Új útibeszámoló-sorozatunkban már hoztunk néhány indokot arra, hogy Bulgáriában járva ne csak a tengerpartot keressük fel, és azt is megtudhatták olvasóink, hogy a legtöbb vonatot és azok legérdekesebb járműveit is fővárosban, Szófiában lehet megtalálni. Akinek viszont a kötöttpályás városi közlekedés a fő érdeklődési köre, annak semmiképp sem szabad elmulasztania az itteni látogatást… különösen azért, mert villamost csak itt találni az egész országban, ráadásul olyan járművekkel, amely szintén nem akad máshol, vagy legalábbis ilyen egyvelegben biztos nem.

Múlt héten elkezdtünk általánosságokban beszélni arról, hogy Bulgária sokkal több lehet, mint egy tengerparti üdülőhely, akár a történelmét, építészetét, akár az ott lévő tömegközlekedést tartjuk fő szempontnak. Most lássuk a második témát egy kicsit részletesebben… kezdve a vonatokkal, amelyek nemcsak önmagukban jelenthetnek témát, hanem az országon belüli és esetleg az oda tartó utazások tekintetében is.

Nyár végén még nem tudtuk, felkerekedünk-e még újabb buszozásra, vagy a 266-os típustól, mely több mint két éve már hívószó egy kisebb közösség számára, ha fotóstúráról van szó, végleg elbúcsúzunk. Nos, a típus megérte közforgalomban az idei évet, de már csak néhány salgótarjáni, miskolci, sátoraljaújhelyi, és tiszaújvárosi kocsi áll készenlétben tartalékként - nagyjából addig, amíg a forgalmi engedélyük érvényes. Ez nem jelenti azt, hogy időnként ne lehetne velük találkozni - az egyik nógrádi gép például a leghavasabb szombati napon ugrott be segíteni, hogy a Cserhát déli felén ne álljon le a forgalom. A mi járművünk, a BHR-335-ös sem pihent a túra előtt: csütörtökig ugyanis kölcsönben volt az encsi üzemegységnél, ott teljesített szolgálatot. Az utazás ezúttal is megtartotta a szokott kereteket: volt egy kis falujárás, kis tomboló szocialista realizmus és ipari környezet, tájképek, meg ami még belefért...

Közhelyszámba mehet, hogy mennyi különleges és érdekes hely van szerte a Földön… blogunk lapjain azonban már nem egyszer bebizonyítottuk, hogy nem kell feltétlenül másik kontinensre átmennünk ahhoz, hogy valami olyasmivel találkozzunk akár a természetben, akár az épített környezetben – utóbbiba a tömegközlekedést is beleértve – ami a hazai, de akár még a közép-európai viszonyokhoz is képest is egzotikusnak számíthat. Erre nagyon jó példa Bulgária is, amelyet az előző nyáron szerzői közösségünk egy térben és időben is átfogó túra keretében keresett fel.

Az Egyesült Királyság nagysebességű vasúti beruházásáról szóló mini sorozatunk első részét ott fejeztük be, hogy bizony sokan elégedetlenkednek a beruházás miatt és véleményük szerint jobb megoldások is vannak a zöldmezős beruházásnál.

Hagyományos vagy nagysebességű? Építsünk újat, vagy fejlesszük a meglévőt?

Miután ismét sikeresen túljutottunk azon a napon, amelyen nálunk és környékünkön a legkevesebb a világos órák száma, megint eljött az idő az éves számvetésre. A különböző hírportálok is megkezdték ezt már, ők persze még csak az áprilisi összefoglalónál tartanak – de nekik nehezebb dolguk is van, hiszen mégiscsak milliókat, sőt, milliárdokat érintő eseményekből kell kiválogatni azokat, amelyek talán egyszer be is kerülnek a történelemkönyvekbe, lexikonokba. Blogunk cikkei talán nem voltak olyan horderejűek, mint amikor egyesek szavaztak, mások embereket öltek, megint mások pedig a törvényhozó vagy a végrehajtó hatalom szintjén hoztak döntéseket, és eközben persze sporteredmények is születtek szép számmal… mégis ez számunkra még mindig egy fontos dolog volt, és abban bizakodunk, hogy olvasóink is hasonlóan vélekednek.

