Akik Portugáliába látogatnak, azoknak általában Lisszabon és ahhoz kapcsolódóan Sintra szerepel a programjában – de a második legnagyobb város Porto kisebb méretei ellenére is legalább annyira „kétpólusúvá” teszi az országot, mint Oroszországot Moszkva és Szentpétervár. A város borairól már mindenki hallott, mi pedig már írtunk az itt található Stadtbahn-ról is, amely a helyieknél a metró szerepét tölti be – a világhírű kétszintes Dom Luís I hídon viszont régebben járt más kötöttpályás közlekedési eszköz is, amely még ma is jelen van a városban.

Általános iskola alsó tagozatában történt, talán harmadikban, hogy a Környezetismeret című könyvben egyszer csak egy olyan oldalhoz értünk, ahol egy vasúti menetrendi tábla volt látható. Bizony, a tananyagba akkor beletartozott az is, hogy a kisiskolások megtanulják használni a menetrendkönyvet. Persze, az 1990-es évek elején ez még fontos, hasznos tudásnak számíthatott, azóta nyilván sok minden, a menetrend megjelenési formája is sokat változott. Hol volt akkor még az örökifjú, szőke Elvira! Lánykorában még CD-n, floppys frissítéssel jelent meg, ma pedig már azon bosszankodunk, hogy miért nincsen mobilalkalmazás-változata. Európa többi vasútjának is megvan azóta a maga "elvirája", természetesen. Ma már a vasútbarátok közül is sokan vitatják, hogy van-e az utasok szempontjából jelentősége a könyv formájában kiadott táblázatoknak. Másrészt az ütemes menetrend elterjedésével megkérdőjeleződik a vasútvonalak összes vonatát ábrázoló táblázatok értelme.

Szombaton nyílt napot tartott a budapesti troliüzem: megnyíltak a kőbányai garázs kapui, és az érdeklődők tömegei megismerkedhettek a "csápos buszok" rejtelmeivel. Minden korosztály megtalálta a maga érdeklődésének célját, de leginkább a sokféle forgalmi- és noszlagiajármű volt az, ami lekötötte a tömegeket. Én azonban kapva kaptam az alkalmon, és a színfalak mögé kukucskáltam. A műhelyek is ugyanúgy nyitva voltak a látogatók előtt, de kevesebben időztek a matuzsálemi korú szerszámgépek között, így volt időm merengeni, és érdekes dolgokat lencsevégre kapni. Jöjjenek a Troligarázs érdekességei!

Múlt heti második, és más nézőpontból megközelített lisszaboni látogatásunk után még nem egyből a második legnagyobb várost, Porto-t vesszük célba, hanem a főváros melletti kisvárost. Sintra-t – erre azonban nemcsak síneken járó okokat tudunk találni.

Előző alkalommal végigjártuk a Pápa-Tatabánya vonalat, ahol 2007 óta szünetel a forgalom. Most egy olyan vonalat nézünk végig, ami egykor nagyon erős volt a vonal mellé települt ipar miatt, sőt, a szűk hely miatt a településeken is viszonylag jó helyen fut, ma azonban mindössze napi 2 pár vonat megy rajta. Az első bezárási hullám után visszanyitott vonalak egyikén, az Esztergom-Almásfüzitő vonalon néztünk szét, hogy telnek a napok.

A kínálat mindössze 4 vonat (irányonként 2), és a vonalon egy darab pénztár sincs, legközelebb csak Esztergomban és Komáromban.

Blogunk első igazán nagy sikert aratott írásában Laptoptáskás ügynök szerzőtársunk osztotta meg a portugál fővárosban, és az ottani villamosokkal szerzett élményeit. Ezen a nyáron kis alkotói közösségünk újabb tagja látogatta meg a legnyugatibb fekvésű európai országot, ahol a három „hagyományos” villamosüzemnek helyet adó városban nézett szét jobban. Nem is hiába, hiszen több olyan különlegesség is van ezeken a helyeken, amelyek az első cikksorozatban nem kaptak helyet – de legalább olyan érdekesek lehetnek.

