Október elseje a zene világnapja: ennek alkalmából ismét összegyűjtöttünk nektek néhány közlekedési vonatkozású dalt, mindenféle zenei stílusirányzatból. (A múlt évi gyűjteményt itt találjátok). Nem szaporítjuk tovább a szót, tizenkét mű következik, helyenként önjelölt zenetörténészi véleményt fűzve hozzá, vajon az adott nótát milyen utazás ihlethette meg. :)

Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, akkor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden valósul majd. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.

Annyit elöljáróban még, hogy természetesen előttünk is ismeretes az a számos tervezet, projektlista, tanulmány és egyéb, amik ezekkel korábban foglalkoztak: BKRFT, Balázs Mór-terv, további BKK-s, és régebbi fővárosi anyagok, hogy csak néhányat említsünk. Ezekre nem véletlenül nemigen fogunk hivatkozni: feltett cél, hogy az elemzést – a szerzőtársak segítségével – kvázi a nulláról kezdjük, térségekkel, vagy vonalcsoportokkal foglalkozzunk, megtaláljuk azok problémáit, korlátait, és aztán megoldásokat, vagy megoldás-alternatívákat keressünk azokra. 

Gyorsvasúti tervek egy 1942-ből származó fővárosi előterjesztésből. A II. Világháború átlépett rajta, az "ideiglenes" rendszervédőknél pedig más volt a szempont. Gondolkodni, tervezni, fejleszteni muszáj, viszont a koncepcióknak párttag-, sógor-, koma- és  pártállástól függetlenül a közösséget kell szolgálnia.

Ma, az európai autómentes napon egy olyan évfordulóról emlékezünk meg, melyet mostanában ünnepelhettünk: tíz évvel ezelőtt, 2005 szeptemberében teljesen új éjszakai közlekedési hálózat állt fel Budapesten, változó járatszámokkal, új menetrendekkel és útvonalakkal. Az éjszakai járatok törzsközönségébe tartozó fiatalok, akik ma egy belvárosi buli végeztével megvillantják diákbérletüket a sárga mellényes biztonsági őrnek a kilencszázvalahányas buszra szállva, talán már nem is tudják elképzelni, hogy ez a változás mekkora javulást jelentett a főváros éjszakai közlekedésében. Írásunkat így nekik ajánljuk, míg az idősebbek számára pedig jöhet a nosztalgiázás: "Amikor még közlekedtem éjszakai járattal...!" :)

Egyúttal megnézzük: ez a tízéves rendszer, szorulhat-e lassacskán egy újabb felülvizsgálatra?

„- Eh bien, mon ami, nem tudja véletlenül, hova megy ez a vonat?”

Legnagyobb sajnálatunkra ez a mondat így tudomásunk szerint sosem hangzik el a nagy Hercule Poirot-tól. Pedig nemcsak hízelgő lenne, hanem még találó is, hisz rengeteg alkalma lett volna rá megálmodójának életműve során. Olyannyira sok, hogy néha eltöprengek magamban: Agatha Christie vajon érdeklődött is a vasút iránt, vagy az ő korában ez ennyire természetes toposz volt? A krimi királynője ma lenne 125 éves.

Az Európát leginkább érintő téma napjainkban a menekültek kérdése – akármilyen médiát is szándékozik fogyasztani az ember, biztos szembe találja magát ezzel. A tálalás ezzel szemben már sokféle lehet… a politikai oldalnál sem mindegy, hogy az egész világra, egy kontinensre, régióra, vagy a saját országunkra vagyunk figyelemmel, netán inkább gazdasági, vagy társadalmi vonalon foglalkozunk mindezzel, és hogy az okok vagy a lehetséges következmények kerülnek előtérbe. Ezeken belül is megannyi megközelítési mód létezik, hogyan is tekintünk erre a csak többségében homogén embercsoportra és hogy utána kérdéseket teszünk fel, vagy válaszokat keresünk, netán inkább elméleteket, sőt, összeesküvés-elméleteket gyártunk.

