Úti jelentés következik. December végén égető szükségünk támadt némi horvát menetrendkönyvet beszerezni, ezért egy zágrábi út mindenképp szükségeltetett. Viszont nem akartuk az unalomig ismert ködös dél-balatoni tájat sem bámulni 4 órán át (Rippl-Rónai IC ekkor még épp nem volt), így csavartunk egy kicsit a dolgon, és a lehető legtöbbet próbáltuk kihozni a nettó 2 napból.

Szerb GOŠA hálókocsi a Keleti pályaudvaron. Ronda, de viszonylag kényelmes.

Ahogy arról már hosszan cikkeztünk az előző évben, Németországban inkább a keleti tartományok bővelkednek kisvasutakban, azon belül is a legtöbbet Szászország területén találhatjuk, és még néhányat a szomszédos Szász-Anhaltban. De nemcsak a kisvasutakra és nemcsak az ország ezen részére igaz, hogy minél jobban haladunk észak felé, annál kevesebb látványosságba botlunk bele. Ha most eltekintünk a 750 mm-nél keskenyebb nyomközű hálózatoktól (melyek között bőven találni egykori úttörővasutakat, meg a gazdasági- és téglagyári vasutak ottani megfelelőit), és a Prignitzer Kleinbahn egy újjászületett darabjától, akkor egészen a Balti-tengerig kell utaznunk az élményekhez – itt azonban a hasonlóságok ellenére igencsak rendhagyó látvány fogad.

A szinte kezdettől fogva kialakult megjelenési rendünk szerint kedden kéne megint jelentkeznünk – sejtjük azonban, hogy a ponty szenvedésmentes hal-ált ígérő kupán vágása majd belezése, a fenyőfa stabil befaragása a lábazatba (ráadásul komolyabb összegyantázódás és összeszurkálódás nélkül), a gyerekek és a kutya megfelelő elhelyezése a zavartalan készülődés érdekében, vagy esetleg még egy utolsó roham az ajándékokért épp elég kihívást jelent majd az olvasók egy részének ahhoz, hogy ne elsősorban a mi munkásságunkra figyeljenek. De azt sem tartjuk kizártnak, hogy egyesek már csak január 2-án (sőt, 6-án) olvassák már ezt az írást, hiszen nemcsak ettől az egynapos munkahéttől, hanem még az előtte lévő kommunista szombattól is elhatárolódtak már. Mégis igyekszünk most megismételni az előző évi hagyományt, és egy kisebb számvetéssel készülni, hogy mit is hozott nekünk ez az év.

Az idei menetrendváltás hozott néhány jelentősebb változást a Székesfehérvár-Szombathely, illetve a Budapest-Székesfehérvár vonal életében is, de rápillantottunk a nemzetközi változásokra is. Belföldi viszonylatban, maradt még néhány további változás, melyekről a teljesség igénye nélkül érdemes azonban beszámolni, ezek következnek most. Valamint, természetesen nem maradhat el egy kis szemezgetés a Volánok menetrendi értesítőiből sem: fontos hogy figyeljünk mindkét szárazföldi alágazat történéseire. Hiszen ez cégünk blogunk egyik alapelve...

Mikor az egy évvel ezelőtti menetrendváltásnál vettük sorra, hogy mi az, ami örömet vagy bosszúságot okozhat az utasoknak, könnyen megállapítható volt, hogy falrengető változásokkal nem fogunk szembesülni. Szentgotthárdtól Magyarbólyig körbenézve ez a kijelentés most is megállja a helyét: minden eddigi vonat közlekedni fog, de nagyobb újdonságokat legfeljebb csak némelyiknek a menetrendi fekvésében és kocsiösszeállításában fogunk találni.

A 2013/2014-es menetrendváltást felölelő cikksorozatunk második részében az előzőtől egy jellegében eltérő, ám földrajzilag nagyon is közel álló vonalról ejtünk szót/tollat/billentyűzetet..:)

Már csak ötöt kell aludni (némely egyetemistáknak meg csak egyet) menetrendváltásig. Idén a tavalyihoz képest kevesebb változás lesz, de lassan ideje elkezdeni számbavenni a főbb új elemeket. Nyitányként jöjjön az a vonal, ahol - egyedüliként - jelentősebb változások lesznek a távolsági forgalomban.