Ezen a napon, mikor e cikkünk monitorfényt lát, már a hatodik nap telik az újabb menetrendi évadból… de talán nem vagyunk elkésve, hogy megint beszámoljunk, mi újat láthatunk szombat óta a nemzetközi forgalomban, és mi az, amit már hiába is keresnénk. A legtöbben még úgyis a jobb időt, vagy éppen a több havat várják utazásaikhoz, így talán még tudunk nekik újat mondani… noha a hazai kínálatban olyan drasztikus változásokról sem pozitív, sem negatív irányban nem beszélhetünk.

A Bajor Alpokban található Wendelstein csúcs meghódítása után legutóbb kis cégismertetőben ismertettem a Transdev cégcsoport által üzemeltetett vasútvonalakat és járműveket, a minisorozatot a BOB és a táj által generált élmények megosztásával zárom.

A wendelsteini élmények után induljon a nyári BOBozás!

Egy változó időszámítás előnyei és hátrányai

A tegnapi nap folyamán a sajtóban több helyen is megjelent, hogy eltörölnék az óraátállítást rövidesen, mégpedig úgy, hogy a nyárit hagynánk meg, azaz egy időzónával egyben keletebbre is ugranánk. Az ötlet nem új keletű, az évi két kényelmetlenség pedig igen sokaknak visszatérő zavaró hatás. Még a vasúti menetrendben is kell ilyenkor kombinálni, bizonyos éjszakai járatok és korán induló, vagy későn célba érő peremidős menetek egyszer a semmi közepén dekkolnak egy órát, máskor pedig, ha nem tudnak egy órával előbb indulni, akkor egy óra késéssel közlekednek le. A lépés tehát logikusnak tűnik, de nézzünk bele egy kicsit jobban!

Az év egyik felében egy órával eltolva közlekedik majd?

Nemrég a Wendelstein csúcsára kapaszkodtuk fel fogaskerekűvel, majd lefelé irányban libegtünk egyet. A hegyi élmények elérését a Transdev cégcsoport tette lehetővé a környéken üzemeltetett vasútvonalak és járművek által. Ma a cégcsoport három tagját (BOB, BRB, Meridian) mutatom be.

Holzkirchen jelentős csomópont a BOB és a Meridian mindennapjaiban

Ha azt mondom, hogy Bajorország, mi jut először eszünkbe? Közlekedésből a BMV, AUDI, MAN, vagy inkább München és Oktoberfest? Esetleg Regensburg, Nürnberg, vagy talán Németország legmagasabb hegycsúcsa, netán Derrick & Klein felügyelő?

És melyik volt Bajorország ma is működő első fogaskerekű vasúti üzeme? Nem, nem az, amire elsőre gondolnánk: a Zugspitzbahn csak 1930-ban nyílt meg. Az első, 1912 óta üzemelő fogas Münchentől délkeletre a Bajor Alpokban található Wendelstein csúcsára kapaszkodik fel, júliusban egyszer ezt velem együtt tette.

Az osztrák vasutat legalább egy kicsit is járatosak számára Bregenz leginkább mint a Bécstől legmesszebb fekvő belföldi végállomás lehet ismerős. A railjet-eknek hét óra kell, hogy eljussanak ide a fővárosból, de ekkora távolságon már az éjszakai járatnak is van létjogosultsága. Kevesen utazzák végig ezt a távot, van, aki már a Mariazellerbahn miatt előbb leszáll a vonatról, másoknak Salzburg és Innsbruck válik érdekesebbé, és magas hegyek is már vannak Tirolban. Ha valaki mégis átkel az Arlberg-alagúton, azok is inkább Svájcot célozzák meg… pedig ugyanazt az alpesi hangulatot a határon innen is megtalálhatják, a jelenlegi árfolyamok mellett még olcsóbban is. A hegyi tájakban pedig nemcsak parasztházakat és teheneket találhatunk, hanem itt is lehet kisvasutazni  – erről szól mai írásunk.

