Mai "menetrendjobbító" szándékú írásunk segítségével Észak-Magyarországra, az encsi és gönci járásba utazunk. Hogyan lehetne jobb elérhetőséget biztosítani a hétvégi időszakban egy döntően kis- és középfalvas térségben, azzal a napi néhány járattal, úgy, hogy az erre fordított teljesítmény érdemben nem módosulna? Milyen gátakat kellene a hazai közlekedésszervezésben lerombolni, a jobb szolgáltatás érdekében? Cikkünket ajánljuk a térségi menetrendi egyeztetések résztvevőinek - önkormányzatoknak, szolgáltató(k)nak, megrendelőnek egyaránt...

A kicsit hosszúra vett téli szünet után most akár az évszakhoz is illő lehet, hogy ne a messzi délre, hanem inkább északra kalandozzunk egy kicsit. Ebben van gyakorlatunk, hiszen pont egy éve írtunk Svédország fővárosáról és második legnagyobb városáról, valamint azok villamosairól – de arról sem felejtettünk el szólni, hogy aki inkább a vidékies hangulatra vágyik, de emellett mégis szereti ezt az urbánus közlekedési eszközt, annak is tartogat az ország látnivalókat. Nem szeretnénk azonban azt a benyomást kelteni, hogy a vonatok és különösen a kisvasutak kedvelőinek semmi jó indoka nincs egy ottani látogatásra – jöjjön hát egy régóta tervbe vett írás erről az ágazatról is.

Ha a naptárunkra pillantunk mostanság, két dolog fog mindenképp feltűnni: a egyik, hogy túl sok napot jeleztek benne piros betűvel, a másik pedig, hogy igencsak megfogyatkoztak benne a lapok. Odakint meg mindent a tűlevelű örökzöldek, díszcsomagolások, sőt a globalizáció hírnökeként nálunk nem honos agancsos-patás állatok, piros-fehér kampósbotok nyalókák és egy piros ruhában mászkáló dagadt vénember ural, aki pedig már elvileg több mint két hete elvégezte a feladatait. Az emberek ilyenkor két csoportba oszthatók: van, akit magával ragad ez az ünnepesdi, s utána egy héttel ő is úgy véli, hogy kötelező neki egy tágabb közösségbe menni, és ott kiereszteni a gőzt… de van, aki csak kihasználja, hogy mások ezt teszik, ő maga pedig inkább visszavonul ezek elől. Akármelyikbe is tartozzanak olvasóink – és persze mi, szerzők – sejthető, hogy nem mi, és blogunk az, ami a legnagyobb figyelmet kapja, de azért csak jó lehet visszaemlékezni az idei történésekre – ahogy valahol nekünk is az lehet, ha már egyszer hagyományt csináltunk ebből is.

Az évenként szokásos vasúti menetrendváltásról az elmúlt héten már jelentkeztünk egy összeállítással. Nincs azonban jól működő közlekedési hálózat, ha nem veszi ki belőle a részét a közúti alágazat: a teljesség igénye nélkül, nézzük tehát most a helyközi autóbusz-hálózat változásait is:

Egy napsütéses májusi vasárnapon párom meglepetés kirándulással kedveskedett nekem. Meglepetés volt, mert nem árulta el hová megyünk. Egészen vasárnap reggelig csak annyit tudtam, hogy a vonatunk London Marylebone állomásról indul majd. Amikor megvettük a jegyeket, már azt is tudtam, hogy Aylesbury-be tartunk, de utunk végcélját Kedvesem még akkor sem árulta el, amikor beültünk a taxiba. Csak a főútvonalról lefordulva realizáltam, hogy egy vasúti múzeumba megyünk. Mondanom sem kell mennyire megörültem, hiszen nem csak munkám, hanem hobbim is a vasút.

Indulásra készen a Chiltern Railways Class 168-as dízel motorvonata London Marylebone állomáson. Innen indult a meglepetés kirándulás.

