenként ütemes, helyenként kínálati jelleget mutató magyar vasúti menetrenddel kapcsolatban készek vagyunk elismerni, hogy több részletében elég jól sikerült. Az „elég jól” két dolgot jelent: egyrészt valószínűleg lehet jobbat is, másrészt a jó menetrend próbája a napi gyakorlat, amely során kiderülhet, hogy a papíron jól mutató megoldás a valóságban nem szolgálja az utasokat. Ilyen alaphangulatban vizsgálunk meg minden kedden egy-egy vonalcsoportot, arra keresve a választ, hogy az infrastruktúra ismert korlátai között, szintén nagyjából adott járműállománnyal tudunk-e szebb, jobb, tarthatóbb menetrendet alkotni, avagy másokhoz hasonlóan nálunk is megáll a tudomány a mostani időadatok szépítgetésénél. Ma az országos(nak szánt) ütemes menetrend első nagy sikertörténetének részese, Északkelet-Magyarország vasúti hálózata kerül sorra.
Ütemes személyvonat Szerencsen
Mikre nem bukkan az ember, ha nekiáll egy kicsit keresgélni, illetve rendet csinálni a dolgai között... például a fotóalbumaira. Ilyenkor döbbenten láthatja, hogy mennyi olyan kép van még ezekben, amelyeket ha manapság a "friss termés" között találna meg, automatikusan a "delete" gomb felé kapkodna - de a film és az előhívás költségei miatt akkoriban még nem lehettünk annyira finnyásak, és csak mértékkel nyomkodtuk az exponálót. Az első adag kész képet némi büszkeséggel mutogathattuk a haveroknak, mint első "nagy műveinket" - mára már a közös fotónézegetés rítusa is csak egy ősi emlék. Ennyi idő után azonban a képek is nem akármilyen emlékké váltak - így érdemes azokat megint előszedni, hogy lássuk, mi minden változott azóta, mit is tudunk megismételni ezek közül.
A vasúthoz idehaza legalább annyian értenek, mint a focihoz, ez blogunk szempontjából azért jó, mert nekünk nem is kell gondolkodnunk, hanem elég mások kitűnő ötleteit lejegyeznünk. Ez utóbbi persze csak vicc, hiszen mi éppen azért hoztuk létre ezt a felületet itt, hogy saját magunk próbálkozzunk a vasút megváltásával (vagy a szebbik oldalának a bemutatásával), hetente kétszer. Az imént említett hozzáértő közvélemény nagyobbik, vonattal nem utazó fele elsősorban vállalat-szervezési kérdésekben kompetens (a vasutasok: lopnak, buták, lusták, koszosak, bagóznak, káromkodnak, rúgjuk ki, megfelelő aláhúzandó), mi a kisebbséghez tartozunk, akik üzemviteli (a vasút: lassú, elavult) és kereskedelmi kérdésekben (drága) is véleményt tudunk nyilvánítani. A menetrendhez is sokan értenek, természetesen mi is, akár szakmai, akár történeti, akár szakmapolitikai dimenzióban merül fel a téma. Most azonban valami más következik.
A nyári balatoni struktúra - mondhatni - sikert aratott. Lesz folytatás?
Proszę zakończyć wejściem do pociągu! – azaz kérem, fejezzék be a beszállást. Ugyan nem hallottam, illetve nem értettem a lengyel nyelven bemondottakat, de valahogy ehhez hasonlóan hangozhat.
Nemrég bemutattam Wrocław főpályaudvarát és három másik állomását, egy karbantartottat, egy megszűntet és egy lerobbantat. Ezúttal inkább a vasútbarátoknak kedvezek, lássuk a használatban lévő vasúti járműveket!
Ott tartottunk egy hete, hogy bár a vasúti menetrend láthatóan nem a Budapesten belüli utasoknak készült, azért sokan közülük most is jól járhatnak, ha az égszínkék buszok helyett a tiritarka vonatokat választják – főleg, ha ugyanaz a Budapest-bérlet mindkettőre jó. Hogyan lehetne a Budapesten belüli utasszámot feltornázni? Egyáltalán, érdeke ez bárkinek? Tíz- vagy százmilliárdok szükségesek ehhez?
Nosztalgia-mozdonnyal és csíkos ingával is vannak leszállók Pestszentimre-felsőn a Nyugati felől.
Nem mindennapi szerelvényre lettem figyelmes szerda délután öt órakor Kelenföldön. A mozdonyok és kocsik állaga miatt talán nem alaptalanul gondoltam azt, hogy legközelebb velük vonat helyett egy eszpresszóban találkozhatok kiskanál formájában, így biztos ami biztos alapon megörökítettem a sort.
