Az óceán sima, mint a vizek általában, akkor hogy lehet legmagasabb pontja? A jó kérdésre a jó válasz az, hogy az óceáni szigeteket nemcsak a legközelebbi szárazföldhöz, hanem magához az Óceánhoz is sorolhatjuk. Ott kezdődik az egész, hogy a világ leghosszabb hegylánca is errefelé található, Atlanti-hátság néven. Csak szégyellős, és szinte teljes mértékben víz alatt van. Miért kivételezzünk akkor azokkal, akik nem, és így a hegy teteje szigetként funkcionál, sokak örömére? Közülük is szó szerint kiemelkedik a Kanári-szigetekhez tartozó Tenerife (és egyben Spanyolország) legmagasabb pontja, a Teide. Ennek a sztorinak annyi keresnivalója van ezen a blogon, hogy sikló visz fel a csúcshoz, ami bizony meredek.

Bátran állíthatjuk, hogy az itthon szinte teljesen ismeretlen Sylt a világ legizgalmasabb helyei közé tartozik. Ahhoz persze, hogy ezt belássuk, szükséges némi extrém érdeklődés a különleges földrajzi adottságok és a szinte lehetetlen vasúti megoldások iránt. Máskülönben felmerülhet a kérdés, hogy mi lehet olyan vonzó egy lapos tájban, ahol az idő általában nyirkos, hűvös, ködös, esős, szeles, vagy ezek mindegyike egyszerre?

Sylt végeláthatatlan homokos tengerpartján még kellemetlen időben is tömegek sétálnak

A "választási kombájn" finisébe érve egyre kevésbé lepődünk meg a nagyobbnál nagyobb ígéreteken, azonban az a tegnapi bejelentés, amire a cím is utal, minden képzeletet felülmúl. Nemcsak arról van szó ugyanis, hogy a 2009-ben statáriálisan bezárt kisvonat újraindul: teljeskörű, nagyszabású fejlesztéseket vizionálnak a döntéshozók 2018-ra!

A múlt héten már sejtettük, és immár hivatalos a hír, hogy e hét végén eljön a pillanat melytől Budapest évek óta retteg melyet Budapest évek óta vár: elindul a 4-es metró (egyesek szerint nem az a kérdés elindul-e, hanem hogy meg fog-e állni…). Az új metróval, az első pár nap üzemi tapasztalatai nyomán bizonyosan mi is foglalkozunk majd, most azonban folytatva a múlt heti időutazást, visszaugrunk 1972-be, a 2-es metró második szakaszának megnyitásának időpontjába, és tudósítunk az akkori forgalmi változásokról.

Bécs új főpályaudvara még a Lajtán innenről szemlélve is izgalmas újdonság, nem csak vasútbarátoknak, de városok működését tanulmányozó érdeklődőknek is. Arról írtunk már az elmúlt hetekben, hogy a pályaudvar megnyitásával összefüggő menetrendi változások nem állnak majd meg Hegyeshalomnál. A Budapest – Győr – Hegyeshalom útirány lehetséges menetrendi változatait, a nemzetközi vonatok időfekvését és megállási helyeit már elemeztük, most ismét egy fontos és érdekes részletkérdésnél ragadunk le: ha elfogadjuk, hogy a jövőben még több vonat közlekedik Bécsbe, ez vajon egyszerű sűrítést jelent majd, vagy eddig mellőzött területeket kapcsol össze az osztrák fővárossal?

Esztétikai javítás jól látható határa Kőbánya-Kispest épületén: ez már örökké így marad?