A nemzetközi vasúti közlekedés vasárnaptól, menetrendváltástól esedékes változásait néhány napja már összefoglaltuk. Ugyancsak írtunk arról, hogy belföldön a remélt megtakarításért cserébe belenyírtak ütemes menetrendekbe és csatlakozási rendszerekbe. Most azért lapozzuk át a friss, nyomdaszagú menetrendkönyvet (melyről ebben az évben is azt híresztelik, hogy ebben a formájában az utolsó kiadvány), hogy lássuk, mi vár ránk a következő egy évben. A dicséret és a morgás egyaránt indokolt.

Flirt motorvonatból egyre több futkározik a hazai pályákon - ők az elővárosi szolgáltatás fejlődésének fő letéteményesei, a menetrendben ugyanis most sok előrelépés nem várható

Decemberben a legtöbb vasutas és vasútbarát élete nemcsak a bizonyos körök által ünnepnek kikiáltott események, meg egy bizonyos korcsoport esetében a vizsgidőszak miatt sűrűsödik be… hanem a menetrendváltás miatt is. Néhány szerencsésebb sorsú országban mindez sok újat nem hoz, ha pedig mégis, akkor az legtöbb esetben csakis jó és hasznos dolog lehet – hogy nálunk ez mennyire lehet igaz, azt mindannyian eldönthetjük magunk is, ha az új kínálatot nemcsak a házunk táján, hanem azon túlmutatóan is nézegetjük.

Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden válik valósággá. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.

Az előző nyolc írásban körbeettük a budapesti tortát, de nem ártana azért a dolgok velejébe is belenézni. Egész eddig szinte csak arról volt szó, hogy hogyan lehetne gyorsabban, hatékonyabban, esetleg többféle tengelyen egyenletesebben elérni a városközpont egyes részeit, talán érintőlegesen itt-ott utaltunk az azon való áthaladás mikéntjére is, viszont konkrétabban eddig nem vizsgáltuk, hogy ott mi zajlik. A belvárosi részek közlekedése pedig fontos, nem csak az ott élők számára, hiszen – mint az eddigiekben láttuk – a külsőbb kerületek közlekedését is sok mindenben befolyásolja a belső részek szerkezete, rendszere.

Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden válik valósággá. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.

A budai hegyek megmászásának lehetőségei után kanyarodjunk lankásabb vidékekre, és zárjuk be a cikkek óta megkezdett kört! Hátra van még a Buda déli részén fennálló közlekedési helyzet kitárgyalása. A prioritásokba ezeket a városrészeket azért nehezebb valamelyest beleilleszteni, mert a közgondolkodásban úgy szerepel, hogy „ez az a rész, amelyik most kapott egy metróvonalat”, és el kell ismerni, hogy a négyes metró kevésbé sikertelen része valóban elsősorban a dél-budai közlekedés fejlődését hozta magával. Egyrészt a kelenföldi lakótelepi részeknek adott a korábbinál jobb minőségű városi kapcsolatokat, másrészt a délebbről érkezők fő átszállópontjának számító Móricz Zsigmond körteret (és az utóbbi időkben egyre inkább felfuttatott Újbuda-központot – már ez a mesterkélt név is erre utal, hiszen sem ilyen városrész, se pedig egy itteni kerületközpont nem létezik) metrós átszállóponttá, pontokká tette. Ezen kívül Kelenföld vasútállomás helyzete is nagyot fejlődött a metróval, és annak farvizén létrehozott őrmezei oldali buszvégállomással, amely megint csak a délebbről, délkeletebbről érkezők számára adott a korábbinál jobb átszállási lehetőséget. Ők a feltáró járatokról így a megszokottnál előbb át tudnak szállni egy városi gerincjáratra, jelentős utazási időmegtakarítást elérve ezzel. A térség tehát kapott rendesen, a metróhoz közelebbi és távolabbi részek egyaránt, lássuk, miről lehet még szó.