Szászország nem túl nagy tartomány, mégis itt találjuk a legtöbb kisvasutat, némelyiket töretlen üzemben, némelyiket árvíz vagy felszámolás után visszaépítve. Az ottani hét vonal (plusz néhány emlékmúzeum és további újjáépítési projekt) már önmagában bőséges látványosságot kínálna a vasútbarátoknak, de mégis érdemes továbbmenni a szomszédos Szász-Anhalt tartományba is, ahol egy méretében az összes szász vonalat felülmúló, de más szempontból is igen érdekes vasúttal találkozhatunk.

Mai írásunkban újfent a Hivatalos Volán Autóbusz Menetrendek köteteiről lesz szó. A múlt héten megkezdett vizsgálatot a menetrendi mezőkkel folytatjuk. Betéréssel közlekedünk Kitérünk azonban a megállóhelyi utastájékoztatásra is, mivel az ott megtalálható adatok formátuma sok esetben megegyezik a menetrendekben alkalmazottal.

Szászországot járva eddig láttunk töretlenül dolgozó, de emellett nosztalgiaüzemmel is megtámogatott kisvasutakat ugyanúgy, mint az árvízi pusztításokból, vagy az ott is uralkodó vonalmegszüntetésekből újjáépített vonalakat. A legutolsó mondatrészben helytálló a többesszám: itt is sokkal hosszabb a listája a felszámolt szakaszoknak, mint a megmaradtaknak. Az emlékek megőrzése és a feltámasztási vágy sok helyen buzog a vasútbarátokban, és ez konkrét projektekben is megnyilvánul (mint például Wilsdruff régi vasútállomásának a reaktiválása, vagy a Schwarzbachbahn megkezdett újjáépítése) – de talán sehol máshol nem annyira, mint Schönheide környékén.

Mindaz, amit itt látunk, szintén egy újrakezdés eredménye...

A vasúti menetrendkönyvek küllemével és tartalmával foglalkozó részletes cikksorozatunk nem lenne teljes, ha megfeledkeznénk a Volán autóbuszok közlekedési rendjét tartalmazó kötetek bemutatásától, ezek felépítésükben ugyanis igen hasonlóak a vasútnál megszokotthoz. Az alágazat jellegzetességeiből kifolyólag azonban bőségesen találunk apró eltéréseket, érdekességeket, melyekre mai cikkünkben, illetve a jövő heti folytatásában egyaránt sort kerítünk.

Hogyan is néz ki a Hivatalos Volán Autóbusz Menetrend, ha a jó öreg könyv formátumban keressük? Valaha egyben is hozzá lehetett jutni a több vaskos kötetből álló „kollekcióhoz”, mely Felsőszölnöktől Garbolcig, minden közforgalmú autóbuszjárat menetrendjét tartalmazta.

Az 1971. évi menetrend három kötetes volt. A címlapfotó vajon hol készült...?

Az eddig meglátogatott szász kisvasutakat könnyen megközelíthetjük vonattal, akár Drezdából, akár Csehországból indulunk el felkeresni azokat. Van viszont egy vonal, amely már jó ideje nem részesül ebből a lehetőségből… sőt, hogy ne legyen könnyű az életünk, busszal is csak igen körülményesen juthatunk el oda. Ráadásul nemigen büszkélkedhet olyan objektív „leg”-ekkel sem, melyekkel a hosszúság, meredekség, életkor vagy a műtárgyak száma alapján lehet megtisztelni egy vasutat – mégis mindezek ellenére a legnépszerűbb az összes szász kisvasút közül. Ennek a népszerűségnek csak az egyik oka az újjászületése – a másik az, hogy hogyan is történt mindez.

A statisztika szerint várakozásainkhoz képest sokan követték blogunk menetrendkönyves sorozatát, ami jelentheti azt, hogy ilyen sokan izgalomba jönnek ilyesféle kiadványoktól, de azt is, hogy azokat is sikerült szórakoztatnunk, akik talán korábban soha nem lapoztak bele egy jó tapintású, friss, „nyomdaillatú”, vagy éppen egy viharvert, agyonhasznált régi könyvbe. Mindkét lehetőségnek örülünk, a néha egészen komoly sorozat lezárásaként pedig végre kicsit komolytalanabbul újra elővesszük az elmúlt hetekben szkennerbe szorított kiadványokat, hogy igazságtalanul, végtelenül elfogult módon kritizálhassuk egy kicsit őket. Miután az internet tele van ehető, iható, nyomkodható, szagolható termékek tesztjeivel, a menetrendkönyvek tesztjével illő hozzájárulnunk ehhez a kulturális teljesítményhez.

