Az első részben arról volt szó, mi okozhat forgalmi zavarokat a vasúton, a másodikban pedig arról, hogyan igyekszünk az ilyesmit kezelni. Azonban lehet bármilyen brilliáns a stratégia, ha a forgalmi változásokat nem tudjuk időben és közérthetően az utasaink tudtára adni.

Az utazóközönség tájékoztatása ma már jóval a vasútállomásra érkezés előtt kezdődik, hiszen megszámlálhatatlan mennyiségű útvonaltervező áll rendelkezésre az interneten és különböző letölthető programok formájában okostelefonokon, amelyek élő, percre kész adatokat közölnek a vonatok közlekedéséről.

Eredményjelző Clapham Junction-ön. Ez a típus ABC-sorrnedben mutatja az innen közvetlen vonattal elérhető állomásokat, mellettük az indulás helyével és idejével.

A közelmúltban született írásokból kiderülhetett, hogy a már csak fővárosként is ismert és híres Stockholmban nagyon sok látnivalót találhatunk, ha a mesék, a popkultúra vagy művészettörténeti értékek után kutatunk – s ezek mellett nem maradunk villamosok nélkül sem. A lélekszámot és jelentőségét tekintve második helyen álló Göteborgban ugyan nincs ennyi látványosság – de ha egy kicsit szélesebb látókörrel tekintünk a dolgokra, akkor itt is lehetnek érdekes dolgok… a villamosok pedig ezek között is előkelő helyet foglalhatnak el.

Bekövetkezett az, amire titkon senki sem, illetve mindenki számított: a Kis-Gellérthegy domboldala tovább csúszott, így teljesen leállt a vonatközlekedés. A hétfői hószállingózos reggel után egy szép napos "tavaszi" napot kaptunk ajándékba, ezt kihasználva készítettem pár képet, dokumentálva a helyzetet és az eddig megtett intézkedéseket.

 Ennyire üres már rég volt a Déli, a boltosok többsége ki sem nyitott.

Pár éve már megéltünk hófrászt, szinte minden nyáron egy Balaton parti hő- és utasfrászt, most a kőfrász van soron. Szerencsére ez (egyelőre) most csak egy kétvágányos vasúti szakasz egyik vágányát érinti, de a frász, vagy káosz annál nagyobb.

Nézzük meg és elemezzük egy egyszerű szemlélődő és érintett utas szempontjából az eseményeket!

 A nagy mennyiségű csapadék miatt a felszín csúszott meg, ez sodorta le a köveket.

Már eltelt egy kis idő, mióta hivatalosan átadták a felújított Kelenföld-Tárnok vasútvonalat. A felújítás után bevezetett új menetrend – a belső szakasz tekintetében – visszalépésnek bizonyult a korábbiakhoz képest, de a 2014/2015-ös sem lett jobb. Sajnos nem csak menetrendileg hagy kívánni valót maga után a vonal, az épített-, létrejött-, (lezüllött) hibákat-hiányosságokat ebben a kis összeállításban tárom a Tisztelt Olvasó elé.

A vonal megállóhelyein több alkalommal is jártam az elmúlt évben, a jelenleg vázoltak 2014-es őszi állapotot takarnak.

Az új motorvonatok érkezésével eltűntek a régi szerelvények. Ez az egyetlen érdemi fejlesztés a vonal belső szakaszán?

Ha Skandinávia hozzánk némileg közelebb eső részében villamosozhatnékunk támad, Dániában mindenképp ki kell mozdulnunk a fővárosból, Svédországban pedig megtehetjük, de nem muszáj. Stockholmban viszont nemcsak a Skansen környékén bukkanhatunk régi villamosokra - a tömegközlekedési nosztalgiának már jóval előbb emlékeket állítottak, és nemcsak erre az egy közlekedési eszközre kiterjedve. S maga a belváros is elég érdekességet kínál ahhoz, hogy ott is megnézzünk egy-két dolgot, mielőtt belevetnénk magukat a tömegközlekedés sűrűjébe.

Koblenz közlekedéssel kapcsolatos látnivalói közül a 2011-ben üzembe helyezett kötélvasút és sikló mellett (ezekről már írtunk) a nürnbergi DB Múzeum külső telephelyeként működő helyi vasúti múzeum, a DB Museum Koblenz értékes gyűjteményéről is illik megemlékezni.

A múzeum a régi karbantartó műhely területén található, a belvárosból a 354-es és 370-es autóbuszjárattal, vagy Koblenz-Lützel állomásról közel 2 km gyaloglással, illetve autóval közelíthető meg.