Ahogy haladunk előre az időben, Székesfehérvár úgy kezd újra egyre "állomásabb" formát ölteni az eddigi romhalmaz helyett. A váltókörzetek előrehaladottabb állapotban vannak, de mostanra már a peronok környékének létesítményeiből is kibukkan egy s más. Örömteli hír, hogy a nyári menetrendet nem akadályozta különösebben az építkezés, ha voltak is késések, azok többnyire nem itt termelődtek. Sokat segített ebben a Katicák Szabadbattyán-Börgönd-Pusztaszabolcs felé terelése, amivel kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy a börgöndi átszállás is többé-kevésbé kielégítően működött a személyvonatra. A nyár elején vázolt félelmeink tehát szerencsére nem igazolódtak, mi pedig közel két hónap után újfent körülnéztünk, hogy lássuk: a nagy meleg ellenére mennyit haladt az építkezés.

A majdani utasforgalmi részek is egész pofásak kezdenek lenni.

Ausztriában vonatozni, kirándulni, várost nézni és úgy általában szinte bármit csinálni jó, ezt már tudjuk. A nyugati csücsökbe azonban talán kevesebben jutnak el, főleg vonattal, ezért mai cikkünkben Tirolban és Vorarlbergben nézünk szét.

Már jóval a munkálatok kezdete előtt lehetett olvasni arról, hogy a két tartomány között húzódó autópályát átépítik, így teher- és személyforgalomban is erősítenie kell az ÖBB-nek, s erre készül is serényen. A várható többlet teherforgalomra felfigyel a vasútfotós, erre már további programok is építhetőek, a lehetőségek tárháza szinte kimeríthetetlen az alpesi országokban. Magyarországról a zürichi railjettel Feldkirch például kevesebb, mint 10 óra alatt elérhető, ami elég tisztességes annak tudatában, hogy a táv autóval sem teljesíthető sokkal gyorsabban. Kis trükkel (Sparschiene jegy Zürichbe) kifejezetten kedvező ajánlatot is kaphatunk (tapasztalatok alapján többen utaznak így…)

Az előző részben átkeltünk a Csatorna alagúton, és megérkeztünk Párizsba. Érintettük már a a városi tömegközlekedés témakörét is, az elővárosi vasútat már ki is tárgyaltuk, ismerkedjünk most meg a metróhálózattal. A francia fővárosban 16 metróvonal üzemel, a számozás viszont csak egytől tizennégyig tart. A 3-as és 7-es vonalnak van egy-egy rövidke szárnyvonala, ezeket 3bis és 7bis jelzéssel látták el, melyek technikailag és forgalmilag is elkülönülnek a fővonalaktól, hiszen csak átszállásos kapcsolatot biztosítanak azokra.

Múlt héten már szolgáltunk néhány érvvel azzal kapcsolatban, mennyire méltatlanul szorul háttérbe ez a Drezdával sok tekintetben egy súlycsoportban lévő szász nagyváros… pedig ha itt nincsenek is olyan világraszóló műkincsek, mint a tartomány székhelyén, azért más területeken is igyekeznek adózni, ha nem is a képző- de az iparművészet oltárán mindenképp. Sok eddigi írásunkban foglalkoztunk már vonatok és hajók belső szépségével, de már arra is utaltunk – például Lisszabon kapcsán – hogy a szinte már művészi munkának tekinthető járművek a villamosvágányokról sem hiányozhatnak. Itt Lipcsében pedig talán a legtöbbet találhatjuk ezekből, és nemcsak Németországban, hanem talán a kontinensen is...

A címben szereplő német kifejezés egy helyi ételspecialitásra utal, amely a mi finomfőzelékünkkel lehet rokonságban: a különféle zöldségeket – leginkább borsót, répát és spárgát – vajban párolják, és ahhoz felvágottat vagy rákot adnak. Ezt két évszázaddal ezelőtt találták ki, hogy a napóleoni háborúk utáni kaotikus időkben „az adószedők és a koldusok ezt látva inkább más városokba menjenek”. Furcsamód manapság is sokan elkerülik a várost, pedig akár a tömegközlekedést, akár az építészetet és a kulturális adottságokat nézzük, nagyon is van itt mit nézni… lássuk is, hogy mik ezek.