Felszállt a fehér füst, a BKK a napokban közzétette a 4-es metró átadása utáni felszíni hálózat véglegesített változatát. Amíg ők ezen dolgoztak, mi rábukkantunk néhány archív BKV-s dokumentumra, melyek arról szólnak, hogyan alakul át a felszíni közlekedés a kettes metró megnyitása után? Hogyan képzelték el az 1960-as évek végén a következő pár évtized fejlesztéseit? A kétrészes cikkben először a pesti, majd a budai oldal forgalmi változásairól írunk, keresve a hasonlóságokat és különbségeket a négyes metrós hálózatszervezéssel. Hiába telt el azóta lassan fél évszázad, hiába alakult át azóta teljesen a fővárosi élet, néhány hálózatszervezési probléma meglepően ismerős. Azért pedig ki-ki kedve szerint sírjon vagy nevessen, hogy 45-50 éves tervek közül több még mindig megvalósításra vár, amit a szocializmusnak nem sikerült felépíteni, arra most Brüsszeltől remélnek forrást...

A bécsi főpályaudvarral, mint az egyik legnagyobb volumenű közép-európai beruházással, már hetek óta foglalatoskodunk. Eleinte magát a projektet elemeztük, aztán néztünk képeket a régi Südbahnhofról és az új pályaudvar építéséről, majd megnéztük, hogy mi történhet a railjetek menetrendjével. Ez utóbbi téma azonban messzebbre vezetett (ahogy ez a kommentekben is látszott), azaz éppen hogy közelebbre. Nézzük tehát most bővebben, mi történhet az 1-es vonallal és csatlakozásaival decembertől.

Nagyon északnak és keletnek elindulva sokféle tömegközlekedési érdekességre bukkanhatunk – ezt láthattuk egy héttel ezelőtt. A kisvasutak és a gőzmozdonyok terén azonban az oroszok nem szolgálnak túl könnyen megközelíthető, illetve gyakran, nagy számban rendelkezésre álló lehetőségekkel… de ez az égtáj ilyen látványosságot is nyújt nekünk, ráadásul ehhez vízumra sincs szükség.

A közelmúltban két szerzőtárs értekezett már erről a közelünkben folyó gigaberuházásról. Volt szó a tartalmáról, valamint a múltjáról és jövőjéről is. Nekünk, magyarországi vasútbarátoknak, vagy akár csak közlekedés iránt érdeklődőknek (sőt, tulajdonképpen általában az utasoknak is) nem ezek a legfontosabb dolgok, hanem az, hogy milyen változásokat hoz majd a főpályaudvar, ha elkészül. Nézzük ezeket a dolgokat, kifejezetten a hazai dolgokra fókuszálva.

Hogy a kedves olvasó még Leningrádról vagy Szentpétervárról – pontosabban az érintett időszak során kapott nevén Petrográdról – tanult a történelemórán, és hogy az 1917-es események még „Nagy Októberi Szocialista Forradalom” vagy már csak egyszerűen „bolsevik hatalomátvétel” néven szerepeltek a tankönyvében, azt valószínűleg életkora határozza meg. Ettől függetlenül tudhat azonban az Aurora cirkálóról, a Szmolnijról és a Téli Palotáról – illetve még az is teljessé teheti a képet, ha az is ismert számára, hogy az Ermitázs az utóbbiban található. A milliónyi lakosú várost persze sok más templom és palota miatt is érdemes felkeresni (főleg ha utóbbiba a környező települések cári rezidenciáit is beleszámoljuk) – illetve legalább ennyire érdekes lehet a tömegközlekedése is… feltéve persze, ha elvonatkoztatunk egy kicsit a Nyugat- és Közép-Európában megszokottaktól. 

Mint azt az előző részből megismerhettük, lassan a bécsi főpályaudvar építésének a végére érnek. Ekkor nem csak Bécsben vagy Ausztriában, de egész Közép-Európában új időszámítás kezdődik, ennek Magyarországra vonatkoztatott hatásaival az ezután következő írás foglalkozik. Most a (rég)múltról szeretnék beszámolni, tehát jelen írás az időszámítás előttről szól.

Az új főpályaudvar körül jócskán van még hátra tennivaló: útépítés, vágányfektetés, belső tér kialakítás. A szomszédos kereskedelmi és lakóépületek is lassan kinőnek a földből. A csak alkalmanként Bécsbe járóknak gyorsnak is tűnik a két látogatás közötti változás, de amilyen gyorsan építik az újat, olyan gyorsan tűnt el a régi Südbahnhof, olyan gyorsan számolták fel a vontatási telepet,és a postaállomást is. 