Két héttel ezelőtt, mikor Liberec (és egyben a vele szomszédos Jablonec) villamosüzemében tett látogatásunkról meséltünk olvasóinknak, már tettünk néhány utalást arra, hogy a kötöttpályás közlekedés nem merül ki ebben, és az államvasút vonataiban sem… most végignézzük, hogy miért is érdemes még ellátogatni ebbe a térségbe. Azoknak, akik szívesen olvasták „meredek” és „határeset” írásainkat, különösen ajánljuk figyelmébe a most következőket.

Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden válik valósággá. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.

A múltkor megtárgyaltuk az első budai fejlesztendő részeket, most haladjunk tovább az eddigiek szerint. Következnek az úgynevezett „hegyvidéki részek”, tehát a II. és a XII. kerületek (meg a XI. kerületnek olyan részei, mint Sasad), és az ő tömegközlekedési problémáik, fejlesztési igényeik.

A vasutasok visszatérő kifogása a járműhiány, ha a zsúfoltságot, vagy esetleges fejlesztések elmaradását kell megmagyarázni. Bár tény, hogy a MÁV-Start kénytelen 30-40 éves járműmatuzsálemekkel is dolgozni, az elmúlt években azért történtek jelentős fejlesztések is. Most körülnéztünk a téren, hogy az adófizetők pénzéből vásárolt járművek vajon mire is lennének elegendőek - és ezzel ellentétben mire is használja őket a START. Az eredmény sajnos elkeserítő - milliárdos értékű járművek állnak akár apróbb alkatrészek hiánya miatt, pazarolva mindannyiunk pénzét.

Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden válik valósággá. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.

A pesti oldal mindenféle fejlesztési koncepciói, néha már vágyálmai után ideje átérni Budára, hiszen teendő itt is akad bőven. A város két arcának kétféle földrajzi-domborzati karakterisztikája nagyjából mindenki előtt ismert (még a fővárosba nem rendszeres jelleggel látogatók előtt is talán), így erre külön most nem is térnék ki, csupán annyit említenék, hogy a más domborzat más közlekedési szerkezetet tesz lehetővé egy eleve más szerkezeti felépítésű városban, így néha másképp kell a megoldásokat keresni, de ez maximum egy előterjesztés sablonszövegébe illik, érdemi támpontot semmihez sem ad. Fordítsuk a dolgot konkrétabbra!

Haladva a megkezdett irányban (többé-kevésbé az óramutató járásával ellentétesen) Óbudára érkezünk.

Vasútüzemi gyorstalpaló túl magasra jutott vezetőknek

Megkérdeztünk egy középiskolást, mit szól a MÁV-Start vezérigazgatójának ahhoz a kinyilatkoztatásához, melyben 10%-os teljesítménycsökkentés mellett érvelt az általa irányított vállalatnál. A válasza ennyi volt: "akkor legközelebb már nem is kell, hogy legyen vonat...?"

A fiatalember megragadta a lényeget: az állami vasúttársaság (továbbmegyek: a hazai helyközi közlekedés) sírját ugyanis leginkább nem azok ássák, akik a partvonalról bekiabálva, vagy a cégcsoporton belül partizánkodva küzdenének annak a szolgáltatásnak a további fenntartásáért, mely helyenként igencsak megbízhatatlan, rossz ár-érték arányú. Aki nem nyúl a teljesítménycsökkentés fegyveréhez, az ugyanis kitart az utas mellett, akit e körülmények között ma már nagyon könnyű egy rosszabbodó menetrenddel elkergetni a vasúttól (hiszen talál helyette más közlekedési módokat), és sokszorosan nehezebb utána oda visszacsábítani. Egy, a mostani filozófiával irányított vállalat persze egy ideig elvegetálhat ilyen módon, kannibalizálva önmagát. De ha a végén csak annyi marad belőle, hogy azok a nemrég uniós támogatással vásárolt vadonatúj Flirt motorvonatok alkotják majd a gördülőállományt, amelyek már nem férnek be az istvántelki főműhelybe a javításra váró (netalán tartósan üzemképtelen) társaiktól, akkor a stratégiát talán érdemes átgondolni. Meglehet, ez kell ahhoz hogy a magyar piacon előbb-utóbb versenytársakat üdvözölhessünk, de amíg a megrendelői oldal sem mutatkozik kompetensnek abban, milyen menetrendet hagy jóvá az országos hálózaton, ebből sem számíthatunk sok jóra - legalábbis, a közösségi közlekedést használók részaránya szempontjából, biztosan nem.