2013.szeptember 14-én délelőtt - miután úgy tűnt, hogy a babonások és számmisztikusok szerint kritikus napot sikerült a hazai vasútüzemnek megúsznia (pedig még az év is 13-as volt...) - egymástól mintegy száz méterre sikerült két vonatnak megállnia. Szerencse, de ezt a szakma akkor is vasúti balesetnek minősíti, amihez hosszan tartó vizsgálat és elemzés dukál. Mi történt itt, és mi nem volt indokolt belőle?

Kevés szó és kép esik a 2007-es vasútbezárásokkal sújtott vonalakról. A szüneteltetett vonalak egy részét 2010-ben visszanyitották, de egy jó részükön azóta sem jár vonat. Vagy mégis? Felszedték ezeket a vonalat? Netán színesfém-gyűjtők betevőjére fordítódtak a vasanyagok? Állnak még az állomásépületek? Egy forró augusztusi napon megnéztük, mi újság a Pápa-Tatabánya vonalon, amely 6 éve került le a személyszállítási térképről.

Garantáltan karbantartás-mentes fénysorompó Bakonytamásinál. Vajon hol hasznosultak az elszállított javak?

Ebben a sorozatban volt már szó mindenféléről: stokkozás, foglaltság, tartalékidő, helytelenezés, járathossz egyaránt szóba kerültek, mint potenciális késésteremtő, vagy késésnövelő tényezők. Nem beszéltünk azonban eddig a legkézenfekvőbb dolgokról: amikor valamilyen természetes, vagy mesterséges esemény(ek) miatt eleve nem lehetséges a számolt és kiszerkesztett menetrendi struktúra betartása. Mit szokás ilyenkor csinálni, és mikor mondjuk azt, hogy inkább nem kellett volna...?

Egyéjszakás kaland, egy kitérőcsere. Másnap még lassújel, harmadnapra már el is felejthetjük.

A múlt héten az északi part nyári menetrendjének tanulságait vizsgáltuk, most átmegyünk a "magyar tenger" déli partjára, a 30-as vonalra, ahol más jellegű problémák kísérték a nyári menetrendet.

A Vasúttörténeti Parktól nem is olyan messze, Istvántelken található a magyar vasúttörténet egy jelentősebb szelete. Nem csak a mozdonyjavító bázis, de az ott tárolt muzeális járművek is figyelemre méltóak. A telek ma is aktív, legalábbis egy része, itt folyik ugyanis az elővárosi motorvonatok karbantartása. Egy használaton kívüli mozdonyszínben azonban megállt az idő, sőt, mintha visszafelé forogna. A mai posztban a képeké a főszerep, sok szöveget nem fűznék hozzá. Ezek a fekete-fehér képsorok még 2006-ban készültek, de az állapotok mára csak annyit változtak, hogy a feltörekvő bálványfákat időnként kivágják.

A Balaton északi partjának nyári menetrendjéről júniusban kétrészes írásunk jelent meg, némi múltidézéssel, statisztikázással, és óvatos jóslatokkal az idei változat működését illetően. A nyári menetrendi időszak az elmúlt hétvégén lezárult: megpróbálkozunk tehát az idén debütált menetrendi struktúra értékelésével.

Nohabbal suhanni Balatonfűzfőnél, vagy ugyanott vesztegelni egy műszaki hibás Desiroval – melyik lehetett 2013 nyarán a meghatározóbb élmény? Ez lehetett talán a két véglet. És sajnos ez a végletesség rányomta a bélyegét az idei nyárra: amíg a járatok pontosan közlekedtek, és a járművekkel sem akadt probléma, a menetrendi rendszer életrevalóságát bizonyította. Amint azonban késés alakult ki, netán megfejelve valamilyen műszaki hibával, azonnal hosszú órákra tette kaotikussá az egész vonalat, rengeteg bosszúságot okozva utasnak, vasutasnak egyaránt. Lássuk a részleteket:

LÁEV. A mozaikszó jelentése sokak számára talán ismeretlen, de aki járt már Miskolcon, vagy a Bükkben, annak valószínűleg eszébe jut róla egy családi kirándulás emléke, az őszi erdő illata, vagy az Mk48-as mozdony jellegzetes sziluettje.

