Egyre több jel utal arra, hogy végre belépünk a nyárba... és most mindegy, hogy ezt a hőmérséklet, a napsütéses órák száma, a nap kelésének és nyugvásának időpontja, az iskolai táblára felírt betűk száma, vagy éppen a különféle bosszantó ízeltlábúak megjelenése jelzi. Lassan megkezdődhet a tervezgetés, hogy az előttünk álló két és fél hónapnak legalább egy részét a lakásunkon, munkahelyünkön és mindezeken felül a lakóhelyünkön is kívül töltsük. A legtöbben a napfény valamint az az elől menedéket nyújtó víz kombinációját keresik, de az is fontos, hogy ezeken kívül legfeljebb az evés, az alvás, valamint a különféle - család, párkapcsolat vagy haveri kör kínálta - szociális lehetőségek töltsék ki, és csak legyen más is, mint amit itthon megszokhattunk (de azért annyira mégse, hiszen sokan itt sem akarnak a halak, rákok és puhatestűek közé kalandozni kulinárisan, hanem maradnak a húsleves, pörkölt és rántotthús komfortzónájában...). Mindezek miatt a legtöbb szavazat a tengerpartra esik... az meg már inkább pénztárca kérdése, hogy konkrétan melyik országban is akarják ezt élvezni.

A mai írás a tőlem megszokottaktól bizony igencsak eltér. A jövő firtatása, a szakmai elemzések és a jelen értékelése helyett most csakis a múltba nézek, újabb oldalamról mutatkozva be. Még tavaly ősszel jártam meg ezt a túrát, de nem hinném, hogy sok minden változott azóta. Egy elhullott, értelmét vesztett mellékvonal a sok közül a mezőcsáti, nézzük mi maradt belőle!

A mezőcsáti állomás felvételi épületének maradványai. Se az utcafronti felirat, se az ablakok egy része, se az eredeti épület nincs már meg. A buszmegálló viszont még megvan, sőt üzemel is.

Egykoron Trondheim közlekedési vállalata reklámozta úgy magát, hogy a villamos lelket ad a városnak – és ebben van is valami. Egy önmagában is elég nagy turistalátványosságnak számító nagyvárosban gyakran az attrakciók részévé válik a „tuja”, de akár jó kiegészítése is lehet azoknak… az általunk bemutatottak közül ilyen lehet Stockholm, Amszterdam és természetesen Lisszabon is. Néha viszont nem mindig vesszük észre ezt… s erre a legjobb példa nem más, mint Prága. A cseh fővárost már elég honfitársunk kereshette fel (és megy oda visszatérően is) kulturális vagy kulináris indokokkal, így nem próbálunk ezen a területen újat mondani – talán nem is sikerülne. Ugyanúgy elegen örökítik meg a T3-asokat, hallgatják az „ukoncete prosim”-ot a metrón – és ennek a témának már ugyanúgy a mélyére hatoltunk, mint a múzeumban is jól látható történelemnek. Ebben az írásban e kettő metszetét próbáljuk visszaadni abból az apropóból, hogy május 15-én lesz 25 éve a 91-es nosztalgiavillamos-járat megnyitásának.

Tíz évvel ezelőtt, 2006. május 6-án indult el a mellékvonalak bezárásának legújabb hulláma, amelynek során 2007 márciusában számos mellékvonal forgalmát leállították. Ekkor került lakat a 62-es számú vonal legrosszabb állapotú szakaszára is, Sellye és Középrigóc között.

Helyszíni kezelésű teljes sorompó Kétújfalunál

A „hannoveri villamos” már másfél évtizede fogalom a hazai köztudatban – az egykori sajtóvisszhangnak köszönhetően nemcsak a közlekedésbarátok körében, valamint azon pestiek számára, akik az UV-knál csendesebb és kényelmesebb járművekhez jutottak azoknak köszönhetően. Mindettől azonban Hannover nem vált sokkal ismertebbé köreinkben – talán az ottani vásárok – különösen az informatikai CeBit – és az ezredfordulón megtartott világkiállítás miatt emlegetik gyakrabban. Pedig két exportcikkével legalább olyan gyakran találkozhatunk, mint a villamosokkal… az egyik a Bahlsen-keksz, a másik pedig a Scorpions, amelynek fő tagjai mindvégig hűek maradtak a városhoz vagy annak környékéhez. Arra is kevesen vállalkoznak, hogy a „tevék” ott maradt testvéreit eredeti környezetben fedezzék fel… pedig ha egy kicsit tágabban értelmezzük a helyi közlekedést, még magyar vonatkozást is találhatunk!