Ha honfitársaink körében Csehország kerül szóba, szinte mindenki Prágával kezdi… de nagyon sokan meg is rekednek itt. Azok közül, akik hajlandók elfogadni, hogy egy ország nemcsak a fővárosa és annak környéke miatt lehet érdekes, szintén a többség nem jut tovább a turisztikai toplistás helyezéseken, ami általában Kutna Hora, Karlovy Vary, Plzen és Cesky Krumlov szokott lenni. Kevesen jutnak csak el Liberecig, amely a német-lengyel hármashatárnál lévő régió székhelye – pedig itt is találni kastélyokat, ezen a vidéken is főzik nem kevés helyen a sört… és ami szintén nem mindegy, hogy ennek központjában is felszállhatunk villamosra, ráadásul nem is akármilyenre. Ezt az élményt blogunk közösségének nagy része is átélhette másfél hónappal korábban, így nem véletlen, hogy olvasóinkat is csak erre tudjuk buzdítani – de lássuk, miért is.

A budai tömegközlekedés útvonalait a közelmúltban egyszer már újra kellett tanulnunk, a 4-es metró átadásakor. Most pedig a következő nagy falat következik, a budai fonódó villamoshálózat üzembe helyezése. A BKK társadalmi egyeztetésre bocsátotta a tervezett változtatásokat (melyeket ma estig lehet véleményezni), van bennük minden, meghagyott tabuktól a meglepetésszerű, merész megoldási javaslatokig. Szeretnénk ugyan, de a bölcsek köve sajnos nincsen nálunk a hálózat kialakításának ügyében, van azonban miről írnunk így is...

Alig pár hónap múlva hamvaiból támad fel a 17-es villamos, a korábbinál korszerűbb járművekkel, és lényegesen hosszabb útvonalon

A legutóbbi bejelentkezés óta sok idő telt el, melynek elsődleges oka egy hosszadalmas, csaknem két hónapon át tartó vágányzár volt, amely megnehezítette az errefelé közlekedést. A balatoni irány is csak egy vágányon haladt, a szombathelyi és a komáromi pedig még úgy sem, ennek oka pedig az volt, hogy megépült a végponti váltókörzet, amely közben érthető módon nem volt fenntartható a vonatforgalom. Apró zavaró körülmény, hogy a vágányzárnak hétfőre lett vége, tehát a hosszú hétvégén még pont tartott - ami azért volt a szokottnál nagyobb gond, mivel a legutóbbi hétvégén az elsejei munkaszüneti nap vasárnapra esett, így az ekkor szokásos temetői utazások egy részét most sokan csoportosították át eggyel korábbra.

A forgalom ugyan még az ideiglenes vágányokon zajlik hátul, de lassan a végleges rész is alkalmas lesz erre.