Az elmúlt hetekben-hónapokban keletkezett skandináv villamosos cikkeinket összefoglalva kijelenthetjük, hogy mind Dániában, mind Svédországban nagy pusztítást vittek végbe a villamoshálózatok között – de az ottani közlekedésbarátok nem hagyták ezt annyiban, s a megszüntetett üzemek járműveinek új „életteret” alakítottak ki egykori vasútvonalakon a fővárosoktól több-kevesebb távolságra. A járműpark összetételében, az infrastruktúrában és a jövőképben már találhatunk különbségeket – a legnagyobb viszont akkor kerül a szemünk elé, ha a nosztalgiaforgalmat nemcsak ezen vonalakon nézzük. A svédeknek ugyanis sikerült a fővárost is újra „belakniuk” villamosokkal – nem is akármilyen eredménnyel.

A Rajna völgyében, a Mosel torkolatánál fekvő, Rheinland-Pfalz tartománybeli Koblenz a legrégebbi német települések egyike. Neve latinul (Confluentes) összefolyókat jelent. A közel 2000 éves múlt egyik képviselője az 1000-éves alapokra épített Ehrenbreitstein erőd, amely 2011-ben helyt adott a szövetségi virágkiállításnak. Belváros a Rajna-parton, egy folyó és egy hegy. A híd nem megoldás, a sikló pont a folyón való átkelést nem oldotta volna meg, a busz meg túl egyszerű, vagy talán kevés a kapacitása?

Hogy oldották meg frappánsan a terület megközelítését? Erről olvashatnak az egy héttel előtt beharangozott sorozat első írásában.

Átszállás közvetlenül a sétahajóra?

Beszámoltunk már arról, hogy Székesfehérvár átépítése kapcsán először elbontották a hátsóbb vágányok egy részét, majd megépítették helyettük a menetrendváltás óta már működő ideiglenes peronokat, hogy nekiállhassanak az eddigi peronok és vágányaik elbontásának és átépítésének. Jelentjük, hogy a hétvége enyhébb időjárásának is köszönhetően ez a bontás is gőzerővel halad, bár inkább a peronok, mint vágányaik érintettek. A forgalom egyelőre folyamatos, bár szombaton volt némi biztosítóberendezési hiba, írásbelire 15-tel meghaladással. Ezzel együtt is - ne kiabáljuk el, de - az erre utazók eddig megúszták a máshol elő-előforduló átépítés-menti fejreállásokat. A munkák állapotáról pedig beszéljenek a képek.

Az elmúlt év végén nekivágtunk Skandináviának, hogy némi kompolás után láthassuk azt, hogyan is őrzik meg a dán villamosok emlékét a lehető legszebb és legjobb formában. Ha egy kicsit északabbra megyünk, a svédeknél szintén találkozhatunk hasonló törekvésekkel… sokkal nagyobb múltra visszatekintő, de ahhoz képest kevésbé tartalmas jelenű formában. Persze lehet, hogy csak szerzőnk volt kevésbé szerencsés az alkalom választásakor…

Megint eltelt egy év, mint ahogy arról megemlékeztünk. Mi várható idén? Kívánjunk egy jó nagyot, vagy több picit? Lesz végre szakmai döntés közlekedésügyben a különböző kerti szerszámok (fűnyíró, favágó, balta) helyett? Elmúlik végre az őskövületek, ácsok, állványozók, takácsok uralma?

Őszintén, nem tudom. Azt tudom viszont, hogy mit szeretné(n)k: tovább nem ritkított menetrendet, valódi együttműködést az alágazatok között, valamint nem hiányoznak az alibi-(vissza)fejlesztések, tökölések. Ezen a kissé (mára lassan nem megszokott) hideg januári napon a továbbiakban viszont nem keseregni szeretnék, hanem már megtörtént eseményekről beszámolni, élményeket megosztani, azokat már senki sem veheti el tőlünk. Az írásoknak azért van egy kis „népművelő” oldala is, szinte mindegyik visszatekintésben van valami megfontolni való, valami továbbgondolni, alkalmazni való is, természetesen nem egy az egyben, hanem a hazai viszonyokra tekintettel.

Már látjuk, hogy vegyes lesz az idei év is, mert az élménybeszámolók mellett biztosan meg kell osztanunk majd Olvasóinkkal egy-két aktuális jó hír is (Végre-talán-esetleg átadják a 2-es vonalat? Megszűnik a gyorspótjegy? :-) ), de nem megyünk el szótlanul a rossz hírek, tervezetek, rombolások mellett sem, még ha előbbieket szívesebben is tesszük.

Beszállááááás! Így közelíthető meg Kölnben egy Stadtbahn-végállomás. Az épület egyben a helyi villamosmúzeumnak is otthont ad.