Tirol - és ahogy magukat hirdetik, az Alpok - fővárosa talán azon ausztriai célpontok közé tartozik, ahol a magyar látogató ritkábban fordul meg - ez érthető is, hiszen a sógorok egyik legnyugatibb tartományáról van szó. Pedig Innsbruck mindenkinek tartogat érdekességeket, függetlenül attól, hogy az illető az ember alkotta szépet részesíti előnyben (beleértve a vonatokat, villamosokat is), vagy inkább a természetet kedveli - akár tisztes távolságból szemlélve, akár meghódítására is vállalkozva.

Egy város, ahol könnyedén a lábad előtt heverhet az egész világ...

A közelmúltban bemutattam Németország legnagyobb kapacitású kötélvasútját Koblenzből, valamint legrégebben üzemelő fogaskerekű vasútját Königswinterből.

Ismét egy leg-ről lesz szó, ezúttal az ország legnagyobb acél szerkezetű vasúti hídja van soron.

A Wupper völgye és a híd.

Nemrég látott napvilágot a hír, miszerint a Volán kapja a metrópótlás lehetőségét, mely minőségi változást hozhat a fővárosiak életében, olyannyira, hogy talán a metrót sem kívánják majd vissza a pótlás után - legalábbis ezt mondja a vállalat vezetése.  

Az újdonsült nyertes gőzerővel készül a pótlás megszervezésére. Az elvégzendő feladatokról a Volán Egyes Ülés ügyfélkapcsolatokért felelős párterapeuta és forgalmi osztályvezető asszonyát, Dzsesszika Alba Jolánt kérdeztük:

Wuppertalban ma a nagyvasút mellett csak a függővasút szolgáltatja a kötöttpályás közösségi közlekedést, a környéket átszövő villamoshálózat 1987-ig több lépcsőben megszűnt. Villamossal ma már csak a Bergische Museumsbahnen nosztalgiaüzemében találkozhatunk. Nemrég a környéken elveszett vasútvonalakra emlékeztem, ma a felhagyott villamos vonalak emlékei után kutatok.

 Az egykori hálózat közel 300 km építési hosszal rendelkezett.

Hollandiát bejárva már voltunk a három legnagyobb városban, Amszterdamban, Hágában és Rotterdamban is. A különféle kulturális dolgok mellett mindegyikben lehetett elég dolgunk új és régi villamosokkal - utóbbiakkal különösen a középső helyen - de ha vonatozásra vágytunk, akkor már kellett némi kirándulást tennünk a tengerpart irányában északnak vagy délnek. Mit tehetünk viszont akkor, ha ez utóbbira nincs egy külön napunk, de mégis vonatokat szeretnénk látni, ráadásul olyanok számára is "fogyasztható" formában, akik nem ezért jöttek el az országba?! A megoldást a negyedik legnagyobb holland településen, Utrechtben kell keresni...

Legutóbb Wuppertal és környékének elveszett vágányai felett keseregtem, ezúttal a környék legnagyobb 1000 mm-es villamos hálózatának maradványán örömködök és teszem ezt azért, mert a helyi egyesület méltóképpen őrzi a kötöttpályás közlekedés emlékét.

(Solingen-)Kohlfurt felől az igazság odaát, Wuppertalban van.

Ha Hollandiában múzeumvasutakra vágyunk, Hágából, de különösen Rotterdamból kettőt is felkereshetünk. Amszterdam felől viszont már messzebbre esik mindkettő, de itt is találhatunk egy igen jó alternatívát, amely nemcsak a déli partokon fekvő két üzem minden előnyös tulajdonságát egyesíti, hanem a környezetébe is igen jól illeszkedik. Ahhoz, hogy megtaláljuk, elég könnyű megjegyezni, hogy hová is menjünk: Hoorn az.

Wuppertal: elveszett vasútvonalak nyomában

Nemrég megismerhettük Wuppertal földfelszín feletti kötött pályás tömegközlekedési lehetőségét, ezúttal a valóban Mennybe szállt, azaz megszűnt vasútvonalak után kutatunk.

A térképre tekintve ma már egy-két vonalnak nem látni az értelmét: minek felkanyarogni a hegyre (Korkenzieherbahn) kis teljesítményű gőzmozdonyokkal, amikor egy faluval arrébb a síkon is megtehetjük ezt (Wuppertal-Gruiten-Haan-Solingen)? A megoldást részben a nagymértékű századfordulós iparosítás és a tömegközlekedés kiépítetlensége adja, a változatos terepviszonyok között és útállapotok miatt a lovasszekerek helyett igazi megváltás volt a géppel továbbított személy- és teherszállítás. 