Közel egy éve féltucatnál is több írásban mutattuk be és egyben elemeztük a MÁV-START Zrt. éves menetrendre vonatkozó fejlesztési javaslatait. Hinni, bizakodni bármiben, főleg kedvező változásokban a vasútnál természetesen oktalanság lenne ("a vasúton az a biztos, ami már három napja megtörtént"), ennek megfelelően nagyon óvatos derűlátással fogalmaztunk akkor. Most, néhány nappal a 3. számú menetrendi módosítás hatályba lépése előtt, amikor a fejlesztési elképzelések valóra váltására e menetrendi idényben az utolsó esély kínálkozik, kijelenthetjük, hogy tavalyi bizakodásunk néhány esetben még így is eltúlzott volt. Hol a megrendelő, hol a megrendelő "szakmai" háttérszervezete, hol a vasút kusza szervezeti szövevénye üresítette ki, odázta el, vagy éppen tette végleg lehetetlenné ezeket az ambiciózusnak semmiképpen nem nevezhető, viszont értelmes és reális elképzeléseket. Szerencsére már megvalósult tervekről is beszámolhatunk. Hét posztban írtunk egy éve ezekről, hét bekezdést most is megérnek.

Az előző részekben tárgyaltuk a vasúti járművekről 650 – 750 nm hullámhosszúságon visszaverődő fényt, szót ejtettünk a dízelmozdonyokról, és a motorvonatokkal már belekóstoltunk egy másik színvilágba, a kékek világába is. Mielőtt a lehetőségek korlátlan tárházának ajtaját a személykocsik terén kinyitnánk, álljunk meg egy szóra a villamos vontatójárműveknél, hiszen akad érdekesség ott is.

V41 523 psz. villanymozdony eredeti színezésben. Nincs sok közös a mai kékekkel

A menetrendszerű közlekedést, vagy inkább annak elromlását oknyomozó sorozatunkban láttunk már szerelvényösszeállításból, foglaltra járásból, tartalékhiányból és helytelen menetekből (vagy azok elmaradásából) fakadó késésokozókat. Nem volt szó azonban még egy igen lényeges dologról: az út- és időtényezőről. Minél hosszabb utat jár be egy járat, illetőleg minél több idő szükséges útja megtételéhez, annál nagyobb az esélye, hogy a fenti események, vagy más, emberi lassúságból, nemtörődömségből, figyelemhiányból fakadó tényezők destabilizálják a menetrendjét. Ma a járatok ideális hosszáról, és a szerelvényforduló működési elvéről lesz szó.

Lélegzetelállító hegyi pályákon nem csak Svájcban lehet utazni. Aki nem szeretné a 2x1 sávos hegyi kanyargós utakon vezetéssel tölteni a napját (és éjjelét), és vonattal indul a montenegrói tengerpartra, egy igazán elképesztő vasútvonalon utazhat végig, és a világ legmagasabb vasúti hídjáért sem Dél-Amerikába kell menni.

A népszerű "miért pont ilyen színe van a vasúti járműveknek" sorozatunk a korábbi részekben foglalkozott az alapvetésekkel, majd a dízelmozdonyokkal, most pedig nem húzzuk az időt, az ablakosokra váltunk. A mai alkalommal a motorvonatokról lesz szó.