Egy év sem zárulhat le úgy, hogy a kormány nem nyújt be költségvetés-tervezetet, és az eltelt évről szóló zárszámadást. Nekünk nem kell lemondanunk, ha nem tesszük meg, és persze egyébként is kevesebben kívánják a fejünk hullását, mint általában a politikusoknak, függetlenül attól, hogy éppen melyik országban is járunk. De már csak magánszorgalomból is megtesszük az év végi összefoglalót, ahogy azt az első és a második üzemévünkben is megtettük – gondolva egyben a lusta vagy elhavazott olvasóinkra, meg azokra is, akik csak az irányjelző szinonimájaként ismert hírportál valamelyik címlapjáról találtak ide hébe-hóba hozzánk.

Az első részben megnéztük azt, mi okozhat galibát a vasúton. A mostani részben mutatok egy példát arra, hogyan igyekszünk kezelni a nem várt helyzeteket. A példa egy megtörtént eset elemzése, még októberben történt, hogy Wimbledon állomásnál az egyik kitérő váltóállító műve meghibásodott. Mivel a csúcssín a két végállás között rekedt meg, a fenti kitérővel összefüggésben működő W191 jelű főjelzőn a hiba fennállásáig továbbhaladást engedélyező jelzéskép nem jelenhetett meg. Ennek eredményeként a South West Mainline ‘lassú’ bal vágányán a forgalom szünetelt Wimbledon (bezárva) és New Malden (bezárva) állomások között.

Tegnapelőtti cikkünkben mi is csatlakoztunk az új menetrendről nyilatkozók táborához - de az előző években is különös figyelmet fordítottunk arra, hogy olvasóink megtudják, milyen formában kell újragondolniuk a következő évre szóló vonatos utazásaikat külföldre. Ehhez tartjuk magunkat most is, és noha nem mi fogunk minden újdonságot elmondani, azért újra összeállítottuk a fontosabb nemzetközi változások listáját.

Vasárnapig, a vasúton szokásos éves menetrendváltásig már csak néhányat kell aludnunk, és örömblog lévén abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy az ezzel kapcsolatos száraz hírekről már nem kell beszámolnunk: megtették ezt nálunk gyorsabb, szakmaibb (és „szakmaibb”) oldalak. Mi inkább nem mohó kisgyerek módjára cincáltuk szét az új könyvet, hanem hagytunk magunknak egy kis időt, hátha a változásoknál mélyebb, talán érdekesebb tartalomra is bukkanhatunk. Ez szerencsére végképp szubjektív, ezért e bejegyzés alcíme nem

Miért lett ilyen a menetrend?

Hiszen nem ismerjük a választ, az „ilyen” ráadásul értékítéletet is tartalmaz, és (ahogy azt már korábban is írtuk,) ha hihetünk a közvéleménynek, minden menetrend csak rosszabb, mint a korábbi. Nem ez a lényeg. Mi most arról írunk, hogy

Mit akar a vasút ezzel a menetrenddel?

Ez a kérdés nem tartalmazza előre az ítéletet, viszont egy súlyos előfeltevéssel számol: azzal, hogy a vonatok közlekedésének valami célja van, térben és időben egyaránt. Van üzleti érdek, üzleti cél, ezek valahol, valamikor találkoznak a megrendelői elvárásokkal. Néhány nagyobb témát hoztunk, a hozzászólásokban persze folytathatjátok.

Tegnapelőtt kezdtük meg azon hely bemutatását, ahol egyszerre őrzik mindhárom dán villamosüzem járműveit – de ez a gyűjtemény sokkal több, mint egy egyszerű villamosmúzeum. A múzeumhoz itt egy önálló vonal, egy teljes villamosüzem is társul, amelynek felépítése és az itt szereplő „idegenlégiós” járművek még különlegesebbé teszik. Beszéljünk most ezekről a részletekről is!

Két hete már láthattuk, hogy milyen különleges útvonalakon vonatozhatunk el Dániába… de miért is mennénk el oda közlekedésbarátként ezeken a hidakon kívül? A többségnek elsőre minden bizonnyal a NOHAB-ok ugorhatnak be, de ezekből már csak néhány nosztalgia- és magánvasúti kézbe került példány maradt meg. Szóba jöhet még a vasúti múzeum Odense-ben, meg még néhány múzeumvasút és nosztalgiavonat – a villamosok viszont legfeljebb csak a legvégső esetben. Nem is indokolatlanul: 1972 óta Dánia területén egyetlen városban sem járnak a „tuják” (ez talán hamarosan változhat, hiszen a koppenhágai városvezetés már régóta tervez egy-két Stadtbahn-vonalat, és a két régi villamosos város is erősen gondolkozik az újrabevezetésen) – mégis nagyot téved az, aki azt hiszi, hogy sehol sem tud velük utazni ebben az országban.