Mit csinál egy közlekedésbarát, ha nincs programja hétvégére? Természetesen a várost járja különféle közlekedési eszközökkel! Na de hogy ez ne legyen cél nélküli, s emlékezetes maradjon az utókor számára is, valamilyen koncepciót mindenképp érdemes kitalálni hozzá. A recept tehát egyszerű! Blogunk szerzői ezúttal úgy döntöttek, hogy felkeresik az összes szakorvosi rendelő, rendelőintézet, orvosi rendelő, vagy ehhez hasonló elnevezésű BKK-megállót Budapesten és vonzáskörzetében. Tizenegy ilyen megállót találtunk a város legkülönbözőbb pontjain, illetve egyet Pécelen is, melyet szintén a BKK járatai szolgálnak ki. A terveket már hetekkel ezelőtt kidolgoztuk, az alkalmas időpont pedig október 23-a lett. Az indulás előtt már csak finomhangolni kellett a rendkívüli (temetői) menetrenddel közlekedő járatok, valamint az 1956-os számmal közlekedő nosztalgia villamos miatt. Ez utóbbi ugyan nem érintett egy szakorvosi rendelő elnevezésű megállóhelyet sem, de a nagykörúti villamosokkal az eredeti tervek szerint is utaztunk volna, ezt szerettük volna kiváltani az október 23. alkalmából pótkocsis UV típusú szerelvénnyel közlekedő rendkívüli járattal. Na de ne is rohanjunk ennyire előre, kezdjük inkább a túra elején a beszámolónkat!

Az SZTK-túra "trófeái" meglátogatásuk sorrendjében

Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden válik valósággá. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.

Továbbmenve Újpalotától az északi irányba megérkezünk a hármas metróhoz, amely minden bizonnyal a következő évek budapesti közlekedés-fejlesztéseinek epicentruma lesz. Leghosszabb metróvonalunk ugyanis egyben a legöregebb is – már ha nem a megnyitás dátumát nézzük – hiszen a földalattit a 90-es, a kettes metrót pedig a 2000-es évek közepén újították fel. Az avulás mértéke persze nem egyforma, annál is inkább, mivel a jelenlegi vonal kiépítése is majd’ 15 éven át tartott, így vannak 25 és egy híján 40 éves részek is, mind a vágányzat, mind az állomások kiépítettsége szempontjából. A szerelvényállomány is a hosszabbításokkal párhuzamosan bővült, így szintén eltérő korú, közös jellemzőjük azonban, hogy a hajtásláncuk nem kifejezetten korszerű, és a típushibák egy részét sem az életkoruk határozta meg.

Metró jár ki az immár felemás Kőbánya-Kispestről. Az új építésű részek csak nagyobb kontrasztot adnak a metróvonalnak, és kiemelik lepusztultságát.

A blog történetében immár negyedszer, tudósítást közlünk az index buszos fórumcsoportjának borsodi topicjában szerveződött, Ikarus 266-os típusú busszal tett fotóstúráról. Az utazás célpontja ezúttal a Bódva völgye volt: a tudósításból pedig most sem marad ki egy kis környékhez kötődő ismeretterjesztés. Ahogy volt szó a galyasági falvak közlekedési ellátásáról, az ózdi iparról, vagy éppen a belső-Cserehát településföldrajzáról, most pedig helyzetjelentés következik a Bódva-völgyi vasútról. Az Ikarus mellett lesz sok-sok Csörgő és Bzmot is, vasútbarátok is bátran kattintsanak tehát a tovább gombra! :)

Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden válik valósággá. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.

A pesti oldalon délről kelet felé araszolva eljutunk a város egyik legnagyobb lakótelepéig, amiről rögtön megállapíthatjuk, hogy a hasonló méretűekhez hasonlóan elég mostoha megközelíthetőségi helyzetben van: Újpalotára jelenleg csak gyorsbuszokkal lehet kijutni a városközpont irányából, ha máshonnan közelítjük meg, akkor csak lassú villamosok és még lassúbb buszok maradnak. Ha pedig gyorsabb közlekedési eszközöket próbálnánk az utazásba integrálni, a megnyert menetidőt a kényszerátszállások során rendre el is veszítjük. Egyértelmű, hogy Újpalota közlekedési kapcsolatai nem kielégítőek, az már azonban korántsem, hogy mivel lehetne megfelelően kielégíteni a jelentkező utazási igényeket.

Nosztalgiázni jó (volt), de most már valami végleges és gyors közlekedési megoldás kellene Újpalotára.