Hova megy a vonat? A pirossal jelölt vasútvonalakon már sehová...

Hollandiában járva eddig nem mozdultunk ki a városokból, legfeljebb csak akkor, ha az egyikből a másikba mentünk át – és ehhez mérten a közlekedési eszközök is inkább csak olyanok voltak, amelyek urbánus közegben teremnek. Most tehát épp itt az ideje, hogy legutóbbi cikkünk helyszínéről, Rotterdamból kimozduljunk egy kicsit, és végre a város környékén fellelhető vasúttörténetnek is szenteljünk pár mondatot és képet.

Éppen ma 115 éve, hogy a feje tetejére állt a világ. Ezen a napon sokaknak megfájdult a nyakuk a folyamatos felfelé nézésnek köszönhetően, mert a földfelszíni csattogás, nyerítés és kerregés mellé belépett életükbe a fejük feletti városi zajkeltő eszköz: a függővasút.

A fentiekből talán körvonalazódik, hogy ezúttal nem az aktuális itthoni közlekedéspolitikai helyzetről lesz szó, habár a cím sok tekintetben találó lenne. A cél a németországi Északrajna-Vesztfália tartománybéli Wuppertal városa, ahol 115 éve, 1901. március 1-én adták át hivatalos nevén az „Eugen Langen típusú egysínű függővasút” pályájának első szakaszát.

Na, ma ki néz be az ablakon?

Aki Hollandiát keresi fel, az általában mindent meg tud kapni Amszterdamban, akár a „szokásos” látnivalókat, akár a helyi sajátosságokat keresi, vagy csak egyszerűen a villamosokat akarja látni. Akinek ez nem elég, az elég ráadáshoz juthat Hágában és környékén, sőt, villamosokból még duplán is. Ilyen választék mellett nehéz dolga van a harmadik legnagyobb városnak, Rotterdamnak, főleg, mert itt inkább csak modern épületekkel találkozni… mégis érdemes neki, és természetesen villamosainak is egy esélyt adni, hiszen nemcsak Erasmusról és az egyik legjelentősebb európai kikötőről lehet nevezetes.

Nem régiben áttekintettük a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és tömegközlekedési kapcsolatainak történetét, megvizsgáltuk milyen adottságokkal rendelkezik hazánk első számú reptere, majd kirándultunk egy kicsit Európában, hogy megnézzük hogyan szolgálnak ki más légikikötőket. Azt megállapítottuk, hogy a mostani, külvárosi átszállópontra közlekedő helyi autóbusz és az erősen felújításra szoruló metróvonal kombinációja messze van az ideálistól. Mivel lehetne tehát színvonalasabbá tenni a budapesti repülőtér kiszolgálását?

Ez itt a metró vége - örökre?

Előző cikkeinkből már megtudhatták a kedves olvasók, hogy Hollandiának mindkét fővárosában járnak villamosok, és hogy azok sem hiába keresik fel bármelyiket, akiknek a régi kocsik szépsége többet jelent annál, minthogy egy halkan és gyorsan suhanó akadálymentes járművön utazhassanak. Ahhoz viszont, hogy ez megvalósuljon, nemcsak sok év és sok ember munkája volt szükséges, hanem az is, hogy valakik egyáltalán megvessék mindennek az alapját. Ám nem elégedtek meg ennyivel, hanem a mai napig ők is gazdagítják a gyűjteményeket.

Miután megismertük a Liszt Ferenc repülőteret és a hozzá rendelt tömegközlekedési kapcsolatokat, elemeztük a reptér adottságait, lássunk néhány példát arra, hogyan szolgálják ki más európai nagyvárosok a saját légikikötőiket. A példaként felhozott repülőterek között lesznek, amelyek utasforgalmuk alakulása miatt jó összehasonlítási alapok, mások e tekintetben teljesen más súlycsoportot képviselnek, de hasonló funkciójuk (főváros első számú reptere) miatt érdemes őket górcső alá venni.

Schwechat az Austrian bázisa és a Liszt Ferenc Repülőtér legkomolyabb vetélytársa a régióban, több körös előnnyel.

Hollandia nem egy „egyslágeres” ország, még ha a legfőbb nevezetességei így is Amszterdamba összpontosulnak – a látogatók többsége viszont nemcsak akkor szokott vonatra szállni, ha tulipánokra, szélmalmokra, vagy sajtpiacokra kíváncsi. Az ugyanis már minden kontinensen előfordult nem is egy országgal, hogy ilyen vagy olyan okból fővárost váltott (hogy ilyet találjunk, ki se kell mozdulnunk otthonról, hiszen nálunk sem Budapest – illetve 1873 előtt Buda – viselte egyedül ezt a címet, amióta a magyar állam létezik) – de olyant nem nagyon találni, hogy egy második főváros is legyen. Itt azonban még ilyet is találunk Hága formájában, és nagyon sok minden van, amiért ide is tehetünk kirándulást – köztük villamosok is.