Már két korábbi írásban barátkoztunk hosszasan az Európai Unió azon törekvésével, hogy a tagállamokban vasutat választó utasok fogyasztói illetve divatosan utas-jogai körében egy közös minimumot harcoljon ki. Ezt az igyekezetet először történelmi távlatokban kellett értékelni, hiszen már a 19. században lehetősége volt egy tisztes európai polgárnak több ország vasútját kipróbálni, másrészt a korabeli társaságok közötti üzemi és üzleti kapcsolatok miatt az utasokkal való bánásmódban, igényeik kezelésében is logikusan alakulhattak ki hasonlóságok. Az EU előtti kor COTIF elnevezésű fuvarjogi egyezménye a közvetlen előzmény, erre szervesen épül a múlt héten bemutatott utasjogi rendelet. Ez a gyakorlatban közös európai szabályanyagot nem, de közös minimumot mindenképpen jelent, és hatása minden egyes vasúti társaságnál kisebb vagy nagyobb mértékben érezhető. Nem lóg ki a sorból Magyarország sem, ugyan az utasjogi rendelettől nem oldódott meg a hazai vasút minden baja, azért az elmúlt öt évben sok olyan változást tapasztalhattunk, ahol a mozgatórugó mégiscsak ez a jogszabály, illetve az alkalmazása elmaradása esetére kilátásba helyezett szankció volt. Ma tehát a „magyarosch” utasjogi gyakorlatból villantok fel életképeket.

2004-es kocsiállás-mutató három évvel később fényképezve - ilyen ma már nem fordulhat elő

Budapesten a jelenlegi fejpályaudvari rendszerből való továbblépés lehetősége mintha egyre távolabb kerülne tőlünk, eközben Bécsben épp a vasút hőskorát idéző léptékekben készül annak betonból öntött emlékműve, az új főpályaudvar. Bizonyos nézőpontból három fejállomást (az egykori Südbahnhof egy-egy oldalát teljes mértékben, a Westet pedig a távolsági forgalom szempontjából) vált majd ki, átmenő állomásként a létrejövő új összeköttetések lehetőségei óriásiak, és persze az osztrák főváros mindennapjait is megváltoztatja majd, ha elkészül. A nagyszerűségéről, tökéletességéről és az építési fázisokról szóljon kritika nélkül a beruházás hivatalos portálja, mi most arra vállalkozunk, hogy a most látható jelekből, elkészült részletekből a majdani használhatóságra következtessünk, ahol lehet, tárgyilagosan, de titkon azért sóvárogva-irigykedve.

Wien Hbf., ahogy ma körülbelül kinéz (pontosabban 2013. novemberében).

A vasúti utasok jogai nagyobb hagyományra tekintenek vissza, mint az Európai Unió témával foglalkozó, 2009. decemberében hatályba lépett rendelete, az ezt megelőző években alkalmazott utasjogi szabályokból múlt héten mutattam néhány részletet. Az utasjogi rendelet eredeti célja szerint arra irányul, hogy Európában bármelyik szolgáltató bármilyen színvonalú szolgáltatást nyújt a vasúton utazó számára, a kereskedelemben ismert fogyasztói jogok analógiájára ebben az ágazatban is legyen egy közös minimum, aminek teljesítésére mindig számíthat. Ez a minimum természetesen nem a szolgáltatás minőségét érinti (az reménytelen lenne), hanem az utas tájékoztatásával és a vasúti társaság szerződésszegése vagy károkozása esetére az utas jogérvényesítésével kapcsolatos kérdéseket.

300 perc, hány forint?