Egy héttel ezelőtt írtunk a német-dán vasúti kompforgalom múltjáról és jelenéről, illetve arról, hogy lassan véget ér az a folyamat, hogy a hajókat hidak váltsák fel. Ezzel azonban nem ér véget a vasúti kompok forgalma a Balti-tengeren… erről mindjárt egy másik északi állam, Svédország is gondoskodik. Lássuk, hogyan is.

A svéd 1435 mm-es hálózat sokáig csak Norvégiában találhatott csatlakozásra, hiszen a finneknél az orosz széles nyomtávon épültek ki a vasútvonalak – és azokkal is csak egyetlen összeköttetés van a Botteni-öböl fölött, az északi sarkkör közelében. Németország legközelebbi pontja, a már általunk is meglátogatott Rügen-sziget 119 kilométernyi hajóútra van a svéd partoktól, itt 1909-ben közlekedett először vasúti komp Sassnitz és Trelleborg között. (1936-ig, amíg a szigetet össze nem kötötték a szárazfölddel, egy második áthajózásra is szükség volt egyébként.)

Néhány hete már beszámoltunk arról, hogy a székesfehérvári vasútállomás átépítése sok év várakozás után végre megindult. Az első munkák nyilván bontásról szóltak, de mostanra elkezdtek kinőni azok a létesítmények, amelyeken a személyforgalom majd bonyolódni fog (lehet, hogy a szó szoros értelmében is...), amíg a mostani peronos vágányok átépítését végzik majd. Nézzük, hogy állunk!

Kék és piros - eltérő színű rokonság a még érintetlen peronos vágányokon.

Miután megjártuk a Balkán bugyrait, nyaraltunk az Ohridi-tónál, várost néztünk, és jártunk Koszovóban, elérkezett a hazaút ideje. Mivel az odaúton a Hellásszal éjjel mentünk, visszafelé nappali vonatot választottunk. A tapasztalatról rövid általános relativitás-elméletünk: nappal vánszorgó vonaton lassabban telik az idő.

Indulás előtt Szkopjében

Néhány hónappal ezelőtt több cikkből álló elmélkedést folytattunk arról, hogy mi is állhat a vonatok útjába, ha nemzetközi forgalmat akarunk csinálni. Ennek kapcsán beszéltünk a műszaki akadályokról, az előírásokról illetve az üzleti megfontolásokról – de az elsőhöz valahol közel állnak a természet erői is. A hegyeket, völgyeket és folyókat az emberek már a vasutak hőskorában le tudták győzni – a tengerrel azonban még hosszú ideig nem sikerült boldogulni. Pedig szükség volt erre is, hiszen a túlsó partjukon lévő szigetek és félszigetek lakói is igényelték idővel a hosszabb távú mobilitást, anélkül, hogy vonatról hajóra arról pedig ismét vonatra kellett volna szállniuk. A vízi járművek fejlesztésével sikerült erre is egy megoldást kitermelni – a vasúti kompot.

Balkáni utazásunk alighanem legizgalmasabb részéhez érkezett. A szkopjei városnézést követően még aznap délután vonatra szálltunk, az egyetlen nemzetközi vonatra, amely Szkopje és Pristina között teremt kapcsolatot. Koszovóba? Turistáskodni? Vonattal? Hát persze!

 „Szép napot! Igazán jó időnk van a kiránduláshoz! Mondja, jön is a megfelelő vonat?” – kérdezi egy idős néni a sínek mellett fényképezőgéppel a kezében ácsorgó idegentől, egy apró falu határában. Természetes jelenet Ausztriában, szájtátásra okot adó egyedi jelenség hazánkban. A jegyvizsgáló minden megálló után élőszóval köszönti az új felszállókat és hírt ad arról, hogy a csatlakozó állomáson elszenvedett hét perces késés mennyivel csökkent és mikortól lesz ismét pontos a vonat. A késésért természetesen elnézést, nem pedig „türelmet és megértést” kér. Aprónak tűnő különbségek – de mennyire különbözik valójában „utasnak és kirándulónak lenni” Ausztriában és Magyarországon, és mi lehet a különbség oka?

Kirándulók a ködben – az osztrákok sokat utaznak és sok szabadidőt töltenek a szabadban. Westbahn vonat a régi Westbahn-on

November 6-tól 14-ig, egy héten keresztül peron- és vágányépítési munkák lesznek Kőbánya-alsó megállóhelynél, ezért az egyik vágányt Kőbánya-Kispest és Kőbánya-teher között lezárják. A vágányzári menetrend elkészítésénél azonban a MÁV-Start az utasbarát megoldások helyett a saját kényelmét választotta. Ismét...

Kőbánya-Kispest a kezelőpulton. Forrás: Telefongyár.hu