A vontatóeszköz: 97-55-0460-056-3
Blogunk a vidék közlekedési rendszerekhez hozzáférésének ügyét mindig is szívén viselte, most mégis olyan témába fogunk bele, ami a két pár vonatos környéken élőknek távoli, idegen. Pedig minden látszat ellenére ugyanarról van szó: a régen, akár évszázaddal korábban kiépült vasúti pályákat az adott műszaki színvonal mellett hogyan és mire lehet hatékonyan felhasználni? A „pörögjön a Bz!” mellékvonali kérdéskörének nagyvárosi párja arról szól, hogy városon belüli közlekedési igények szolgálatában van-e helye a nagyvasútnak, milyen szolgáltatási szinten érdemes a település vérkeringésébe bekapcsolódni? Budapestről lesz szó, tájékozott olvasóinknak azonban óhatatlanul beugorhat néhány európai bezzegváros hálózata, kommentben minden tapasztalatot szívesen veszünk.
Városi viszonylat 1937-ből. Nem is olyan új az elképzelés?
Boroszló, azaz németül Breslau, csehül Vratislav, de ma legismertebb nevén lengyelül Wrocław Szilézia történelmi fővárosa, egyben a lengyel Alsó-Szilézia Vajdaság fővárosa is. Soknevűségét annak köszönheti, hogy egykor Csehországhoz, a Habsburg Birodalomhoz, a Porosz Királysághoz és a Német Birodalomhoz is tartozott. Ma lakosságát tekintve a negyedik legnagyobb és az egyik legrégibb lengyel város.
A város építészeti nevezetességei mellett közlekedési rendszeréről is szereztem némi közvetlen tapasztalatot, vonatostól-villamosostól. Most a vasútépítészet szépségeit és torzóit szeretném megismertetni az Olvasóval, a vasúti járműállományt pedig egy következő részben.
Az elmúlt alkalommal körbejártuk a közalkalmazottak utazási kedvezményének működési gyakorlatát, megállapítva, hogy vannak bizony "furcsaságai". Ami akkor kimaradt: a kedvezmény fenntartása miért lehet érdeke a közlekedési szolgáltatónak, az államnak, valamint az utasnak? És egyáltalán: milyen jövőkép vázolható fel neki? Ezekkel a kérdésekkel folytatjuk ma.
A 64-es vonal vonatpótlója, amikor a kedvezmény buszon nem, csak vasúton élt
Fél éve rendelkezem a közalkalmazottak utazási utalványával. Eme A4-es méretű „sajtpapír” használata során – a díjszabási terület iránt érdeklődőként – meglepő tapasztalatokat gyűjtöttem össze. Valószínű, hogy a néhány tízezer felhasználó szinte mindegyike számára természetes dolgokat figyeltem meg, vagy kollégáim, pályatársaim álla is leesik néha a csodálkozástól? Hiszen ki szeretne hozzám hasonlóan, a kákán csomót keresve, az utazási utalvány kezelésének meglétével, vagy szabályosságával kapcsolatosan érdeklődni? Hiszen a jegy fele annyiba került – innentől pedig a többi már nem tartozik az utasra. Én viszont úgy gondolom, ideje kicsit jobban körbejárni a témát. Hogyan igazolható a kedvezmény? Hogyan (nem) jut a pénzéhez utána a közlekedési szolgáltató? Jó-e ez a kedvezmény ebben a formájában? Blogunk igyekszik most is szakmai oldalról közelíteni a kérdéshez: éppen ezért, a kedvezmény indokoltságával kapcsolatosan a politikai jellegű kört elkerüljük – de bízunk benne, hogy így is érdekes olvasmány lesz.
Horvátországban is elindult a vasúti fűnyíró. Nem is olyan rég emeltük fel szavunkat a magyar vasúton tervezett hasonló cselekedettel szemben, déli szomszédunknál pedig épp most rendelték el a 10 %-os teljesítmény-csökkentést. A jugoszláv utódvasutak közül eddig a horvát és a szlovén vasút állt a legközelebb az európai mércéhez, de most úgy tűnik, a horvát vasút sokat tanult szlovén szomszédjától, ahol hétköznap sűrű a vonatközlekedés, hétvégén viszont alig van egy-két vonat, sok mellékvonalon pedig hétvégén egyáltalán nincs forgalom. Csakhogy a különbség az, hogy Horvátországban jelenleg sem túl kínálati a menetrend...
A ritkítások nagy vonalakban. Gyakorlatilag nincs olyan vonal, amit ne érintene, itt csak a leginkább érintetteket jelöltük. Piros: buszos pótlás, sárga: hétvégén jelentős ritkítás, vagy teljes leállás.
Montserrat Barcelonától mintegy 50 kilométerre elhelyezkedő hegye és kolostora messze földön ismert a turisták körében. A kolostor látogatóinak nagy része az immár tíz éve az újjáépített fogaskerekűvel utazik a fellegek közé, egy bizony meredek pályán.