Blogunk a napokban ünnepli második születésnapját. Bemutatkozásunkban már a kezdetekkor jeleztük, hogy időnként autóbusz-közlekedéssel is foglalkozni fogunk– szó szerint ezt írtuk: „...a mélyére ásunk az ottani, jóval kiismerhetetlenebb menetrendi rendszernek (hátha megismerjük)…”. Az elmúlt két évben azonban kevesebbszer került sor erre, mint szerettük volna. Ennek okairól is szól most következő írásunk, mely kísérlet lesz megtörni ezt a gyakorlatot. Komárom-Esztergom megyében buszozunk egyet, megvizsgálva egy ottani menetrendi rendszert, és ötletelünk arról, hogyan lehetne javítani a hatékonyságán.

A vasúti utasok jogai bizonyára nagyobb hagyományra tekintenek vissza, mint az Európai Unió témával foglalkozó, 2009. decemberében hatályba lépett rendelete. Ez a bizonyos jogszabály az európai vasúti piacok ráncba szedését újból és újból megkísérlő szabályalkotási hullámok, az ún. vasúti csomagok, közelebbről a harmadik vasúti csomag része. A sorból, azaz a vasúttal foglalkozó közösségi joganyagból pedig leginkább azzal lóg ki, hogy nem a vasúti piacra való belépés vagy a már működő piac szabályozása felől közelít, hanem közvetlenül a személyszállítási szolgáltatásokat igénybe vevő utasokhoz telepít jogokat, melyek a szállítók (a vasúti társaságok) oldalán természetesen azonnal kötelezettségként jelennek meg. A légi utasok jogait az EU néhány évvel korábban hasonló részletességgel szabályozta, de míg ott a vadkapitalista állapotokhoz képest kellett elemi fogyasztói jogokat érvényre juttatni (a fapados tömegszállító üzleti modell felszálló ága idején!), addig a vasutak évszázados hagyományai mégiscsak jelentettek némi utasjogi előzményt. Ma ezekről az előzményekről lesz szó, egy hét múlva az utasjogi rendelet okozta összeurópai felfordulásról, két hét múlva pedig a vasúti utasjogok érvényesüléséről a magyar mindennapokban, vágjunk is bele!

Késett vonatra várva... Ők tudják, mi jár nekik késés esetén?

A természet visszahódítja azt, amire az emberiségnek nincs szüksége. Szóba jöhet-e Rákosrendező, vagy a ferencvárosi rendező (f)elhagyott része, mint természetvédelmi terület? Erre nézünk ma külföldi példát.

A II. világháború után a nyugat-berlini rész vasúti közlekedése és vasúti infrastruktúrája is jelentősen átalakult. Egyrészt a háború közvetlen romboló hatása, másrészt pedig a bezártság és a korábban - mind a pálya, mind a karbantartás vonatkozásában - kiépített vasúti kapacitás szükségtelensége miatt vasúti területek kerültek használaton kívülre.

A főbejárat a gyorsvasút Priesterweg megállója mellett található

Kedves Olvasók, a mai napon az elővárosi vasúti termékek küllemével fogunk foglalkozni. A jelenség, hogy az elővárosban közlekedő vasúti járműveket másmilyenre festik, nem is olyan régi keletű, hiszen maga az elővárosi jellegű járat, mint a MÁV-(START) egyik termékkategóriája csak a '90-es években jelent meg. Addig a személyvonati közlekedésben részt vevő vagonok egyenkék fényezést kaptak, és tulajdonképpen ez a csík nélküliség különböztette meg őket a távolsági forgalomban használt csíkos kocsiktól.

Egyenkék inga. Sokan ezt a régi színezést már csak...khmm...ún. "vizeletes" ingának hívják, persze nem ezt a szót használva.

A német fővárosban 1995 óta zöldell a fű a villamos vágányok között, no nem úgy mint nálunk, csak úgy spontán, amit inkább gaznak kellene nevezni, hanem tervezett-telepített-karbantartott módon. Túl a tél felén, de még a márciusi-áprilisi hóhelyzeten innen nézegessünk zöld képeket!

Bornholmer Strasse egy esős májusi hét után.