Ha a bejegyzés címében feltűnik a kettőhatvanhatos szám, a törzsolvasók talán már tudják is miről lesz szó - és remélem hogy ilyenkor jellemzően inkább örülnek az újabb cikknek, mintsem csalódottan kattintanának tovább. Az újabb olvasók, no és a rend kedvéért azonban ide is szükséges egy kis felvezetés: a múlt évben néhány buszbarát összeszervezett egy fotóstúrát Rudabánya és Aggtelek környékére, egy Ikarus 266-ossal, mely típus a hazai utakról kiveszőben van. A túrát idén tavasszal egy újabb követte Ózd térségében, és hamar jött a következő ötlet: júniusban irány a Cserehát, és a Zemplén nyugati fele. Ennek rövid összefoglalóját olvashatjátok most, annyi rendhagyó kiegészítéssel, hogy a beszámolóba bekeveredik néhány, korábbi évben itt töltött nap emléke, és a hozzá kapcsolódó "ismeretterjesztés" is.

Kánikula, nyár, egy kis zápor még megfér egymás mellett, a szerda délelőtti helyenkénti 40 fokos meleget ítéletidő váltotta délután. Engem fél ötkor a Déli pályaudvaron ért el a vihar, a máskor szokásos 35 perces hazajutásomból 180 perc lett. Nézzük az események közlekedési vonat(k)ozását!

Semmi sem indul, semmilyen késés nincs kiírva, egy kósza vonat érkezik a szakadó esőben. A volt postavágányok helyén sín-úszta-tó alakult ki, lassan a sínfej sem látszik ki a víz alól, az ott várakozó Dezső valószínű fel fog fázni. A víz az Alkotás utca felől érkezik.

Aki hosszabb ideje követi a németországi tömegközlekedés történéseit, az talán csodálkozhat azon, hogy milyen matematikai képtelenségbe is estünk, amikor 2006-ban még csak a 125. évfordulót tartották meg a német fővárosban... 125 + 9 az nem egyenlő 150-nel. Nem is... de ha felidézzük magunkban, hogy a MÁV 125. és a magyar vasút 150. születésnapja között is mindössze csak három év telt el, könnyen rájöhetünk a megoldásra...

Az elmúlt hetekben virtuálisan is végigjártuk a Baltikumot, ahol szerzői kollektívánkból többen is megfordultak különféle időkben és módokon. Ez nem volt véletlen, hiszen a szovjet-orosz múlt és a német vagy lengyel örökség keveredéséből valami olyan született itt - közlekedési és kulturális szempontból is - amelyet máshol nemigen találhatunk Európában. Utunk során először az odajutási lehetőségeket vizsgáltuk meg, néhány praktikus tanáccsal megfejelve, majd elindultunk délről, Litvánia felől, megjárva a fővárost, valamint egyéb, a szovjet időkből, vagy jóval korábbról ottmaradt látványosságot számba véve, és kinézve a tengerpartra is. Ezután  átjutottunk Lettországba, ahol némi vidék után ismét a fővárosé volt a főszerep. Utána kalandosabbnál kalandosabb utakon Észtországba érkeztünk, ahol az út végén annak fővárosánál megint a tengerbe botlottunk. A sorozat zárásaként következzen egy kitekintés: a Baltikum nagyobb városainak sorsához hasonló történelemmel rendelkező finn fővárosba utazunk!

Legutóbbi írásunkban megérkeztünk az észt fővárosba, és mindjárt tömegközlekedtünk is egy jót. Magából a városból viszont még csak a külsőbb kerületeket láttuk, pedig a lényeg az óvárosban van! A Baltikum két ékszerdobozából a legnagyobbat már megmutattuk, most pedig következzen a legszebb: irány Tallinn óvárosa!

Várfalak, bástyák, régi templomtornyok... már felülről is érdekesnek tűnik...

Az ősz minden évben jár Párizsban, de tavaly mi is elkísértük a párommal. Az utazás apropója a kedvesem által a munkahelyétől kapott ingyenes Disneyland belépők voltak, a választás pedig a szabadságolási lehetőségek és a főszezon turistaáradatának elkerülése miatt esett októberre.

Eurostar vonat London St. Pancras International állomáson.