Az elmúlt néhány hónapban kimondtuk végre, hogy nagy bajok vannak a hazai államvasút járműgazdálkodásával, igyekeztünk azonban nemcsak a levegőbe beszélni, hanem konkrét tényekkel is alátámasztani a gondokat, de konstruktív kritikával is éltünk. A helyzetet azonban nem lehet önmagában jónak vagy rossznak látni, mert a belső viszonyítási alap (ami bőven megvan a különféle korú és kényelmű kocsik között) mellé kell egy külső is… ehhez pedig látnunk kell, hogy milyen viszonyok uralkodnak más országok vasútjainál.

Nagy Britannia joggal büszke vasúti örökségére, de ha a modern vasútról, a kötöttpályás közlekedés megújulásáról beszélünk, akkor a legtöbbünknek más nyugat-európai országok jutnak eszünkbe. Lassan haladó villamosítás, elavult biztosító berendezés, félig-meddig központosított forgalomirányítás, viktoriánus örökségeket magán viselő infrastruktúra, ez a mai brit vasút. Valahogy az új trendek is kicsit lassan érkeznek meg a Csatorna északi partjára, míg Karlsruhe-ben már a 90-es évek óta valóság a tram-train, addig a briteknél 2015-ben indult egy kísérleti jellegű kezdeményezés e téren Sheffieldben. Az elővárosi vasutak integrálása a nagyvárosi közlekedésbe a központi területek alatti alagútépítéssel is régebb óta ismert már, ez a német nyelvterületen S-Bahn koncepcióként ismert újdonság 2 év múlva érkezik meg Londonba a Crossrail képében. Nem áll jobban a szigetország a nagysebességű vasút terén sem, míg Franciaországban a 80-as, Németországban a 90-es évek kezdete óta utazhatnak az emberek 200 km/h-t meghaladó sebességgel vasúton, addig erre az Egyesült Királyságban 2007-ig kellett várni, ráadásul 109 kilométeres hosszával a "hálózat" (az idézőjel nem véletlen, hiszen egyetlen vonalról van szó) erősen a mezőny végén kullog, olyan nagyhatalmak mögött, mint például Üzbegisztán.

A magyar vasúti személyszállítás kocsihiányának fenyegető nagyságát már megbecsültük, ezután okait és később következményeit is vizsgáltuk. Ma óvatos ötleteket gyűjtünk a kitörési lehetőségekre, ugyan a végleges megoldáshoz nem kell nagy fantázia, mutatunk néhány üzemeltetésre és az utasok közérzetére egyaránt jótékony hatással bíró gyógymódot.

Az Oktogonnál állva a szombat délután ellenére munkanapi szintre duzzadt dugót nézegetve a Nagykörúton (kocsisor, amíg a szem ellát) azon töprengtem: nem értik, vagy csak nem érdekli őket? Ennyire nélkülözhetetlen? Netán - már elnézést - a seggükhöz nőtt a kocsijuk? Szerencsére a másik két irányban egész más kép fogadott: az Andrássy út - most már szokásosnak mondható módon - végig lezárva, Benne programok, kajahelyek, árusok, kiállítók: egyszóval autómentes nap!

Főútból bazár - két napra.

Az elmúlt hetekben már kerestük a választ arra a kérdésre, hogy vajon tényleg jármű-, különösen kocsihiány van-e a magyar vasúti személyszállításban. Az okokat is kutattuk. Ma azt a jelenséget vizsgáljuk meg közelebbről, hogy az eddig leírtak ellenére a vasút valahogy mégis működik. Hogyan? Megérzik-e az utasok a kocsihiányt? 