Az első részben áttekintettük a repülőtér és az azt kiszolgáló tömegközlekedés történetét, beszéltünk a meg nem valósult tervekről. Most lássuk, milyen adottságokkal rendelkezik az ország legfontosabb légikikötője, vagyis milyen alapanyagból kell megfőzni az ebédet.

Egy héttel ezelőtt a nagyvasút bemutatásával kezdtük meg Hollandia kötöttpályás közlekedésének felfedezését. Korábbi cikkeink során pedig úgy alakult, hogy már két olyan város villamosüzeméről is írtunk, amelyekre az Észak Velencéje nevet szeretik aggatni – az egyik Szentpétervár, a másik pedig Stockholm volt. Most jöjjön a harmadik, amelyre szintén szokták ezt mondani, és amely az ország vasúthálózatának nem véletlenül központja, hiszen két fővárosa közül mégiscsak a nagyobb és ismertebb… és ez természetesen Amszterdam.

Tavaly ősszel a szerzőtársak kilenc részes cikksorozatban vizsgálták meg Budapest tömegközlekedésének lehetséges fejlesztési irányait. Akkor a repülőtér és környéke kimaradt, hiszen ez önmagában egy komolyabb elemzést igénylő téma.

A budapesti nemzetközi repülőtér kiszolgálása és tömegközlekedési kapcsolata olyan, időről-időre a sajtóban is visszaköszönő téma, melynek ügyében nem történik érdemi előrelépés. Abban talán egyetérthetünk, hogy a jelenlegi állapot messze van az ideálistól, az ország legjelentősebb repterét egy helyi buszjárat szolgálja ki, amely ráadásul a belváros közelébe sem biztosít eljutást, csak egy külvárosi átszállópontig közlekedik. Az igény valami másra, valami jobbra rendszeresen előkerült. Lássuk, milyen tervek születtek és haltak el a repülőtér több mint fél évszázados története során.

Ha a jóval távolabbi és hidegebb Svédországról is fel tudtunk sorolni olyan dolgokat, amelyek honfitársaink számára is ismertek lehetnek, akkor Hollandiával sem lesz túl nehéz dolgunk. Van, akinek inkább a 120 évnél régebbi dolgok mondanak többet: a szokásos klisék a tulipánokkal, szélmalmokkal, sajtokkal, a nagy festők és műveik, meg az, ahogy az ország folyamatosan uralta – és uralja ma is – a tengert, először kereskedelemben és gyarmatosítással, majd pedig gátak és csatornák építésével. A fiatalabb generációk azonban inkább a rengeteg biciklit és a liberális életfelfogásukat emlegetik – ebbe viszont nemcsak a tudatmódosító szerek férnek bele, hanem az, hogy más nyugat-európai országokhoz képest itt még mindig meglepően jól működik a multikulturalitás. Utóbbihoz pedig nemcsak saját határaikon belül járultak hozzá erősen, és most nemcsak a globálissá vált sörmárkáikra kell gondolni, hanem arra is, hogy mennyi angyali hangú és kinézetű énekesnőt adtak a rockzenének… mögéjük pedig olyan zenészeket is, akik ezeknek a hangoknak méltó keretet adnak.

Mindez szép és jó, de mivel blogunkat mégis elsősorban vonatok, villamosok (illetve kisebb mértékben buszok és trolik) miatt olvassák legtöbben, így felmerül a kérdés, hogy ezek miatt érdemes elutazni az országba? A következő pár hétben többször is igennel fogunk válaszolni erre a kérdésre, hiszen a hazánkhoz képest csak kétötödnyi területen négy (plusz egy) villamosüzemet, és legalább öt-öt normál illetve keskenynyomközű múzeumvasutat is fel lehet keresni… mielőtt azonban ezek közül bemutatnánk néhányat, kezdjük az alapoknál, azaz a nagyvasút üzemével.

Átadták. Használható. Használható? Érdemes messzemenő következtetéseket levonni egy hét tapasztalásai alapján? A rendszer még bejáratós, már sokak megszerezték első élményüket a nemrég átadott budai fonódó villamoshálózat kapcsán. Mi is tapasztaltunk ezt-azt, melyet most meg is osztunk Tisztelt Olvasóinkkal.