A cseh-lengyel hármashatárnál megkezdett túránk után nagyot ugrottunk Drezda mellé… a következő kisvasúthoz viszont nem kell messzire mennünk. Eleve kevés olyan nagyváros van a világon, ahol két kisvasúthoz sem kell messzire mennünk, de a szász tartományi székhely pont ezt a szabályt erősítő kivétel. Igaz, egy teljes évtizeden át hiába is mentünk ebbe az irányba, nem találtunk sok mindent.

Az alépítmény elég jól árulkodhat a miértekről...

Egyre hosszabbra nyúló menetrendes sorozatunkban mostanra alaposan megvizsgáltuk, mi van ezekben a vastag könyvekben. A sok táblázat és jel között egész jól eligazodva mégis eszünkbe kell jusson, amit az első részben már érintettünk: az internet előtti világban ezeknek a kiadványoknak a jelentősége a mainál sokkal nagyobb volt. Olyannyira, hogy a jelenlegihez képest több és más információt is tartalmaztak a menetrendkönyvek. Ma ezeket a régi, ma már máshol megjelenő témákat, rovatokat, fejezeteket mutatom meg – hiányoznak-e az egykori magyar menetrendkönyvek elveszett fejezetei? Figyelem, a látszat ellenére a posztban szerplő képek mindegyike vasúti menetrendből származik, méghozzá az 1984-2007. közötti időszakból.

Ferihegyi sürgés-forgás, vasúti menetrendben 

A nyáron már meglátogattunk egyet a Németország keleti részén található számos keskenynyomközű vasút közül – s már akkor jeleztük, hogy újra egy „országjáró” sorozat indul el ezzel, mint ahogy ez Svájcban is volt. Ha Zittau-ból tekintünk további célok felé, a legközelebbit Drezda mellett találjuk: egy olyan vonalat, amely a lehető legtöbb látványosság mellett halad el, és amely a leghosszabb ideje őrzi a hagyományokat.

Egyre többet tudunk a vasúti menetrendekről: tudjuk, mitől lesz jó és hasznos, hogy távolságokat és kapcsolatokat, közlekedési időszakokat, valamint közvetlen kocsikat hogyan szokás ábrázolni bennük. Ma igazi tobzódás következik beszédes és ellenkező módon kifejezetten titokzatos szimbólumok sokasága között: megpróbálok némi áttekintést adni, hogy a „meztelen” menetrendi kínálaton kívül a vonatokról milyen tények és titkok derülhetnek ki a figyelmes olvasó számára.

Huszonnégyszer nem kellett a vonatszám alá írni, hogy "2."

Megszületett a „megoldás” a váci átépítés során rendszeressé vált hatalmas késések csökkentésére. A MÁV-START honlapján már megjelentette a november 4-től életbe lépő új menetrendet, amivel kommunikációja szerint a kiszámíthatóbb közlekedést kívánja elérni. Az új menetrend kétségkívül kiszámíthatóvá teszi a kiszámíthatatlanságot, ugyanis már eleve a jelenleginél is kevesebb vonatot, hosszabb menetidőket és elvesző csatlakozásokat hirdet. A vonatok menetidejébe beépített néhány perces többlet valójában nem képes kiszámíthatóvá tenni a közlekedést, hiszen ha lerobban egy mozdony, vagy leszakad a felsővezeték, azt menetrendi eszközökkel képtelenség kezelni, ilyenkor továbbra is össze fog omlani a közlekedés. Amikor azonban éppen nincsen semmi baj, az utasok immár akkor is lassabban (az átszálló utasok akár órákkal lassabban) közlekedhetnek a térségben (növekvő várakozási- és menetidő). Ami viszont a legfontosabb, hogy lehet javulást kommunikálni. A megnövelt menetidőkhöz képest bármilyen késés kisebbnek ígérkezik, mint a rövidebb (eredeti) menetidőkhöz képest.

Tovább gördítem a késések okozóinak labdáját, az üzemi körülmények bizonytalanságait taglaló stokkozásos és foglaltra járatásos, majd a menetrend megtervezéshez kötődő tartalékképzési, helytelen vágányon közlekedős és járathossz-méricskélős, végül pedig az egyedi elborulásokat teremtő infrastruktúra-fejlesztős posztok után következzen egy olyan is, amely a vasút közlekedése során keletkező humán tényezőt veszi inkább számításba.