Az előző részekben mindenféle módon próbáltunk eljutni Észtország fővárosába, most pedig meg is érkezünk oda. A vasúti átmenetek hiányosságai miatt leginkább a buszállomásra szokás érkezni, így volt ez velünk is. Az autóbuszállomás (Tallinna bussijaam) nem éppen a vasút közelében van, és a belvároshoz is villamossal kell menni néhány megállót. Viszont az állomásról kilépve igencsak kellemes meglepetésben lehet részünk:

Az elmúlt hónapokban beszámoltunk már az építkezés állapotának különböző fázisairól, és bár a legutolsó nem volt túl régen, úgy éreztem, részben a déli parti vonal átadásával, részben a térségben mindig kisebb felfordulást okozó nyári menetrend bevezetésével érdemes megnézni még egyszer, hogy is állunk Székesfehérváron, ebből találgatva, hogy mire lehet majd a balatoni forgalomban számítani az idei szezonban.

Múlt héten már olvashattunk arról, hogy a lett és az észt főváros között a vonat is szép nagy kanyart vesz, de akit jobban érdekel a táj, az busszal, gyalog és stoppal is kalandozhat egyet a két ország keleti végein. De már szerzőtársam is utalt rá: a Via Baltica egyenesen, a harmadik legnagyobb észtországi város, Pärnu érintésével tart északnak. Vasútbarátok számára ez az irány kihagyhatatlan, hiszen errefelé is akad lehetőség kisvasutazásra - és ha már itt tartunk, ne hagyjuk ki a harmadik ország nagyvasúti adottságait sem.

Rigában maradt abba a legutóbbi, északnak tartó utazásunk, ahonnan a legegyszerűbben autóbusszal, a Via Balticán lehet Észtország felé továbbutazni, miközben érintjük a tengerpart legjelentősebb üdülőtelepüléseit, melyek közül a több mint negyvenezres észtországi Pärnu emelkedik ki. A vonatot választókra hosszabb, átszállásos út vár: cserébe így útbaejthető Tartu, mely Észtország második legnagyobb, nyüzsgő egyetemi városa.

Megjelent a nyári balatoni menetrend. Bár nagyobb újdonságokat inkább a tó déli partjának menetrendje tartogat, a székesfehérvári állomás átépítése kihat a tó mindkét partjának vonatforgalmára. Rövid elemzésünk következik az előttünk álló bő két hónap menetrendjéről.

Miután az előző részben némi vonatozás után megérkeztünk Rigába, és gyorsan be is jártuk tömegközlekedéssel, most a legfőbb látnivalókra koncentrálunk. Riga a Baltikum legnagyobb városa, és óvárosa az UNESCO világörökségi listáján is helyet kapott. Az óváros alapterülete nem túl nagy, így gyalogszerrel is könnyen bebarangolható. A sétálóövezet itt is, mint ahogy Vilniusban, nem azt jelenti, hogy csak a gyalogosoké a zóna, bizony sokszor autók elől kell a fal mellé húzódni, mert nincsenek kitiltva a szűk utcákból.

A Feketefejűek háza, újjáépítve régi pompájára.

Székesfehérvár állomás vágányait már gyakorlatilag teljesen lebontották, hátul ideiglenes helyre kihelyezték, és a helyén elegyengették a terepet; most pedig megkezdődött az új állomás első darabjainak megvalósítása. A változásokkal együtt cikksorozatunk is halad tovább, most megmutatjuk, mi minden nőtt ki a földből az elmúlt egy hónapban.

Miután kivillamosoztuk magunkat Daugavpilsben, vonatra szálltunk, hogy Riga fele folytassuk utunkat. A Daugavpils-Riga vasútvonalon a két pár távolsági vonaton - meg az egyesített szentpétervári-minszki járaton (ez a Vilniusból jövő vonattal stokkot is cserél) kívül csak teherforgalom van, abból viszont elég sok: az orosz import- és exportcikkek a Balti-tengeri kikötőkből és kikötőkbe áramlanak, jellemzően kétszekciós, 2M62, 2TE116 és 2TE10M mozdony által vontatva. Az egyvágányú vonalon így szinte mindegyik állomásra jutott legalább egy szembejövő tehervonat.

DR1A típusú (Daugavpils-Riga viszonylatú) vonat még a kiindulási állomáson

80 éve, 1935. május 15-én adták át az orosz főváros első metróvonalát. Az akkor 8,4 km hosszú vonal mára egy 327,5 km hosszú, 12 vonalból álló hálózattá fejlődött, mely számos érdekességet, és rekordot is magáénak tudhat. Írásunkban a moszkvai metróba szeretnénk rövid bepillantást nyújtani e jeles évforduló alkalmával.