Sebtiben készített, dokumentum jellegű kép az első egri ütemes IC-ről 2012-ből. Hivatalosan kocsihiány miatt nem maradt InterCity.

Augusztus utolsó hétvégéje. Korai kelés, fényképezőgép a táskába, irány a Keleti, hatkor az 5200-as számú vonatba sorozott "Lange Schlieren" kocsi kigördül a peron mellől. Irány ismét Borsod-Abaúj-Zemplén megye, hogy talán utoljára, immár hatodik alkalommal, adjunk még egy kicsit a laprugós érzésnek. Az útirány ezúttal Kazincbarcikáról indulva a Gömör, illetve Ózd térsége.

Főszerepben: BFK-091, Borsod Volán ÉMKK Ikarus 266.25

„Nincs kocsi” – állítottuk egy hete a vasúti járműhelyzetről szóló sorozatunk első írásában, ugyanekkor meglehetősen gyorsan találtunk ugyan kocsikat, amelyek azonban mind működésképtelenek voltak. Mitől alakul ki kocsihiány? Ha most valóban kocsihiány van a magyar vasúton, annak mi az oka? Egyszerű pénzhiány? Valami más? Hogyan lehet a kocsihiányt elfedni, enyhíteni, megoldani?

Már a múlt héten „megtaláltuk” a MÁV-START elveszett kocsijait, ez igazából nem volt nagy kihívás, hiszen a leállított kocsikat nagyobb vasútállomások hátsó vágányain figyelmesebb utasok is észrevehetik. Fizikailag tehát léteznek ezek a járművek, mégsem szállíthatnak utast, miért? A válasz bonyolult és a lehetséges válaszok is több ponton összekapcsolódnak. Lássuk ezeket először külön-külön, majd összefüggéseikben.

Működik a Samu-betétkocsi - amíg van hozzá alkatrész...

A celjei klubbal több, mint húsz éve tart a veszprémiek barátsága kézilabdafronton. Persze a pályán mindig a jobb csapat nyert, de azon kívül példaértékűnek nevezhető nemzetközi kapcsolat jött létre már réges-régen. Amikor lehetett, barátságos meccs volt, amikor kellett, a szlovénok odaadták a csarnokuk teljes tervdokumentációját, nem kevés pénzt megtakarítva a magyar klubnak. Most szombaton a kapcsolatra ráfejelt a Celje azzal, hogy az idén 70 éves klub kikiáltotta szülinapi meccsnek a Veszprém elleni derbit, ehhez kapcsolódó egyéb programokkal. Arra gondoltam született veszprémiként, hogy erre mégiscsak oda kéne pillantani.

Celje vára a reggeli fényben, lentebb pedig a (mai) várost megteremtő tényezők.

Már legendává torzult, túljátsszák, elkoptatják, pedig ma is élő vasúti szakember létező szavajárása az, amikor meghall egy menetrendi vagy szolgáltatásfejlesztési ötletet, akkor kezét a hasán összekulcsolja, tekintetét az égre emeli, nagy levegőt vesz, és félig lemondóan, félig ingerülten leheli ki a levegőt: „Nincs kocsi!” Most induló sorozatunkban a vasúti járműállomány helyzetét, problémáit és lehetőségeit fogjuk vizsgálni, megpróbálunk a járműgazdálkodás kis titkai között eligazodni. Tényleg nincs kocsi? Miért nincs? Honnan lehetne?

Ritkán szentelünk egy egész posztot egy hídnak, de amikor a szóban forgó műtárgy a Világörökségnek is része, talán tehetünk egy kivételt. Pláne, ha olyan festői környezetben épült, mint a Forth folyó torkolata Skóciában. Hasonlóan a norvég fjordokhoz, a folyó hosszan elnyúló tölcsértorkolatát is a jég, pontosabban egy gleccser vájta ki. Ez tájképnek valóban gyönyörű, de amikor a térség lakossága és gazdasága a torkolat két oldalán összpontosul, akkor a közlekedésmérnökök inkább az akadályt látják.