A vasúti menetrendkönyvek tartalmát vizsgáló sorozatunk a könyv értelme melletti kampánytól indult, a vasútvonalak kapcsolatának ábrázolása és a közlekedési jelek után ma újabb témakörnek fut neki. Amikor egy vonat valójában több, kettő, vagy három; esetleg több vonatból egy lesz, mind potenciális „veszélyforrás”, ami az alkalmi utazó rémálma lehet: felül egy vonatra, amely végül egészen máshova viszi, mint ahova eredeti szándéka szerint utazott volna.  Az útvonalukon egyesülő illetve szétváló vonatokról, pontosabban azok menetrendi ábrázolásáról lesz szó.

Cseh megoldás: nincs nyíl, de van kocsi-szimbólum a lábjegyzetben

Mai útibeszámolónk némileg beleillik a Határeset sorozatunkba is, de a körutazás elsődleges célja az volt, hogy egy nap alatt megkerüljük az északi hegyvidékünket "kívülről". Mintegy 16 óra alatt sikerült is a mutatvány, és igencsak szép helyeken vonatoztunk.

Utunk első érdemi állomása Párkány, rögtön MÁV-járművekkel és MÁV-szabványépületekkel.

Sorozatunk, mely a könyv-alakú menetrendet már kevésbé ismerő Elvira-generáció ismereteinek bővítésére is alkalmas, de azért főleg egyszerű szórakoztatási céllal készül, némi bevezetés és a hálózati kapcsolatok jelölésének vizsgálata után igazi haladó-szintre jut el. A nem mindennap közlekedő vonatok érthető és egyértelmű jelölése az utastájékoztatás egyik kiemelten nehéz témája. Az egyszerű utas oldaláról nézve kevés bosszantóbb dolog van annál, mint ha egy járat, amire számít, pont akkor nem közlekedik, amikor szükség lenne rá. A vasúti társaság részéről viszont egyrészt gazdasági szempontból lényeges, hogy a vonat akkor közlekedjen, amikor szükség van rá (ez az előző mondat üzenetének másik oldala), másrészt a megfelelően meghirdetett, de nem mindennap közlekedő vonatokat az utasok megtalálják, megszeressék, használják.

Legutóbbi cikkünkben éppen a Vác és Balassagyarmat közötti, 75-ös számot viselő vasútvonal egykori elágazásáról, megszűnt határátkelőhelyéről írtunk. A napokban érvénybe lépő vágányzári menetrendek sajnálatos aktualitását adták azonban annak, hogy a vonallal ismét foglalkozzunk: Vác állomás átépítése miatt ugyanis több mint egy évig nem lesz a járatoknak csatlakozása a Budapest-Szob fővonal vonataihoz, annak ellenére, hogy erre a problémára lehetett volna megoldást találni.

Vác állomás átépítése idén szeptemberben kezdődött meg. A budapesti előváros egyik legforgalmasabb csomópontjáról van szó, ahol az ütemes menetrend 2004-es bevezetése a korábbiaknál több vonatot, és megnövekedett utasforgalmat eredményezett. Az állomás így mára kinőtte magát: a keskeny peronok, a parkolóhelyek hiánya, az utaskiszolgáló létesítmények állapota egyaránt kívánta a felújítást, átépítést. Vác utasszámok és bevétel szempontjából is az egyik legerősebb vidéki állomásnak számít, sok megyeszékhelyt maga mögé utasítva, jelentőségét tehát nagyon komolyan kell venni.

A Határeset rovatunkban ma rendhagyó történelemórát tartunk. Korábbi cikkünkben már volt szó az ipolysági átmenetről, olyan apektusból, hogy hogyan lehetne újraéleszteni, illetve mi van most helyette. Ezúttal azonban azt nézzük meg, mi vezetett ehhez az állapothoz, hogy alakult, hogy egy egységes egészként épült vasútvonal ide-oda kanyarog két ország határán. Mert ez bizony egy igen érdekes történet.

Drégelypalánk, magyar oldalról a vonal vége, és jelenleg irányváltó állomás. Négy motorkocsiból álló személyvonat indul Balassagyarmatra.

Ahogy azt a múlt héten megszámoltuk, három feltétele van annak, hogy a menetrendkönyv ne a billegő asztal alá kerüljön támasztéknak, vagy a kutyus házába játéknak, hanem hasznos forgatnivaló váljék belőle: aktuális, jól használható legyen és szakértő kezekbe kerüljön. Mindhárom feltétellel összefügg a menetrendekről szóló sorozat mai epizódja, ami a távolságok és a hálózati kapcsolatok ábrázolásáról szól.

336 km két részben: 100a ebben az évben nem volt, 100b igen