Egyre mélyebbre és mélyebbre jutunk a rendszerszintű késések kialakulásának vizsgálatában. Elkezdtük az állomáson össze- és szétszerelendő szerelvények okozta időigénnyel, folytattuk tágabban a foglaltra járás problémájával, majd megnéztük, hogy hogyan borítják be a vonalat az elszaporodó lassújelek a technológiai kötöttségeken keresztül. Ma egy lehetséges kezelési módszertan következik, amely egyben újabb akna, újabb késésteremtő jelenség is, ha rosszul alkalmazzák.

(Ellátott utas hathatós közremüködésével)

Pár nappal ezelőtt, a Zittau-i kisvasutat bemutató cikkben már szóltunk arról, hogy nemcsak a szép vonal, és a változatos járműpark miatt érdemes eljönni ide, hanem az augusztus első hétvégéjén megtartott Historik Mobil miatt is. Ezen a rendezvényen egyszerre közlekedik az összes különleges vonat, és több vendégjármű is jelen van. De legalább ennyire sokszínű a közúti járművek kínálata: Tűzoltóautól és régi erőgépek kiállítása nosztalgiabuszok, hegyi autóverseny... épp elég lehetőség a csemegézésre a képek között, mindkét közlekedési ágon belül. A képek a 2009-es illetve a 2012-es rendezvényeken készültek..

(Ellátott utas hathatós közremüködésével)

Németország keleti tartományai (vagy mondjuk ki kevésbé polkorrektül: a volt NDK) valamiért sem a "civilek", sem a kisvasútbarátok körében nem tudtak annyira fókuszba kerülni a közép-európai rendszerváltások óta eltelt negyedszázadban. Ez talán nem éppen igazságos, hiszen nemcsak a Honecker-rezsim alatt elharapózott vonalmegszüntetéseket túlélt vonalak kaptak új erőre azóta, hanem számos bezárt szakaszt is visszaépítettek (sőt, még építenek ma is). A természet szépsége, és a szinte egyeduralkodó gőzüzem - valamint az ahhoz jól illő kortárs személykocsik - pedig mit sem változtak. Új sorozatunkban ezeket a kisvasutakat szeretnénk bemutatni a cseh-német-lengyel hármashatártól a Harz-hegységen át egészen a Balti-tenger partjáig. Kezdjük talán a legsokszínűbb, és már csak járművei miatt is ismerősen ható Zittauer Schmalspurbahnen-nel.

Az előző héten műholdas vonatkövető alkalmazásokról írtunk. Bemutattuk a MÁV-Start, és több külhoni vasúttársaság ilyen célú szolgáltatását. A cikk összeállítása során kíváncsiak lettünk, milyen próbálkozások vannak e téren a hazai autóbuszos szolgáltatók frontján: erről szól a most következő írás. 

Ami a repülősöknek a FlightRadar24, az a vonatosoknak a Vonatinfó. Rendkívül hasznos szemléltetőeszköz arra, hogy tudjuk, mikor érdemes elindulni az állomásra, és hogy jön-e egyáltalán a vonatunk. De tudjuk-e követni az Adriára utazó ismerősünk vonatát, ha átlépte a határt? Ennek is utánanéztünk.

Kevés metropolisz "büszkélkedhet" megszüntetett metróvonallal - kis túlzással London e kevesek közé tartozik. A vonal nem más, mint az East London Line, mely közel 65 évig volt a londoni metróhálózat része - ma pedig az Overground hálózat elemeként találtak neki új feladatot. A megszokott térképünkön a sárga vonalról lesz szó.

Woltersdorf kapcsán már esett arról szó, hogy annak a nem mindennapi villamosüzemnek is vannak kihívói, méret és hangulat szempontjából egyaránt - és még a járműpark is hasonlít. Az egyik "vetélytárs" helyszíne ismerős lehet nekünk, ha már jártunk vonattal Drezdában vagy Berlinben... vagy legalábbis forgattuk a menetrendet, hogy egy ilyet tervezzünk. Bad Schandau az, a "Szász Svájc" német felének határállomása (noha a határ jóval lejjebb, Schöna után van csak) az Elba völgyében.