A táj valóban festői, de a Viktoriánus kor mérnökeinek nem kis fejfájást okozott áthidalni ezt az akadályt.

Az ember hegyvidéken hozzá van szokva az ilyesmihez. Tudjuk azt is, hogy az alkalmatosság a síterepeken alakult ki, turisztikai célú használata másodlagos jelleggel csak később terjedt el. Új keletű megoldás, hogy olyan helyen is megjelenik libegő, ahol nincs síterep, illetőleg, ha van is a közelben, ahhoz már nem kötődik ennek az üzeme (épp Budapest az, ami tudna mesélni). Ilyen értelemben már az sem feltétlenül meglepő, hogy pusztán idegenforgalmi megfontolásból libegő épül ott is, ahol sípályát legfeljebb tévében láttak. Ilyenbe futottam bele a télen Jamaikán.

A partvidék gyönyörű, de nem ezt a közlekedési eszközt sejteti.

Blogunk az elmúlt másfél évben négy alkalommal is tudósított Borsod-Abaúj-Zemplén megyei buszfotós kirándulásokról, ahol öreg Ikarusokkal utazva mutattuk be a megye arcait, az eldugott falvaktól az ipari környezetig, hegyen-völgyön át. A túrasorozat nem ért véget, de kicsit talán én is kezdtem magam úgy érezni, mint aki túlságosan jóllakik az élményekkel -  elkerülendő hogy az olvasóink esetleg ezt érezzék, a blogon elmaradt egy beszámoló idén tavasszal. Miután azonban a múlt héten sorra került a hatodik közös út, illetve többen a résztvevők közül eljutottak június elején az Alföldre is egy hasonló utazásra, ideje már egy zanzásított beszámolóra, e három alkalomról. 

Szoktak mondani sok mindent. Gyakorta elhangzik, hogy a balatoni vonatok esetében nem az a hír, ha késik, hanem ha pontos. Persze itt még a sztereotípiáknak szokott szerepe lenni. Aztán amikor a szomszédblog kigyűjti, hogy melyik záhonyi átlós melyik nap mennyit késett, statisztikai alapokra kerül a nem túl fényes bizonyítvány. Az semmiképpen se kifogásolható, ha a vasúttársaság (mint szolgáltató), és az állam (mint megrendelő) a Balaton-partra irányuló jelentős szezonális igényt igyekszik minél több vonattal kielégíteni, nekünk is volt már ötletünk a továbblépésre. Ezáltal azonban a pályában rejlő kapacitás és a lehetőségek szűkülnek a téli időszakhoz képest, ha orvosolni kell ezt-azt. Ha azonban majd' minden késik, azaz a papírra vetett tervek nem teljesülnek, az az utasok lemorzsolódásához, és végül a vasúti közlekedés csökkenő részarányához fog vezetni. Ez hátrányosan érint lényegében mindenkit: akik vonattal akartak eddig menni, nem véletlen tették, akik nem, azok pedig egyre több vonatról áttért utast lesznek kénytelenek elviselni - például az autópályán, a dugóban. Ha pedig ettől a tó idegenforgalma csökken, az turisztikai tekintetben árthat az országnak. Nem ártana tehát, ha változna az a felállás, hogy utas és vasutas egyaránt átszenvedett időszaknak élné meg ezt a 72 napot, azok között is különös tekintettel a 11 hétvégét. Mi szükséges mindehhez? A megoldáshoz sokszor a problémák megismerésén át vezet az út, ezúttal a múlt vasárnapi eseménysorból próbálok tanulságokat levonni.

Aranyhíd Expressz kerül egy Flirt-öt Balatonfenyvesen. Itt is alig van már percre pontos vonat, de komoly gond nincsen: ami jelentősen késik, az csak a záhonyi, ennek oka viszont a biztosítóberendezés bedöglése Szajolnál a reggeli órákban