Miután múlt héten rátértünk a vontatott járművek színezésének érdekességeire, a mai napon a magasabb komfort felé tekintünk, és górcső alá vesszük a minőségi távolsági vagonokat. Vajon egységes termékpalettaként jelent meg? És ez a távolból is feltűnő? Nézzük!

Alacsony pályaszámú WRR büfékocsi az ős-IC korszakból. Csak a márkanév feltüntetése különbözteti meg.

Mai cikkünkben ismét a német recept szerint főzünk: Sok kicsi sokra megy, avagy egy villamosvonal fejlesztésével is el lehet érni utasszám-növekedést.

Söflingen, 2005-ben még a Donauhalle volt a villamosok végállomása.

Miután kitárgyaltuk a dízelmozdonyok, a villanymozdonyok és a motorvonatok színvilágát, belevágunk a személykocsik színes családjába.

A MÁV valamikor az 1970-es években kezdett átállni az olajzöldről a ma már hagyományosnak mondható kék színtervre, de valahogy mindig növesztett oldalhajtásokat a kezdeményezés. Az alapkoncepció nagyjából úgy foglalható össze, hogy a kocsik teteje szürke, az oldaluk "MÁV kék", a távolsági kocsik pedig törtfehér oldalcsíkot kapnak. Az első változatban a kék sötétebb árnyalatú volt, a csík pedig keskenyebb, és a MÁV felirat hangsúlyosan kiemelődött a kocsi közepén, ahogy ezen a fotón is látható (Ab Van Donselaar képe Hamster által tolmácsolva).

Egy szép bautzeni első osztályú kocsi (19-80 A) nem éppen belföldi vonatként (az Y-kocsik közül ez a sorozat rendelkezik egyedül nemzetközi futást engedélyező vizsgával - RIC).

Hétvégén a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium bejelentette, hogy a regionális – csökkentett – tarifák tavalyi bevezetése után maradt még nyúl a cilinderben: az érintett viszonylatok számát megduplázza, a csökkentés mértékét pedig 15 után 25%-ban rendeli el február 15-étől. Aki ezért kevesebbet fizet a vonatjegyért, annak az örömét természetesen nem vehetjük el, nem is ez a cél, de természetes gyanakvásunk azt mondatja velünk, hogy semmi sincs ingyen, és oka, valamint – talán ez a legfontosabb – fedezete is kell legyen ennek az intézkedésnek. Járjunk utána!

Blogunk szerzői többször kipróbálták magukat abban a témakörben, ami - sajnos - hazánkban a legtöbbször előkerül a közbeszédben, ha a vasútról van szó: késik, már megint késik, miért késik... A késések elemzése kapcsán egy többrészes sorozatban próbálkoztam bemutatni az elvi lehetőségeket, valamint egy konkrét forgalmi esemény kapcsán írtunk esettanulmányt is egy megélt, igencsak jellemző eseménysorról. A mostani is megtörtént eset lesz, mégpedig egy 2014. január 10-én, pénteken tett Budapest-Veszprém utazás folyamán tapasztaltak összegyűjtése. A helyzetben az volt az újdonság, hogy immár egy modern telefonnal felszerelkezve, a VonatDroidon tudtam élőben követni az eseményeket. Így jobban informált voltam a körülöttem ülőknél, de amit láttam, messze nem volt szívderítő látvány. Miért? Elmondom.

Németország egykor NDK-nak számító területét végigjárva találhattunk több kisvasutat Szászország területén, a Harz-hegységben, valamint a Balti-tenger partján is. Van azonban még egy, amely szintén tengerparti vonal, de emellett nagyon sok rokonságot mutat szász rokonaival is. Egy része – a nyomtáv, és hogy többféle korszakot és érdekességet is felvonultató nosztalgiavonatokkal utazhatunk egy szép kastélyhoz – csak véletlen egybeesés, de a többiről sokat elárul, hogy a vonalat jelenleg az egyik „sikertörténet” gazdái üzemeltetik…