Múlt héten már végignézhettük, mivel várta a prágai közlekedési vállalat a három helyen is megtartott nyílt napon a látogatókat - ez azonban csak előzmény volt a legfőbb ünnepélyhez, az egész belvároson átvonuló járműparádéhoz. Ilyennel már sok helyen találkozhatott az, aki ellátogat az ilyen rendezvényekre - a cseh fővárosban tartott kerek évfordulóknak azonban mindig van egy különlegessége. Ekkor jönnek elő a Střešovice kocsiszínben lévő villamosmúzeumból a kiállított járművek, amelyekkel egyébként soha nem találkozni az utcákon - a 91-es vonalnak és a különjáratoknak saját nosztalgia-járműparkja van. De amíg a "forgalmi" kocsik a kortalan szépséget képviselik, addig a múzeumiakban nagyon is konkrét korszakok jelennek meg, olyan járművek is helyet kaptak közüttük, amelyeket nemigen rendelne meg senki - és nem utolsósorban egy-két egyedi példányt is magába foglal a gyűjtemény. A legjobb lehetőség tehát, hogy ezen a 140 éves történelmen végignézzünk - különösen mert bent a múzeumban a helyszűke és az oszlopok nem tesznek lehetővé jó fotókat az összes járműről.

Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden valósul majd. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.

A múltkor a dél-pesti vonalhúzogatás során eljutottunk Kőbányáig, ahová hajdanán a kettes metrót akarták kivezetni. Ez a projekt valószínűleg már végleg a múlté, a kettesnek ugyanis az Örs vezér terén épült meg a végállomása, majd ehhez kiépült egy jó nagy (sok tekintetben túl nagy) átszállópont is a semmiből, a szomszédságába odanőtt két lakótelep, majd évtizedről évtizedre egyre inkább kereskedelmi központtá is vált. A metró a gödöllői HÉV-et is ide szorította vissza, így annak is kialakult itt a végpontja. Ránézésre tehát a tér két végében ér véget egy-egy gyorsvasúti jellegű (de legalábbis ritka megállókiosztású) vonal – nyilván felmerül a logikus kérdés: miért nem kötjük össze őket? A kérdés összetettebb, mint amilyennek elsőre látszik, de a feltevése annyira egyértelmű, hogy még a VEKE is foglalkozott vele akkoriban, amikor potens szakmai egyesület volt. Maradjunk azonban a saját véleményünknél, és nézzük a kérdésköröket:

A fő probléma azonos az egyszerű csiga bajával: a túloldalra születni kell.

A kötöttpályás városi közlekedés valamilyen kerek születésnapja sok közép-európai városban esik erre az évre... ezek között van Berlin, ahol mi is jelen voltunk az eseményeken, de Bécs is, ahol alig másfél hete zajlott le a járműparádé a lóvasúttal egyidős Ringen. Ez utóbbi két városban másfél élvszázad áll az utcákba épített sínpárok mögött, de nem mehetünk el azok mellett sem szó nélkül, ahol "csak" 140 évet tudhatnak a hátuk mögött. Az egyik ilyen Krakkó, ahol szintén volt pár hete megemlékezés, de arról elég későn tájékoztatták a nagyérdeműt - nem úgy, mint Prágában, ahol már tavasszal tudni lehetett, hogy az utolsó előtti szeptemberi hétvégén előbb egy nyílt nappal, majd egy járműparádéval tisztelegnek az eltelt évek mögött. Egy ilyen alkalmat természetesen sokat utazó - és sokat fényképező - szerzőink sem hagyhattak ki, de a látottakat most sem tartjuk meg magunknak.

Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden valósul majd. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.

A múltkori cikkben elméletben jól megfejlesztettük az átszállási kapcsolatokkal elég mostohán kezelt két déli HÉV-vonalat, most ennek mentén haladunk tovább, és nézünk szét azok közvetlen és távolabbi környékén még mit lehetne értelmesen fejleszteni. Villamos a város(rész) szélén. A Gubacsi úti hurok fotótémának drága, kínálatnak nem elég attraktív.